montréal REM de l'Est

[acpnc]

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

Ce qui attire mon attention, c'est le prix: 2.8 milliard pour une ligne de plus de 5km. On est au double de ça pour la ligne bleu il me semble? Il faut se rappeler que le cout des propriétés sont extrêmement élevé à Vancouver. Ça a du leur couté très cher en expropriation. Ça en est à se demander il est où le problème avec la planification et le contrôle des coûts à Montréal.

Il faut dire que la CDPQ est à la fois juge et parti. Je comprends son désir d'obtenir les meilleurs rendements possibles sur son investissement, mais il ne faut pas oublier que c'est le bas de laine des québécois. Ces derniers devraient être écoutés dans les circonstances. N'oublions pas non plus que quand on souhaite éviter une option comme celle en souterrain, on n'a qu'à gonfler la facture pour faire peur aux défenseurs de cette formule. Personnellement je suis loin d'être convaincu de l'objectivité de la Caisse d'autant qu'elle contrôle toute l'information sans partage, sauf après coup.

[acpnc]

REM de l’Est

L’aval du « comité d’experts » n’est pas garanti

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Selon le « projet de référence » élaboré par CDPQ Infra, le REM de l’Est circulera sur des structures en hauteur sur 25 kilomètres au centre-ville de Montréal, ainsi que dans les rues Notre-Dame Est et Sherbrooke Est.

Les membres du comité d’experts créé par Québec pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est ne se gênent pas pour « poser les questions difficiles » à CDPQ Infra et pourraient même refuser d’avaliser le projet s’ils n’obtiennent pas de réponses adéquates.

Publié le 24 août 2021 à 5h00

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-08-24/rem-de-l-est/l-aval-du-comite-d-experts-n-est-pas-garanti.php

Maxime Bergeron La Presse

C’est ce qu’a affirmé Maud Cohen, présidente de ce groupe formé en mai dernier, lors de sa première grande entrevue depuis sa nomination. « Le comité n’hésitera pas, s’il ne se sent pas à l’aise avec ce qui est proposé, ils ne vont pas l’avaliser », a-t-elle indiqué à La Presse.

Selon le « projet de référence » élaboré par CDPQ Infra, le REM de l’Est circulera sur des structures en hauteur sur 25 kilomètres au centre-ville de Montréal, ainsi que dans les rues Notre-Dame Est et Sherbrooke Est. Des experts de 17 ministères et de nombreux citoyens ont émis de sérieuses inquiétudes quant aux impacts urbanistiques d’un tel tracé.

Selon CDPQ Infra, le creusage d’un tunnel au centre-ville comporterait des risques « non quantifiables », incluant l’effondrement de gratte-ciel et de lignes de métro. La seule option acceptable pour ce projet de train léger automatisé de 10 milliards de dollars est aérienne, tranche cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Le tracé aérien est d’ailleurs le seul scénario étudié par les 15 membres du groupe d’experts, confirme Maud Cohen.

« On n’a pas le mandat de se positionner par rapport à l’aérien ou au souterrain, a-t-elle dit. Ce qui justifie ça [un tracé aérien], ce sont des raisons techniques, et des raisons qui sont sous-jacentes au projet que CDPQ Infra, que le gouvernement du Québec et que la Ville de Montréal sont prêts à faire. Le comité n’a pas ce mandat-là du tout, du tout, du tout. »

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Maud Cohen, présidente du comité d’experts multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est, avec la mairesse Valérie Plante, lors de l’annonce de sa création en mai dernier.

Pleine confiance

Maud Cohen, ingénieure industrielle qui dirige la Fondation du CHU Sainte-Justine, souligne que le comité d’experts s’est réuni à neuf reprises depuis sa formation. Trois de ces rencontres ont été consacrées à la présentation de tous les scénarios souterrains envisagés – puis rejetés – par CDPQ Infra, précise-t-elle.

« On nous a tout donné pour expliquer le tracé, souligne-t-elle. Ça ne veut pas dire que le comité n’a pas posé de questions et n’a pas challengé, mais ce n’est pas notre rôle de prendre la décision, ultimement, sur le tracé, aérien versus souterrain. »

Maud Cohen a entièrement confiance en la firme d’architectes Lemay, responsable du REM de l’Est, qui a remplacé Daoust Lestage Lizotte Stecker et STGM au début de 2021. Ces deux cabinets ont démissionné, car ils estiment que le projet, tel que proposé par CDPQ Infra, viendra défigurer le centre-ville pour les décennies à venir.

Mme Cohen cite en exemple des projets de trains légers aériens réalisés ailleurs dans le monde et bien intégrés à leurs milieux. Elle a entre autres parlé de Toronto, où un marché public a été installé sous une structure en hauteur.

Des inspirations de CDPQ Infra

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« Une structure, ça peut prendre toutes sortes de formes, ça peut prendre toutes sortes de vies, et plusieurs pays ont réussi, avance-t-elle. C’est juste qu’ici, on ne s’est jamais donné les moyens pour le faire. »

Elle estime que « l’alignement » actuel entre le gouvernement du Québec, la Ville de Montréal et CDPQ Infra donne de bonnes chances au projet de réussir. Elle fait aussi confiance au modèle d’affaires de CDPQ Infra, qui a réussi à lancer la première phase du Réseau express métropolitain (REM) en 2018 moins de deux ans après l’annonce du projet.

« Ça fait combien d’années qu’on parle de la ligne bleue et ça fait combien d’années que ça ne se réalise pas ? demande-t-elle. Je pense qu’on a un grand avantage d’avoir un projet qui se réalise par une grande organisation qui a les moyens de le faire, et les moyens de le faire assez rapidement et les moyens en ressources techniques de le faire. »

Maud Cohen estime que l’attention est aujourd’hui beaucoup portée sur « deux ou trois coins de rue » du boulevard René-Lévesque au centre-ville. Or, le REM de l’Est viendra desservir et même revitaliser plusieurs quartiers négligés de l’est de la métropole, qui bénéficieront grandement de cet investissement, dit-elle. Elle croit même que les travaux de son comité permettront d’en faire un projet « signature » sur le plan architectural.

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Malgré sa confiance, Mme Cohen dit qu’elle sera seulement à l’aise si le comité d’experts obtient un « très large consensus » au terme de ses rencontres, qui doivent durer tout l’automne. « Mais ultimement, s’ils sentent qu’on ne peut pas y arriver, ils vont être capables de le dire. »

Le comité devrait normalement rendre son rapport public d’ici la fin de l’année. Que se passera-t-il si aucun consensus ne se dégage ? Le cabinet de Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole, a refusé lundi de se prononcer sur ce scénario « hypothétique ».

Ex-présidente de la CAQ

Maud Cohen a dirigé la Coalition avenir Québec (CAQ) de novembre 2013 à novembre 2014. Elle estime que son engagement antérieur dans le parti de François Legault, qui milite ardemment pour la réalisation du REM de l’Est, ne pose pas d’apparence de conflit d’intérêts. « Cela fera sept ans bientôt que j’ai quitté le parti et n’ai plus aucun lien m’y rattachant. Je n’y ai fait aucun don depuis non plus. Je me sens entièrement libre et indépendante d’esprit par rapport au gouvernement et je ne travaille pour aucune organisation qui aurait des liens avec lui. » Mme Cohen estime également que sa feuille de route lui donne toute la crédibilité nécessaire pour diriger ce comité. Elle a notamment été présidente de l’Ordre des ingénieurs pendant trois ans et siège depuis 17 ans à des conseils d’administration.

Ententes de confidentialité et salaires

Les 15 membres du groupe d’experts mandaté par Québec ont tous dû signer des ententes de confidentialité, une pratique normale dans un tel contexte, selon Maud Cohen. Les membres sont également rémunérés par le gouvernement du Québec. Le cabinet de la ministre Chantal Rouleau a refusé de préciser leur salaire, invitant La Presse à formuler une demande d’accès à l’information pour obtenir des réponses. La semaine dernière, une porte-parole de CDPQ Infra a indiqué que « le niveau de rémunération a été établi par le gouvernement du Québec et suit les taux du gouvernement qui sont en vigueur pour ce type de participation ».

Qui siège au comité ?

Les membres du comité d’experts multidisciplinaires sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est sont les suivants :

Maud Cohen, présidente et directrice générale, Fondation CHU Sainte-Justine ;

Mouna Andraos, cofondatrice, studio d’art et de design Daily tous les jours et professeure adjointe au département de design et d’arts numériques, Université Concordia ;

Frédérick Bouthillette, sous-ministre adjoint aux projets stratégiques de transport collectif et ferroviaire, ministère des Transports ;

Rose Lyndsay Daudier, directrice générale, Fusion Jeunesse ;

Marie Elaine Farley, présidente et chef de la direction, Chambre de la sécurité financière, et membre du conseil d’administration, Réseau de transport métropolitain (exo) ;

Luc Gagnon, directeur du Service de l’urbanisme et de la mobilité, Ville de Montréal ;

Éric Gauthier, associé principal, Les architectes FABG ;

Ken Greenberg, concepteur d’urbanisme, professeur, auteur et directeur, Greenberg Consultants ;

Eric Millette, consultant en conservation et en intégration architecturale, CONTEXTURE ;

Paula Negron, Ph. D., professeure agrégée à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal ;

Christian Savard, directeur général, Vivre en Ville ;

Monique Simard, productrice et gestionnaire culturelle, présidente du conseil d’administration, Partenariat du Quartier des spectacles ;

Stéphanie Trudeau, vice-présidente exécutive – Québec, Énergir, et présidente des conseils d’administration de Gaz Métro Plus ;

Jean-Paul Viguier, président fondateur, VIGUIER architecture urbanisme paysage ;

Christian Yaccarini, président et chef de la direction, Société de développement Angus.

[acpnc]

REM de l'Est

Comme un accident de train au ralenti

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Ligne d’horizon du centre-ville de Montréal

Isabelle Hachey La Presse

Le projet était aussi audacieux que controversé. Il s’agissait de redonner vie à un quartier moribond du centre-ville de Montréal. Et de réparer les erreurs du passé.

Publié le 24 août 2021 à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2021-08-24/rem-de-l-est/comme-un-accident-de-train-au-ralenti.php

Il y a 20 ans, le Quartier international de Montréal ne payait pas de mine. Balafré par l’autoroute Ville-Marie, saigné par les expropriations en série, boudé par les promoteurs immobiliers, c’était un no man’s land, paradis asphalté des stationnements de surface.

Puis est arrivé cet édifice. Un gratte-ciel horizontal, construit comme un pont au-dessus de l’autoroute Ville-Marie, comme un trait d’union entre le Vieux-Montréal et le centre-ville. Et le quartier s’est remis à respirer.

Au début, le projet a fait des mécontents. Ça coûterait bien trop cher, grondait-on. Un vrai gaspillage. Mais, peu à peu, tout le monde s’est rallié. Tout le monde a salué la vision du propriétaire de l’édifice, dont la construction a servi de moteur pour relancer le quartier.

Le propriétaire en question ? La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), qui a fait son siège social de ce bijou d’architecture, baptisé depuis édifice Jacques-Parizeau.

Son concepteur principal ? La firme d’architectes Daoust Lestage.

L’ironie de cette histoire, c’est que 20 ans plus tard, cette même firme a renoncé aux millions de la CDPQ. En février, elle s’est retirée du projet du REM de l’Est, parce qu’elle refusait d’y être associée.

Elle refusait de participer à une erreur qui défigurerait à nouveau le cœur de la métropole.

***

C’est peut-être un projet de train rapide, mais on n’a pas vraiment l’impression d’avancer, avec le REM de l’Est.

Plutôt l’impression d’assister, impuissant, à un accident de train au ralenti.

Pire, on a l’impression de reculer vers un passé que l’on croyait révolu. Celui des échangeurs qui étouffent les villes, des infrastructures qui les écrasent, des autoroutes qui les déchirent.

Aujourd’hui, on dépense des millions pour panser ces plaies urbaines, pour corriger ces aberrations bétonnées d’une autre époque.

Alors, comment expliquer, en 2021, qu’on s’apprête à transpercer le cœur de Montréal de gigantesques pylônes, pour faire passer un train aérien ?

Comment expliquer qu’on fonce à toute vapeur, alors qu’à peu près tout ce que le Québec compte d’architectes et d’urbanistes nous met en garde contre cette catastrophe urbanistique annoncée ?

***

À Vancouver, où les travaux de prolongement du SkyTrain ont commencé, ils ne se sont même pas posé la question. Aucun train aérien n’estropierait le centre-ville.

« Pour nous, c’était clair depuis le départ que ce serait souterrain », a raconté Rob Fleming, ministre des Transports de la Colombie-Britannique, à mon collègue Maxime Bergeron, reporter aux enquêtes économiques.

Lisez l’article de Maxime Bergeron

C’était clair, parce qu’un train aérien aurait été désastreux. Le bruit, les vibrations, la laideur des pylônes, les impacts négatifs pour les commerces, pour les résidants…

Évidemment, ils ont tenu des consultations publiques. Tout le monde était d’accord : il fallait enfouir les rails. Comme on l’a fait à New York, à Londres, à Chicago et ailleurs.

Pourquoi pas à Montréal ?

***

Pourquoi pas ? Parce que les gratte-ciel risqueraient de s’effondrer, prévient CDPQ Infra, filiale de la Caisse qui pilote le projet de 10 milliards.

Sans blague. N’y pensez même pas, le centre-ville s’écroulerait comme un château de cartes, affirme-t-elle. Sur la base de quelles analyses, de quelles études scientifiques ? Elle refuse de les dévoiler. Il faut la croire sur parole.

Autre obstacle de taille : les lignes de métro et les vieilles conduites d’eau qu’un train souterrain devrait contourner. Ce serait, semble-t-il, beaucoup trop compliqué.

Aussi, aussi, aussi, un train souterrain ferait chuter l’achalandage prévu de 10 % à 26 %, selon la filiale. C’est que les passagers, voyez-vous, n’auraient pas le courage d’utiliser des ascenseurs ou des escaliers mécaniques pour se rendre aux stations enfouies sous terre…

Avouez que c’est dur à croire. Mais une fois de plus, il faut se fier à la parole de CDPQ Infra, qui refuse obstinément de rendre ses études publiques.

***

C’est d’autant plus dur à croire que les experts interrogés dans le reportage de Maxime Bergeron sont unanimes : oui, un train souterrain au centre-ville, ça se fait. Sur le plan technique, ça se fait.

La preuve, c’est que ça s’est fait dans plein d’autres villes, dotées elles aussi de lignes de métro et de conduites d’eau. Ça se fait partout, à condition d’y mettre le prix.

Il est là, le véritable nœud du problème. L’obstacle apparemment insurmontable.

Creuser au centre-ville représenterait un gouffre sans fond pour CDPQ Infra. Ça ne serait tout simplement pas rentable. Il n’y a pas à chercher plus loin. Les gratte-ciel n’ont rien à craindre.

Le bas de laine des Québécois, davantage.

***

Le REM de l’Est n’est pas un mauvais projet, au contraire. Il est important pour l’environnement, puisqu’il contribuerait à la réduction de 35 000 tonnes de gaz à effet de serre par année.

Il est important pour les centaines de milliers de Montréalais de l’est de l’île, mal desservis. Il est plus que temps de leur permettre de se déplacer sans voiture. Et sans défigurer le centre-ville.

Mais ça, ça coûte cher.

***

Combien ça coûterait, au juste, pour enfouir les rails au centre-ville ? Le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, affirme que cette option n’est « pas quantifiable ».

Encore une fois, c’est dur à croire. CDPQ Infra a commandé des études avant d’annoncer le projet, en décembre 2020. Pendant 18 mois, elle a évalué divers scénarios. Elle doit bien avoir une petite idée des coûts…

Le groupe a promis que les études ayant présidé à son choix seraient rendues publiques… au cours des prochains mois. Pourquoi pas maintenant ?

Tout se passe comme si CDPQ Infra voulait mettre les Québécois devant un fait accompli. Comme si elle cherchait à gagner du temps et à dévoiler ces études lorsqu’il sera trop tard pour faire marche arrière.

Ah, on a bien créé un comité d’experts, chargé de se prononcer sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est. Mais ce comité n’aura rien à dire sur le choix du tracé, et surtout pas sur le fait que le train sera aérien, ou ne sera pas.

Ça donne terriblement l’impression d’un exercice fantoche, destiné à avaliser ce qu’on nous vend déjà comme un extraordinaire « projet signature » à Montréal.

Mais il aura beau être en cristal, ce train, avec des pylônes dorés incrustés de pierres précieuses, ça restera un train aérien en plein centre-ville. Massif. Dévastateur.

[Decel]

il y a une heure, acpnc a dit :

Mais il aura beau être en cristal, ce train, avec des pylônes dorés incrustés de pierres précieuses, ça restera un train aérien en plein centre-ville. Massif. Dévastateur.

Cette conclusion biaise tout le reste du texte qui contient pourtant de bons arguments. 

Ça sonne comme la logique des anti-vax: aucune argumentation ne peut me faire changer d'avis, même si l'information est partielle et même si ma perception peut être fausse. Pour eux c'est comme une loi immuable de la physique: aérien = mauvais.

[SameGuy]

1 minute ago, Decel said:

c'est comme une loi immuable de la physique: aérien = laid.

Well, it is. But at a certain point, a city’s officials must decide whether the population’s needs for better/more mass transit outweigh the public’s concerns for aesthetics. In the case of REM-B, with a capacity of a tram or lower than BRT, that threshold very clearly hasn't been crossed.

[jp_mtl]

Dommage que les chroniqueurs n'analysent pas en plus grand détail ce projet. Je prendrais chaque station à l'Ouest d'Honoré-Beaugrand et je demanderais: qui va embarquer là? Qui va débarquer là? 

Juste un exemple: si j'habitais dans "Hochlag", je continuerais à marcher jusqu'au métro Préfontaine ou Joliette, parce que 1) j'évite d'aller sur Sainte-Catherine et plus au sud dans ce coin-là. 2) Si ma destination finale est proche d'une station de métro, en quoi c'est avantageux de prendre le REM pour transférer au métro après quand je peux aller au métro direct? 

[ou.pas]

il y a 43 minutes, jp_mtl a dit :

Dommage que les chroniqueurs n'analysent pas en plus grand détail ce projet. Je prendrais chaque station à l'Ouest d'Honoré-Beaugrand et je demanderais: qui va embarquer là? Qui va débarquer là? 

Juste un exemple: si j'habitais dans "Hochlag", je continuerais à marcher jusqu'au métro Préfontaine ou Joliette, parce que 1) j'évite d'aller sur Sainte-Catherine et plus au sud dans ce coin-là. 2) Si ma destination finale est proche d'une station de métro, en quoi c'est avantageux de prendre le REM pour transférer au métro après quand je peux aller au métro direct? 

Particulièrement si les transferts se font tel que présenté actuellement, sans aucune connexion avec le RÉSO, la station Labelle à 300m de sloche de Berri-UQAM, et la station Robert-Bourassa à une intersection majeure et trois étages de la Gare-Centrale - sans parler de la station Bonaventure encore plus loin... 

Ça aussi, les chroniqueurs et les journalistes devraient creuser plus loin. C'est selon moi (bien subjectivement) plus grave que la laideur des piliers, parce que ca va avoir un impact réel sur l'utilisation du réseau REM et métro. Et puis, si ça s'avère qu'un tunnel pourrait améliorer les connexions et transferts... 

[SameGuy]

14 minutes ago, ou.pas said:

Particulièrement si les transferts se font tel que présenté actuellement, sans aucune connexion avec le RÉSO, la station Labelle à 300m de sloche de Berri-UQAM, et la station Robert-Bourassa à une intersection majeure et trois étages de la Gare-Centrale - sans parler de la station Bonaventure encore plus loin... 

Ça aussi, les chroniqueurs et les journalistes devraient creuser plus loin. C'est selon moi (bien subjectivement) plus grave que la laideur des piliers, parce que ca va avoir un impact réel sur l'utilisation du réseau REM et métro. Et puis, si ça s'avère qu'un tunnel pourrait améliorer les connexions et transferts... 

100% ça.

[acpnc]

Il y a 2 heures, Decel a dit :

Cette conclusion biaise tout le reste du texte qui contient pourtant de bons arguments. 

Ça sonne comme la logique des anti-vax: aucune argumentation ne peut me faire changer d'avis, même si l'information est partielle et même si ma perception peut être fausse. Pour eux c'est comme une loi immuable de la physique: aérien = mauvais.

J'ai cité textuellement cette chronique de La Presse, cela ne veut dire pas que je sois entièrement d'accord avec tout le propos. Comme dans tout il faut nuancer, tout en gardant une porte ouverte aussi petite soit-elle. À ce stade-ci il est particulièrement important de faire circuler le maximum d'information et les opinions favorables ou défavorables, afin que le public soit au courant des enjeux et puisse lui-même se faire une idée plus précise des détails du projet. Après tout ce sont les québécois qui paieront la note directement ou indirectement selon ce qui sera décidé en bout de ligne. 

Une chose est sûre, je ne pourrai pas tolérer qu'on nous cache une partie de la vérité ou qu'on exclut une consultation en bonne et due forme. Parce qu'après tout ce sont les montréalais qui auront à vivre concrètement avec cette nouvelle infrastructure. Ils doivent donc être partie prenante des décisions finales, puisque l'acceptabilité sociale est un incontournable autant en matière de budget, d'environnement, que de design, etc. 

[Pylône]

À New York, ils sont capables de creuser sans que le centre-ville s'effondre. On pourrait leur demander...

https://www.theb1m.com/video/grand-central-11-billion-underground-expansion