Transports en commun - Discussion générale

[samuelmath]

il y a 10 minutes, nephersir7 a dit :

... et une nouvelle antenne du REM relie Bois-Franc à Laval.

Rajouter une antenne au REM viendrait diminuer la fréquence des trois antennes présentement en construction. Pas une très bonne idée, déjà qu'on prévoit que les trains de REM seront à pleine capacité de passagers.

Modifié 10 mars 2020 par samuelmath

[Charlemagne]

il y a 16 minutes, samuelmath a dit :

Rajouter une antenne au REM viendrait diminuer la fréquence des trois antennes présentement en construction. Pas une très bonne idée, déjà qu'on prévoit que les trains de REM seront à pleine capacité de passagers.

Logiquement on ajouterait des trains.

[Decel]

à l’instant, Charlemagne a dit :

Logiquement on ajouterait des trains.

Il y a une limite à ajouter des trains, et ça empêche l'augmentation de fréquence sur les autres trajets si ceux-ci s'avèrent populaire.

Pour prémunir contre le futur le tronc commun nord devrait avoir 4 voies, ce qui est à peu près impossible entre Du Ruisseau et la Gare Centrale.

[samuelmath]

il y a 26 minutes, Charlemagne a dit :

Logiquement on ajouterait des trains.

Avec une quatrième antenne, on viendrait chambouler l'ordre de passages aux antennes 1-2-1-3 pour du 1-2-1-3-1-4, ce qui fait une fréquence aux 15 minutes (maximum 10 minutes) pour cette idée d'antenne vers Laval. Pas très intéressant comme transit annuel. Un SRB pourrait avoir le même rendement.

Modifié 10 mars 2020 par samuelmath

[ToxiK]

Il y a 3 heures, Fortier a dit :

15,8G$ sur 10 ans c'est un peu décevant honnêtement.

Combien a-t-on investit au cours des 30 dernières années?

Est-ce que ce montant inclue aussi les participations des gouvernements fédéral et municipaux?

[mtlfan]

Il n'y a pas trop à s'inquiéter au niveau de la capacité du tronc commun à absorber une branche supplémentaire.
La caisse a déja mentionné que la capacité théorique du système est d'un train à chaque 1 min 30 secondes, soit 40 trains par heure.
Le plan à l'inauguration est de passer 1 train aux 2 min 30 secondes soit 24 trains par heure en pointe.

Une branche vers Laval avec un train aux 5 minutes représente un ajout de 12 trains/heure pour un total de 36 trains par heure. Dans un avenir plus lointain il serait aussi possible en ajoutant un 3e quai à Bois Franc (ce qui semble assez simple étant donné l'espace qui y est disponible) d'y faire terminer les trains vers l'aéroport, qui seraient alors plutôt une ''navette'' en heure de pointe afin de libérer des fréquences de passage dans le tunnel pour augmenter le service des autres branches.

 

[champdemars]

Il y a 5 heures, samuelmath a dit :

Il y aussi cette explication; creuser un tunnel et ses stations doit se faire plus profondément en zone à densité moyenne (immeubles à étages) qu'en zone à densité faible (bungalow et cottages).

La Second Avenue Line, construite récemment à New York et qui a coûté 2,1 milliards US par mile, démontre qu'il est beaucoup plus difficile de faire l'excavation d'une station dans un secteur densifié vu la profondeur du tunnel. Oui je sais, la densité à New York est plus que simplement moyenne, quoique des tours à condos sur la rue Jean-Talon Est ont environ la même hauteur que les tours sur la 2nd Avenue.

https://www.vox.com/policy-and-politics/2017/1/1/14112776/new-york-second-avenue-subway-phase-2

 

En France le Grand Paris Express est construit très profondément... parce que ça coûte moins cher. Et au final pour 35 milliards d'euros ils font 200km de métro presqu'entièrement souterrain. 

La densité à Paris est encore plus forte qu'à New York...

[Wave Arts]

il y a 3 minutes, champdemars a dit :

En France le Grand Paris Express est construit très profondément... parce que ça coûte moins cher. Et au final pour 35 milliards d'euros ils font 200km de métro presqu'entièrement souterrain. 

La densité à Paris est encore plus forte qu'à New York...

Je ne suis absolument pas conscient de tous les enjeux du GPE, mais plusieurs facteurs peuvent expliquer ça : la densité de Paris fait en sorte que les expropriations couteraient vraiment chers, les immeubles n'ont pas des fondations très profondes, la nature du sol est aussi peut-être différente en profondeur (un roc moins dur signifie moins de dépenses énergétiques, etc. Par contre c'est totalement vrai que la construction de transport en commun à Montréal et en Amérique du Nord coute excessivement cher.

[samuelmath]

il y a 28 minutes, champdemars a dit :

En France le Grand Paris Express est construit très profondément... parce que ça coûte moins cher. Et au final pour 35 milliards d'euros ils font 200km de métro presqu'entièrement souterrain. 

La densité à Paris est encore plus forte qu'à New York...

Le Grand Paris Express est construit en périphérie de Paris, là où la densité immobilière n'est pas comparable à celle de Manhattan. D'après ce que j'ai pu comprendre de l'article publié, plus les immeubles ont une hauteur élevée, plus il faut construire le tunnel profondément, ce qui fait que les stations coûtent plus cher à bâtir. Or, sur le chemin de Jean-Talon Est, il y a plusieurs bâtiments de 10 à 20 étages. Je n'ai jamais visité la ville de Paris, mais je ne suis pas certain qu'il y ait des immeubles aussi grands au-dessus de la ligne 15.

Modifié 11 mars 2020 par samuelmath

[andre md]

3 hours ago, mtlfan said:

Il n'y a pas trop à s'inquiéter au niveau de la capacité du tronc commun à absorber une branche supplémentaire.
La caisse a déja mentionné que la capacité théorique du système est d'un train à chaque 1 min 30 secondes, soit 40 trains par heure.
Le plan à l'inauguration est de passer 1 train aux 2 min 30 secondes soit 24 trains par heure en pointe.

Une branche vers Laval avec un train aux 5 minutes représente un ajout de 12 trains/heure pour un total de 36 trains par heure. Dans un avenir plus lointain il serait aussi possible en ajoutant un 3e quai à Bois Franc (ce qui semble assez simple étant donné l'espace qui y est disponible) d'y faire terminer les trains vers l'aéroport, qui seraient alors plutôt une ''navette'' en heure de pointe afin de libérer des fréquences de passage dans le tunnel pour augmenter le service des autres branches.

 

Faut absolument faire du maillage car si il arrive une avarie sur le tronc commun ça créer un méchant problème. L'expension de la ligne orange vers bois-francs est quasiment une nécessité.

 

2 hours ago, champdemars said:

En France le Grand Paris Express est construit très profondément... parce que ça coûte moins cher. Et au final pour 35 milliards d'euros ils font 200km de métro presqu'entièrement souterrain. 

La densité à Paris est encore plus forte qu'à New York...

C'est comme la ligne TGV Madrid Barcelona qui passe directement sous le sols d'une ville archi dense comme Barcelona. 

 

2 hours ago, samuelmath said:

Le Grand Paris Express est construit en périphérie de Paris, là où la densité immobilière n'est pas comparable à celle de Manhattan. D'après ce que j'ai pu comprendre de l'article publié, plus les immeubles ont une hauteur élevée, plus il faut construire le tunnel profondément, ce qui fait que les stations coûtent plus cher à bâtir. Or, sur le chemin de Jean-Talon Est, il y a plusieurs bâtiments de 10 à 20 étages. Je n'ai jamais visité la ville de Paris, mais je ne suis pas certain qu'il y ait des immeubles aussi grands au-dessus de la ligne 15.

Dans les banlieues de Paris ya peut être meme plus encore d'immeuble en hauteur que dans la ville intra muros. 

Comme on peut voir en banlieue nord est Seine St-Denis.