montréal REM de l'Est

[acpnc]

il y a 22 minutes, mk.ndrsn a dit :

Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-08-26/rem-de-l-est/un-nouveau-tunnel-court-a-l-etude-au-centre-ville.php
 

 

REM de l'Est

Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Un nouveau scénario présenté par CDPQ Infra prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’un des coins de rue les plus névralgiques du centre-ville.

Un nouveau scénario « alternatif » d’insertion du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est au centre-ville de Montréal, qui comprend un court tunnel de 500 mètres, une arrière-gare ainsi qu’une ou deux stations souterraines, a été présenté par CDPQ Infra au cours des dernières semaines, a appris La Presse.

Publié le 26 août 2021 à 5h00

 

Maxime Bergeron La Presse

Le « projet de référence » initial conçu par CDPQ Infra prévoit des structures en hauteur à partir de Place Ville Marie, boulevard René-Lévesque, jusqu’à la pointe est de l’île. Des Montréalais et même des experts du gouvernement craignent qu’un tel réseau aérien ne vienne défigurer le cœur de la métropole, des inquiétudes qui se sont accentuées ces derniers jours.

Selon nos informations, la nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra propose de déplacer le début du tracé aérien d’environ un demi-kilomètre vers l’est.

Ce scénario prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’une des intersections les plus névralgiques du centre-ville. La station terminale du réseau de train automatisé serait aussi enfouie et connectée directement au reste du réseau de transport.

Les trains amorceraient ensuite leur course vers l’est dans un tunnel en pente ascendante, qui déboucherait entre les rues De Bleury et Jeanne-Mance.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Vue du boulevard René-Lévesque, en direction est, à l’intersection du boulevard Robert-Bourassa, au centre-ville

Ce tronçon souterrain permettrait de « préserver » l’entrée de la ville et ses bâtiments d’importance, dont Place Ville Marie et la gare Centrale, indique-t-on dans des documents obtenus par La Presse. Cette option entraînerait toutefois la fermeture permanente d’une intersection, celle de Jeanne-Mance et René-Lévesque, là où les trains sortiraient de terre pour migrer vers une structure aérienne.

Ce « scénario optimisé » est « en analyse » par CDPQ Infra, apprend-on. Québec a chargé cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec de concevoir, construire et ensuite exploiter ce futur réseau de 10 milliards de dollars.

Pas de croisement avec le métro

CDPQ Infra a diffusé l’hiver dernier une synthèse de six scénarios d’insertion souterraine du REM de l’Est au centre-ville, entre autres sous la rue Saint-Antoine et l’autoroute 720. L’hypothèse d’un tunnel court sous le boulevard René-Lévesque, comptant trois stations souterraines jusqu’aux environs du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM), a aussi été étudiée.

Tous ces scénarios ont été écartés en raison des obstacles jugés trop nombreux dans le sous-sol du centre-ville. Des gratte-ciel et des tronçons des lignes jaune et orange du métro pourraient s’effondrer si un tunnel était creusé, entre autres risques majeurs, a averti CDPQ Infra. Un tel chantier mettrait aussi en péril la rentabilité du projet.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Vue aérienne, à partir du pont Jacques-Cartier, du boulevard René-Lévesque, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Papineau

La nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra permettrait d’éviter l’un des principaux écueils rencontrés avec les autres propositions, puisque le court tunnel de 500 mètres ne croiserait pas les lignes orange et jaune du métro sous terre. Il n’est pas clair si la deuxième station du réseau, appelée Saint-Urbain, serait enfouie ou hors terre.

Les documents consultés par La Presse font aussi état de « conditions géotechniques favorables » à ce tracé ; le court tunnel pourrait être creusé principalement dans du roc et au-dessus du niveau de la nappe phréatique. Les travaux pourraient être effectués avec de la machinerie de surface plutôt qu’un tunnelier, apprend-on, une méthode plus simple.

La pente importante du boulevard René-Lévesque à ce niveau permettrait par ailleurs de réduire au minimum la « zone de transition », soit le secteur où le train migrerait du sous-sol au mode aérien.

« Bonification et optimisation »

Nulle part il n’est fait mention du risque d’effondrement de gratte-ciel dans les documents obtenus par La Presse, même si le tracé souterrain proposé est voisin de certains des plus grands immeubles de la métropole, comme Place Ville Marie et la Tour Telus.

Selon nos informations, ce scénario alternatif a été présenté aux 15 membres du comité multidisciplinaire mis en place par Québec pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est.

« Le projet est toujours en recherche d’optimisation et de bonification », a indiqué à La Presse Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra, sans commenter directement le scénario d’un court tunnel.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra

Certaines nouvelles propositions sont amenées au comité d’experts, qui, suite aux débats et à la réflexion, pourraient être intégrées au projet de référence.

Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra

Rien ne permet de dire à ce stade-ci si ce scénario recevra l’aval du comité d’experts, qui poursuivra ses rencontres tout l’automne.

CDPQ Infra a déjà apporté plusieurs modifications à la première phase du REM, un réseau de 67 km qui relie la Rive-Sud, l’Ouest-de-l’Île, la couronne nord et l’aéroport au centre-ville. Le groupe a entre autres ajouté trois stations souterraines dans Griffintown et le quartier des affaires, pour connecter le REM au métro.

Frustrations au comité

Selon plusieurs sources de La Presse qui ne sont pas autorisées à parler publiquement du dossier, des frustrations existent au sein du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est.

La proposition controversée de construire une structure aérienne au centre-ville occuperait une bonne partie des débats entre les 15 membres depuis sa création, en mai. Certains craignent un projet d’une facture visuelle similaire à celle de la première phase du REM, juché en bonne partie sur de lourdes structures de béton et orné de caténaires.

En entrevue mercredi, la présidente de ce comité, Maud Cohen, a fait valoir que le comité commençait à peine à se plonger dans les détails plus concrets de la « grande vision » du projet.

« On aborde tout au niveau du comité, on va tout aborder, la question des pylônes, la question des caténaires, quartier par quartier. Il va y avoir le centre-ville, la rue Notre-Dame, la rue Sherbrooke, il va y avoir tout ce qui est plus au nord avec Lacordaire », a-t-elle dit.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Maud Cohen, présidente du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est

Tous ces éléments-là vont être abordés et vraiment traités de manière à s’assurer qu’il n’y a pas une solution unique pour l’ensemble du trajet.

Maud Cohen, président du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est

Mme Cohen, ex-présidente de l’Ordre des ingénieurs, affirme également que les membres du comité ont toute la latitude nécessaire pour exprimer leurs réserves. Et cela, même si plusieurs représentants de CDPQ Infra et de la firme d’architecture Lemay assistent aux réunions, de même qu’un modérateur de la firme National.

« Je reviens encore sur la réputation des membres du comité, moi la première : personne n’aurait accepté [d’y participer] si on n’avait pas eu les coudées franches », avance-t-elle.

Maud Cohen précise que le comité discute à huis clos pendant une heure à une heure et demie au terme de chacune de ses rencontres. Le groupe s’est réuni (surtout virtuellement) à neuf reprises depuis mai, et doit intensifier ses travaux à l’automne.

CDPQ Infra souhaite amorcer la construction du REM de l’Est en 2023, un réseau qui comptera 25 kilomètres de rails aériens et un tunnel de 7 km à Montréal-Nord. Le projet sera soumis à des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans quelques mois.

[vincenzo]

11 minutes ago, acpnc said:

REM de l'Est

Un nouveau tunnel court à l’étude au centre-ville

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Un nouveau scénario présenté par CDPQ Infra prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’un des coins de rue les plus névralgiques du centre-ville.

Un nouveau scénario « alternatif » d’insertion du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est au centre-ville de Montréal, qui comprend un court tunnel de 500 mètres, une arrière-gare ainsi qu’une ou deux stations souterraines, a été présenté par CDPQ Infra au cours des dernières semaines, a appris La Presse.

Publié le 26 août 2021 à 5h00

 

Maxime Bergeron La Presse

Le « projet de référence » initial conçu par CDPQ Infra prévoit des structures en hauteur à partir de Place Ville Marie, boulevard René-Lévesque, jusqu’à la pointe est de l’île. Des Montréalais et même des experts du gouvernement craignent qu’un tel réseau aérien ne vienne défigurer le cœur de la métropole, des inquiétudes qui se sont accentuées ces derniers jours.

Selon nos informations, la nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra propose de déplacer le début du tracé aérien d’environ un demi-kilomètre vers l’est.

Ce scénario prévoit le percement de l’arrière-gare du REM de l’Est sous le boulevard René-Lévesque, près de Robert-Bourassa, l’une des intersections les plus névralgiques du centre-ville. La station terminale du réseau de train automatisé serait aussi enfouie et connectée directement au reste du réseau de transport.

Les trains amorceraient ensuite leur course vers l’est dans un tunnel en pente ascendante, qui déboucherait entre les rues De Bleury et Jeanne-Mance.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Vue du boulevard René-Lévesque, en direction est, à l’intersection du boulevard Robert-Bourassa, au centre-ville

Ce tronçon souterrain permettrait de « préserver » l’entrée de la ville et ses bâtiments d’importance, dont Place Ville Marie et la gare Centrale, indique-t-on dans des documents obtenus par La Presse. Cette option entraînerait toutefois la fermeture permanente d’une intersection, celle de Jeanne-Mance et René-Lévesque, là où les trains sortiraient de terre pour migrer vers une structure aérienne.

Ce « scénario optimisé » est « en analyse » par CDPQ Infra, apprend-on. Québec a chargé cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec de concevoir, construire et ensuite exploiter ce futur réseau de 10 milliards de dollars.

Pas de croisement avec le métro

CDPQ Infra a diffusé l’hiver dernier une synthèse de six scénarios d’insertion souterraine du REM de l’Est au centre-ville, entre autres sous la rue Saint-Antoine et l’autoroute 720. L’hypothèse d’un tunnel court sous le boulevard René-Lévesque, comptant trois stations souterraines jusqu’aux environs du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM), a aussi été étudiée.

Tous ces scénarios ont été écartés en raison des obstacles jugés trop nombreux dans le sous-sol du centre-ville. Des gratte-ciel et des tronçons des lignes jaune et orange du métro pourraient s’effondrer si un tunnel était creusé, entre autres risques majeurs, a averti CDPQ Infra. Un tel chantier mettrait aussi en péril la rentabilité du projet.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Vue aérienne, à partir du pont Jacques-Cartier, du boulevard René-Lévesque, entre le boulevard Saint-Laurent et la rue Papineau

La nouvelle « alternative recommandée » par CDPQ Infra permettrait d’éviter l’un des principaux écueils rencontrés avec les autres propositions, puisque le court tunnel de 500 mètres ne croiserait pas les lignes orange et jaune du métro sous terre. Il n’est pas clair si la deuxième station du réseau, appelée Saint-Urbain, serait enfouie ou hors terre.

Les documents consultés par La Presse font aussi état de « conditions géotechniques favorables » à ce tracé ; le court tunnel pourrait être creusé principalement dans du roc et au-dessus du niveau de la nappe phréatique. Les travaux pourraient être effectués avec de la machinerie de surface plutôt qu’un tunnelier, apprend-on, une méthode plus simple.

La pente importante du boulevard René-Lévesque à ce niveau permettrait par ailleurs de réduire au minimum la « zone de transition », soit le secteur où le train migrerait du sous-sol au mode aérien.

« Bonification et optimisation »

Nulle part il n’est fait mention du risque d’effondrement de gratte-ciel dans les documents obtenus par La Presse, même si le tracé souterrain proposé est voisin de certains des plus grands immeubles de la métropole, comme Place Ville Marie et la Tour Telus.

Selon nos informations, ce scénario alternatif a été présenté aux 15 membres du comité multidisciplinaire mis en place par Québec pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est.

« Le projet est toujours en recherche d’optimisation et de bonification », a indiqué à La Presse Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra, sans commenter directement le scénario d’un court tunnel.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE

Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra

Certaines nouvelles propositions sont amenées au comité d’experts, qui, suite aux débats et à la réflexion, pourraient être intégrées au projet de référence.

Harout Chitilian, vice-président des affaires corporatives, développement et stratégie à CDPQ Infra

Rien ne permet de dire à ce stade-ci si ce scénario recevra l’aval du comité d’experts, qui poursuivra ses rencontres tout l’automne.

CDPQ Infra a déjà apporté plusieurs modifications à la première phase du REM, un réseau de 67 km qui relie la Rive-Sud, l’Ouest-de-l’Île, la couronne nord et l’aéroport au centre-ville. Le groupe a entre autres ajouté trois stations souterraines dans Griffintown et le quartier des affaires, pour connecter le REM au métro.

Frustrations au comité

Selon plusieurs sources de La Presse qui ne sont pas autorisées à parler publiquement du dossier, des frustrations existent au sein du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est.

La proposition controversée de construire une structure aérienne au centre-ville occuperait une bonne partie des débats entre les 15 membres depuis sa création, en mai. Certains craignent un projet d’une facture visuelle similaire à celle de la première phase du REM, juché en bonne partie sur de lourdes structures de béton et orné de caténaires.

En entrevue mercredi, la présidente de ce comité, Maud Cohen, a fait valoir que le comité commençait à peine à se plonger dans les détails plus concrets de la « grande vision » du projet.

« On aborde tout au niveau du comité, on va tout aborder, la question des pylônes, la question des caténaires, quartier par quartier. Il va y avoir le centre-ville, la rue Notre-Dame, la rue Sherbrooke, il va y avoir tout ce qui est plus au nord avec Lacordaire », a-t-elle dit.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Maud Cohen, présidente du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est

Tous ces éléments-là vont être abordés et vraiment traités de manière à s’assurer qu’il n’y a pas une solution unique pour l’ensemble du trajet.

Maud Cohen, président du comité d’intégration architecturale du REM de l’Est

Mme Cohen, ex-présidente de l’Ordre des ingénieurs, affirme également que les membres du comité ont toute la latitude nécessaire pour exprimer leurs réserves. Et cela, même si plusieurs représentants de CDPQ Infra et de la firme d’architecture Lemay assistent aux réunions, de même qu’un modérateur de la firme National.

« Je reviens encore sur la réputation des membres du comité, moi la première : personne n’aurait accepté [d’y participer] si on n’avait pas eu les coudées franches », avance-t-elle.

Maud Cohen précise que le comité discute à huis clos pendant une heure à une heure et demie au terme de chacune de ses rencontres. Le groupe s’est réuni (surtout virtuellement) à neuf reprises depuis mai, et doit intensifier ses travaux à l’automne.

CDPQ Infra souhaite amorcer la construction du REM de l’Est en 2023, un réseau qui comptera 25 kilomètres de rails aériens et un tunnel de 7 km à Montréal-Nord. Le projet sera soumis à des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans quelques mois.

Better, not ideal, but should come out east of st Laurent. 

[Rocco]

Sortir du tunnel à De Bleury-Jeanne Mance? Franchement, le lobby du Complexe Desjardins doit pas être fort fort..... Encore une fois, les anglos gagnent et les petits francos de l'Est se font piler dessus. Charles Émond, renie pas tes racines, ok? Tes petits namis de PVM, du CN et de Telus ont peut-être la mainmise sur toi, mais fait un effort! À la limite sort de tunnel à Berri au moins. Sérieusement.....

[p_xavier]

1 minute ago, Rocco said:

Sortir du tunnel à De Bleury-Jeanne Mance? Franchement, le lobby du Complexe Desjardins doit pas être fort fort..... Encore une fois, les anglos gagnent et les petits francos de l'Est se font piler dessus. Charles Émond, renie pas tes racines, ok? Tes petits namis de PVM, du CN et de Telus ont peut-être la mainmise sur toi, mais fait un effort! À la limite sort de tunnel à Berri au moins. Sérieusement.....

Pilier dessus qu'on dit.  Mais bon c'est vrai qu'avec le grand dénivelé de René-Levesque à cet endroit fait une entrée en tunnel assez simple.

[acpnc]

Je continue de penser qu’il faut se rendre en souterrain au moins jusqu’à Papineau afin de préserver l’esthétique et l’ouverture du paysage urbain sur René-Lévesque. Après tout les gens de l’est mérite les mêmes attentions que ceux de l’ouest au centre-ville. Alors je me dis que pour cette partie extrêmement importante de la ville, il faut faire tous les efforts possibles, non seulement pour les résidents qui y habitent, mais aussi parce que c'est incontournable au niveau de l’image de marque de Montréal et son attrait.

N’oublions pas que cette structure sera présente pour un siècle, peut-être plus, il n’est donc pas question de défigurer durablement une partie du coeur du c-v quand des solutions techniques existent déjà.

Quant à l’argent, si on est prêt à dépenser 10 milliards pour un tunnel autoroutier à Québec qui desservira un nombre réduit d’automobilistes. On ne va pas construire une verrue à Montréal en plein coeur d’un quartier patrimonial, dont la population représentera déjà plusieurs fois le nombre d’automobilistes qui prendront le fameux tunnel Québec-Lévis au quotidien.

On a déjà commis la très dispendieuse erreur avec l'autoroute Ville-Marie au centre-ville, qui a couté une fortune pour être recouverte en partie seulement. L'est de la ville en souffre encore aujourd'hui notamment au sud du site en plein développement de la SRC et Molson. On ne va tout de même pas accepter la répétition stupide du même genre d'erreur cette fois au nord du site.

[Lappy]

Comme déjà suggéré ici - Discussion REM-B -, la pente entre De Bleury et Jeanne-Mance permet d’aller de tunnel à aérien sur un courte distance. Donc c’est une bonification logique de ce qui est proposé. Est-ce suffisant pour convaincre suffisamment de gens à se rallier au projet? Difficile à dire, mais je trouve que c’est un pas dans la bonne direction.

[Rocco]

Tunnel (rouge), transition (jaune), surélevé (turquoise)

[Normand Hamel]

il y a une heure, acpnc a dit :

Je continue de penser qu’il faut se rendre en souterrain au moins jusqu’à Papineau afin de préserver l’esthétique et l’ouverture du paysage urbain sur René-Lévesque.

Absolument!

Dès l'instant où j'ai entendu parler de ce projet je me suis dit que c'était une très mauvaise idée, et ce essentiellement pour les mêmes raisons que tu as évoquées de façon on ne peut plus claire dans ta dernière intervention. Le fait qu'une firme comme Daoust Lestage se soit désistée parce qu'elle croit qu'il n'existe aucune solution acceptable et qu'elle ne veut pas perdre sa réputation si chèrement acquise avec le Quartier international, en dit long sur la viabilité de ce projet qui ne serait rien d'autre, s'il devait se réaliser, qu'une catastrophe urbanistique.

Dès le début la mairesse Valérie Plante semblait quelque peu sceptique à l'égard de ce projet, mais en prenant soins toutefois de s'exprimer de manière diplomatique. Et jusqu'à hier je me demandais justement où se situait Denis Coderre par rapport à ce projet insensé et c'est avec stupéfaction (excusez mon retard) que j'ai compris qu'il lui était favorable.

J'ai aussi retrouvé en lui le même personnage qui nous a quitté il y a quatre ans au grand soulagement d'une majorité de Montréalais. Je croyais qu'il aurait pu prendre un peu de maturité pendant son exile, mais force est de constater qu'il est resté le même politicien suranné que nous avons envoyé paître en 2017 alors que celle qu'il tente de remplacer aujourd'hui est une femme de son temps qui demeure tout aussi fraiche après quatre années à la tête de la magnifique ville de Montréal.

[Rocco]

il y a 7 minutes, Normand Hamel a dit :

Absolument!

Dès le début la mairesse Valérie Plante semblait quelque peu sceptique à l'égard de ce projet, mais en prenant soins toutefois de s'exprimer de manière diplomatique. Et jusqu'à hier je me demandais justement où se situait Denis Coderre par rapport à ce projet insensé et c'est avec stupéfaction (excusez mon retard) que j'ai compris qu'il lui était favorable.

J'ai aussi retrouvé en lui le même personnage qui nous a quitté il y a quatre ans au grand soulagement d'une majorité de Montréalais. Je croyais qu'il aurait pu prendre un peu de maturité pendant son exile, mais force est de constater qu'il est resté le même politicien suranné que nous avons envoyé paître en 2017 alors que celle qu'il tente de remplacer aujourd'hui est une femme de son temps qui demeure tout aussi fraiche après quatre années à la tête de la magnifique ville de Montréal.

 

[mk.ndrsn]

Ce n'est pas très gagnant comme politicien de se prononcer contre un projet de TEC. Le PL est très timide là-dessus, même s'il reconnaissent que la ligne B pressentent bien plus d'éléments discutables que la ligne A. Même le PQ, fanatique de tramways, le parti probablement le plus anti-REM, ne se mouille pas trop là-dessus (le grand débloquement, annulons plusieurs projets commencés pour lesquels ont a déjà dépensé plusieurs millions n'a pas bien fonctionné pour eux).

Les bonifications à la ligne seront probablement récupérez comme des victoires par les élus, même si le projet conserve des éléments problématiques.