ou.pas

Quand j'étudiais à l'UdeM, il y a plusieurs années, alors que les premiers azurs avaient étés reçus et qu'ils roulaient vides en test sur la ligne orange et verte, je me rappelle d'en avoir vu passer à Côte-des-neiges et Université-de-Montréal. Mais je crois que c'était avant qu'ils baissent leur commande et décident de conserver les MR-73.

Les utilisateurs de voitures individuelles sont les plus subventionnés de tous les modes de déplacements, de par les infrastructures nécessaires qui doivent constamment être remises à neuf. La voiture électrique ne changera rien au problème. L'avenir est plutôt au cocktail de transport, incluant le vélo et les transports en communs. Je n'ai aucun problème dans ce cas à proposer des stationnements aux stations de rem. En plus, si tous le monde se met à utiliser sa voiture individuelle parce qu'elle est électrique et qu'on délaisse massivement les transports en communs, les problèmes de congestions ne disparaitront pas, au contraire; on va justifier l'élargissement d'autoroutes et ainsi propager encore plus en avant le modèle du tout-à-l'auto et les dégeulasse strip malls et autres quartiers d'unifamiliales qui sont extrêmement dommageable sur l'environnement de par leur consommation de ressources. On tombe dans le piège de l'argument du 3e lien, comme quoi le seul problème de notre mode de vie dépendant de la voiture, c'est le gaz qu'elle consomme, alors que le débat est beaucoup plus large sur la manière d'aménager le territoire pour préserver le peu de milieux naturels et agricoles qu'il nous reste tout en développant des milieux vies intéressants et respectueux de l'environnement. Pour ce qui est des banlieues déjà établies et dépendantes à l'auto, je suis certain que le REM amènera une modification des comportements et qu'en tant que transport structurant, permettra un redéveloppement et un aménagement plus intéressant qui s'éloignera de la dépendance à la voiture, sans nécessairement qu'elle disparaisse complètement. Mais ce sont des changements qui vont prendre une dizaine voire une vingtaine d'années. En attendant, l'idée d'intercepter les commuters qui auraient fait le trajet banlieue-centre-ville avec des stationnements incitatifs, je ne suis pas contre du tout.

Vaudreuil se développe actuellement de cette façon, autour de la gare de train Exo, et le long du Boulevard de la Gare (avec plus ou moins de succès, mais c’est déjà mieux que des unifamiliale basse densité), le tout sans même l’apport du REM. Comme le mentionne @SameGuy, pour les besoins de la région, il faut beaucoup plus mettre d’emphase sur l’amélioration de la desserte, toute la journée dans les deux directions (style GO RER à toronto). Et pas seulement sur cette ligne de train, mais sur toutes les lignes. En plus, j’ai lu quelque part dans une des milliers de ages de contenus sur ce forum, que le REM ne peut pas être sur le même tablier de pont que des voitures, à causes des risques de propagation d’électricité ou quelque chose comme ça. Alors simplement remplacer des voies de voitures par des voies de rem ne pourrait pas fonctionner; il faudrait faire comme le pont Champlain avec un tablier indépendant (d’ailleurs, c’est pour cette raison qu’il est conçu comme ça; un des défis devenu élément signature du pont Champlain était de balancer trois tabliers sur deux piliers). Le défis est surtout qu’on ne reconstruise pas le pont comme une infrastructure autoroutière élargie qui encouragerait l’étalement. Selon moi, le nouveau pont n’encouragera pas l’étalement urbain, il possède autant de voies que l’actuel, c’est une sorte de statut quo. Je ne crois pas qu’on pourrait retrancher une voie d’automobile; c’est quand même l’autoroute transcanadienne et beaucoup de camions l’empruntent. Ce qui change, c’est la nouvelle voie réservée aux autobus et la nouvelle piste multifonctionnelle qui offrent des alternatives à l’auto solo, incluant un trajet de 15 minutes en bus entre la gare Vaudreuil et la station Anse à l’Orme. À moins que les voirs « réservées » soient ouvertes au covoiturage 2+ personnes et/voitures électriques; ça ne sera donc plus une voie réservée mais bien un élargissement d’autoroute.

Je suis pas ici pour mettre en avant Plante face à Coderre. Elle est aussi pire que lui, et la ligne rose est un cas d'école sur comment prendre le monde pour des valises. N'empêche, même si elle ne se réalise pas, la ligne rose aura quand même fait évoluer le débat sur les T.C. dans l'est, et je pense personnellement que le choix de CDPQ d'aller à Montréal-Nord est motivé en partie par ça. Alors, qui sais, peut être que la station Roi-René va apparaitre en 2060 grâce à la belle idée amenée par Miranda et Coderre en 2021?

Mon dieu, on est encore en train de politiser la ligne bleue 🙄. Messemble que Coderre devrait faire mieux que ça, sérieusement. Le prolongement à Anjou est même pas encore commencé qu'on suggère une station de plus... C'est sur que ça serait bien, mais je crois qu'entre ça, le prolongement de la orange à Bois-Franc et le prolongement du REM à Dorval, les priorités seront ailleurs... Le pire, c'est que c'est pas une promesse en bonne et due forme, c'est littéralement prendre les gens d'Anjou pour des valises en suggérant une station. Je trouve ça vraiment cynique de la part de Coderre, faire de la petite politique avec les espoirs des citoyens d'Anjou. Comme s'il allait faire approuver un milliard de plus pour la ligne bleue, après les la stagnation des derniers 20 ans et les dépassements de coûts du projet même pas entamé encore... Il va faire quoi? péter le futur garage neuf pour prolonger la ligne? franchement.

You didn't get my point. Je connais cet article, et mon point reste le même. La Caisse, en voulant passer par le tunnel du mont royal, faisait stagner le T.C. dans le West Island. Les députés libéraux sont pas allés chercher un cadeau à 1,5 milliard pour leurs électeurs, ils ont remplis une promesse qu'ils faisaient depuis minimum 25 ans. Je suis d'accord avec le fond de l'article et ton point, c'est cher payé pour un endroit très peu dense actuellement, exactement comme la branche P.A.T. qui va aller desservir Chantal Rouleau (THAT is my point: on est pas mieux maintenant que sous les libéraux hein). Je suis pas ici pour opposer l'est à l'ouest, le débat anglo/franco ou whatever ca m'intéresse pas. C'est le fait qu'on dénonce les libéraux qui font avancer les T.C. dans l'ouest, mais on accepte ça de la CAQ, sans s'en scandaliser, «parce que l'est reste mal desservi». Il va y avoir dans l'est la ligne verte, la bleue prolongée et le SRB. L'ouest est aussi mal desservi et enclavé, pourtant quand on y construit une branche du REM c'est le scandale (notons que c'est surtout un scandale pour le PQ de l'époque, ca aussi c'est de la politicaillerie hein). Mais on sait tous que le modèle de la caisse prend en compte le développement futur, et à la fois pour le rem de l'est et le rem de l'ouest, le tracé passe par des endroits à fort potentiel de TOD. Si vraiment ca avait été non viable et non rentable, jamais la caisse n'aurait accepté le projet, que ce soit à P.A.T. ou le West Island; CDPQ a refusé la branche vers Chambly, une commande politique qui passait par des kilomètres de champs non développables pour desservir une banlieue de deuxième et troisième couronne.

La branche SADB n’a pas été motivée pour remercier l’ouest de voter libéral. Ca fait 25 ans que les libéraux du West Island promettaient d’améliorer le train de Vaudreuil sans jamais rien faire de concret. Le plan d’origine de la desserte aéroport tel que mandaté par le gouvernement à la caisse, avant qu’elle sorte de son chapeau de passer par le tunnel du Mont-Royal, impliquait une nouvelle voix dédiée aux passagers, parallèle au CN et au CP le long de la 20. Elle allait permettre d’une façon ou d’une autre d’améliorer la desserte en T.C. du West island, que ce soit par le train de la caisse ou par une amélioration des conditions du train existant de Vaudreuil par les voies dédiées. Quand la caisse a décidé de passer par le nord, la desserte du West Island par le train de Vaudreuil était condamnée a stagner pour les prochaines décennies. Les députés libéraux de la région, qui avaient l’oreille de leur premier ministre libéral, ont demandé une meilleure desserte. C’est pas un Cadeau envers le west island pour avoir voté Libéral, c’est une solution nécessaire de T.C. pour un coin de l’ile qui a jamais été bien desservis et qui s’est fait promettre depuis 25 ans un train qui s’est jamais amélioré. On pourrait faire la comparaison avec la branche Pointe-aux-trembles, qui passe a travers des kilomètres de industrial wasteland pour desservir des unifalimiales du bout de l’ile, dans la seule circonscription caquiste de l’ile, celle de Mme Chantal Rouleau. Si ça c’est pas de la politicaillerie, voire du duplessisme, qu’on m’explique. En parlant de promesses et de politicaillerie crasse, je pourrais aussi m’étendre sur le gros tunnel à 10 milliards pour sauver 10 minutes de chars à des fonctionnaires de Lévis, mais on est sur le fil du rem alors 😶😶😶

Particulièrement si les transferts se font tel que présenté actuellement, sans aucune connexion avec le RÉSO, la station Labelle à 300m de sloche de Berri-UQAM, et la station Robert-Bourassa à une intersection majeure et trois étages de la Gare-Centrale - sans parler de la station Bonaventure encore plus loin... Ça aussi, les chroniqueurs et les journalistes devraient creuser plus loin. C'est selon moi (bien subjectivement) plus grave que la laideur des piliers, parce que ca va avoir un impact réel sur l'utilisation du réseau REM et métro. Et puis, si ça s'avère qu'un tunnel pourrait améliorer les connexions et transferts...

Si l'acquisition de la subdivision Parc est plausible, je ne crois pas que le creusement d'un tunnel sous Parc le soit. Selon moi, au lieu d'atteindre la Gare Centrale, le TGF rejoindra Lucien Lallier par la Westmount Sub, et se retournera sur son chemin pour passer à travers Côte-Saint-Luc/NDG et rejoindre la division Parc. Je n'ai aucune idée de la fréquence de passage des trains de marchandises dans cette section, par contre.

https://rem.info/sites/default/files/document/PPT-Breffage-MiseÀjour-2021-06-03-FR.pd - Plein de photos de chantier inédites - Une invitation média le 10 juin pour visiter la station brossard et monter à bord du REM.

Sincèrement, je ne pense pas que CDPQ fera le tronçon vers Lachine. 1) Son entêtement à passer en aérien sur René-Levesque limite le rem de l'est à un cul-de-sac devant Robert-Bourassa, incapable de franchir le tunnel de la Gare centrale. ( je n'ai pas d'opinion là dessus, et je ne souhaite pas partir un débat, mais c'est un défaut de plus pour l'option aérienne.) Pour rejoindre Lachine, il faut soit un tunnel pour passer dans l'alignement de Turcot ou de Lucien L'allier, soit juste un franchissement de la gare-centrale et un passage à travers le parc du CCA vers l'alignement de Lucien L'allier. C'est certain que Phyllis Lambert et les autres critiques de l'aérien hurleraient d'horreur. 2) la caisse a déjà mentionné que les opportunités de développement adjacents n'étaient pas assez grandes pour justifier l'investissement de son côté. Ce pourrait être compensé par une part plus grande du financement provenant des gouvernements, mais je ne crois pas qu'il y a la volonté politique.

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-06-02/depassement-des-couts-du-rem/pas-d-aide-de-quebec.php

Le document que tu cite ne mentionne que l'histoire des projets de type tramway vers Lachine. Mais ca n'empêche pas que le plan original de la ligne bleue incluait une extension vers NDG/Montréal-Ouest/Loyola, jamais vers Lachine. https://www.metrodemontreal.com/blue/index-f.html

Je connais pas les limitations techniques, mais je crois pas qu'il soit impossible de construire une station sous les voies ferrées souterraine. Et pour la taille de l'ouverture pour la descente, pour avoir pris la ligne 2 ou la ligne 6 à paris, je suis pas vraiment d'accord que c'est obligé d'être gros, il est surement possible de faire quelque-chose de relativement minimal, dans tous les cas moins large qu'une station. Mais je ne suis pas ici pour défendre un sous-terrain à tout prix, je ne suis pas contre l'option aérienne non plus, tant qu'une connexion plus optimale peut être faite avec les réseaux existants et futurs.

Je comprend que la présence du viaduc ferroviaire sous René-Lévesque empêche l'aérien d'aller plus loin. C'est justement une des limitations de l'option aérienne qui mérite qu'on étudie de plonger en sous-terrain un peu avant, disons après le complexe Desjardin, pour arriver en tunnel sous la gare centrale.

Le tramway de Lachine pensé en 2016 présenté au BAPE du REM-A allait à Lionnel Groulx, mais la ''partie ouest de la ligne rose'' promise avec les 800 millions des négos du tramway de Québec, elle aboutissait à Lucien L'Allier. D'où l'idée de combiner ça avec le REM de l'est.

Inquiète toi pas, je suis ce forum depuis longtemps, je les ai lues ces 245 pages. Je ne dis pas que ces commentaires là n'existent pas, mais ils existent en marge du discours général sur ''la défiguration du centre-ville'' vs ''une belle structure signature­''. Je trouve que la stratégie de communication de CDPQ, le comité de consultation qu'ils viennent de former ainsi que les différentes prises de positions des acteurs publics (Denis Coderre, Valérie Plante, Legault, Ministre Rouleau) ne se font que sur le futur look de la structure, et pas sur le réel impact profond sur la mobilité au centre-ville. Le débat est pas le bon, selon moi. T'a beau mettre une belle structure signature en or 24 carats, à quoi bon faire aboutir ca en cul de sac à 300+m de la plus proche station de correspondance...

Ce que je trouve le plus dommage avec le débat aérien / souterrain, c'est que ça n'inclue pas les arguments pour une meilleure connectivité au centre-ville. On peut être pour ou contre l'aérien, je n'ai moi même pas d'opinion tranchée là dessus, et je ne trouve pas que ça va venir défigurer le centre-ville comme certains le pensent, mais d'un autre côté c'est certain que ça serait mieux pour le paysage urbain si c'était en sous-terrain. Cependant, les exemples de stations aériennes potables comme celles de Tokyo ou celles des Pays Bas prouvent que c'est faisable, à défaut d'être souhaitable. Rester sur les arguments d'esthétique, c'est difficile parce que tous le monde a une opinion différente du beau. En fait, je trouve que le débat ne se fait pas sur les bons fondements. Selon moi, tout est possible et faisable, tant qu'on y mette le prix. Si le seul argument apporté pour l'enfouissement c'est que ca va défigurer René-Lévesque, je ne crois pas que CDPQ va accepter d'y mettre le prix. Cependant, lorsqu'on observe la proposition aérienne actuelle, le pire défaut (selon moi) est sa faible connectivité aux autres lignes du centre-ville. S'arrêter à Robert-Bourassa, et devoir traverser une des pires intersections du centre-ville et descendre trois étages pour penser arriver a la gare centrale, et on est même pas rendu encore au métro. Marcher 350+ m en pente ascendante pour se rendre de Labelle à Berri-Uqam dehors, au froid et à la sloche. C'est aberrant et inacceptable. Sans compter la complète fermeture de la CDPQ infra à l'idée de raccorder une future ligne Lachine-centre-ville au REM (mais ça, c'est un autre débat entièrement). La faible connectivité était un des défauts du REM de l'ouest dans sa version proposée au BAPE, et ils ont finalement révisés les plans pour y inclure les stations Édouard-Montpetit et Mcgill, après pressions. J'ai l'impression que le seul moyen de faire bouger la caisse sur le tracé au centre-ville, c'est d'amener l'argument de la connectivité. Je crois que la faible connectivité de la station Labelle à Berri-UQAM peut être pardonnée si elle est compensée par une bonne connexion à Gare Centrale. Je reste persuadé qu'il est possible de descendre en sous-terrain après la station Berri-UQAM et ses tunnels qui font si peur aux ingénieurs de CDPQ et à Denis Coderre (toute vo s'éffwoèrer comme il le dit si bien). Un tunnel permettrait de passer sous la Gare-Centrale et d'offrir un vrai pôle multimodal connectant le REM A, REM B et la ligne orange. je ne veux pas aller dans les détails techniques, mais il serait surement possible de creuser devant la place du Canada, ou encore un peu plus loin, sur un terrain vague dans le corridor du CP, après Guy. Cette deuxième option permettrait un futur prolongement vers l'ouest. (J'ai un parti pris sur la ligne Lachine-Centre-ville, mais je ne me fait pas d'illusions quant à sa réalisation à court ou moyen terme. Je souhaite simplement que cette ligne, si elle est mise en service, ne se termine pas en cul-de-sac à 500m du REM de l'est aussi en cul-de-sac. )

Je sais pas si je me trompe, mais je pense qu'Exo possède les voies entre la gare Dorion et la gare Vaudreuil, jusqu'à la gare Hudson. Les voies pourraient être électrifiées entre ces stations (peut-être pas jusqu'à Hudson, avec un train par jour...).Je sais pas pour la ligne Saint-Jérôme, mais j'ai l'impression qu'entre les gares Saint-Jérôme et Blainville, seul des trains de banlieues circulent aussi, ce qui permet facilement une électrification d'une section de rails. Pour Candiac, je ne sais pas si le fret passe régulièrement, mais c'est surement possible aussi. Il faut mentionner que l'électrification est bénéfique non seulement pour la décarbonisation du réseau, mais aussi pour le rendement de puissance d'accélération et d'arrêts apporté aux trains. Personnellement, quand j'étais jeune et que j'allais à l'école à Lachine depuis Vaudreuil, je ne prenais jamais le train à cause de sa lenteur. Il y a beaucoup trop de stations, il est toujours en train de repartir. En visitant Paris et ses RER, j'étais hyper impressionné de l'efficacité des arrêts en stations, grâce aux systèmes électrifiés.

Je suis pas certain, mais je crois que c'est plutôt 1.2km jusqu'à la portion nord des ateliers Beaugrand, au bout du parc Chénier-Beaugrand. Ils pourraient facilement creuser un tunnel jusqu'aux ateliers, sans station de métro pour réduire au maximum les couts, mais conserver une réserve pour qu'un jour, une station ne coute pas trop cher à rajouter, au gré des promesses électorales futures (dans l'optique où une nouvelle station de métro c'est facile à inaugurer dans un seul mandat).

Il me semble bande verte à côté des rails est inconstructible parce qu'elle recouvre le tunnel du canal de l'aqueduc. Ça excuse pas l'absence d'une bande verte replantée entre l'autoroute et les maisons par contre.

Il faut aussi penser au fait qu'une ligne de métro aboutissant en cul de sac dans un centre-ville n'induit pas la même mobilité qu'une ligne transversale qui connecterait deux périphéries au centre. La demande pour Lachine seule n'est peut-être pas suffisante pour un métro, mais la connecter permettrait de changer le paradigme du REM de l'est. À l'heure actuelle, comme le centre-ville est le point aboutissant du REM mais aussi, dans l'autre sens, du futur tramway Lachine, les deux lignes entièrement indépendantes serviraient particulièrement en heure de pointe, comme navettes périphérie-centre-ville, ce qui n'est pas nécessairement optimal. Ce qu'on doit chercher à développer, à travers tous ces projets de transport en commun, c'est un vrai réseau intégré, pas une série de projets chacun de leur côté, qui ne se parlent pas. Le REM-A essaye timidement de s'intégrer au métro avec les correspondances Mcgill, Gare centrale et Edouard-Montpetit. Or, le REM-B ne cherche absolument pas à s'intégrer aux autres réseaux, là ou c'est le plus nécessaire si on cherche à alléger les autres lignes et offrir un vrai réseau connecté et maillé. L'optimal, ca serait d'enfouir le REM au niveau de la rue Saint-Alexandre, pour un tunnel court qui passerait sous la gare centrale et Bonaventure, et qui pourrait ressortir au niveau de Lucien-L'allier. Malgré les couts du tunnel, le plus court possible pour le moins de «risque» possible, on obtient au moins une connexion décente avec les autres réseaux du centre-ville, et un prolongement facile et peu couteux dans un corridor existant vers l'ouest.

Même en cut-and-cover, 1) site archéologique et 2) sol assez incertain, car remblayé sur le fleuve. Deux grosses incertitudes que la caisse ne prendra pas en charge.

Je ne comprend pas l’idée de passer par le vieux port. De base, si le rem est aérien, il détruit le paysage du vieux port.... entre détruire le paysage de RL ou du vieux port, je prend RL. Si, au contraire, il est en sous-terrain, alors là, 1) site archéologique en dessous de tout le vieux port, et particulièrement autour de Pointe A Calliere et 2) le vieux port de l’autre côté de De la commune est une rive artificielle par dessus le fleuve, ce qui rend son sol très incertain pour y implanter un tunnel, encore plus que le long de RL. L’option du tracé en surface style tramway est intéressante, mais on sais tout que la Caisse ne la considérera jamais, pour elle c’est REM automatique ou rien.

Pourquoi est ce qu'on parle du métro de Santiago donc? La question était sur la performance du métro sur Fer vs. pneumatique dans des conditions aériennes. Paris a les deux, Santiago a les deux, mais clairement, ni l'un ni l'autre n'a les conditions climatiques de Montréal. Le Rem est sur fer parce qu'en aérien dans la neige et la glace, c'est plus performant. Le Métro de Montréal ne sera jamais prolongé en surface, probablement parce que la performance à l'extérieures dans la neige et la glace n'est pas bonne. Dans ce document du gouvernement d'il y a plusieurs années, à la page 15, il est mentionné: http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1169035.pdf EDIT: un vieil article du Devoir qui parle de l'incompatibilité des pneumatiques et de notre climat: https://www.ledevoir.com/economie/279362/les-pneumatiques-une-technologie-desuete