Transports en commun - Discussion générale

[Chuck-A]

Article provenant de la publication du Journal Métro, paru dans mon arrondissement.  

Plusieurs projets de TEC en cours (REM & SRB Côte-Vertu/Sauvé) et en devenir (le prolongement de la branche Ouest de la ligne orange & la ligne rose) y sont abordés.

Rapprocher l’est de l’ouest
Ahuntsic-Cartierville  |  15:59  |  20 janvier 2020  |  Par:  Amine Esseghir

Photo: Archives/Métro Media  |  Le SRB Sauvé/Côte-Vertu roulera sur le même tronçon que le bus 121 actuel et desservira les mêmes stations, mais plus rapidement, sept jours sur sept et 24 heures sur 24.

Pour connecter l’est à l’ouest, et pallier l’engorgement du métro, des experts et des politiciens plaident pour un prolongement de la ligne orange et le creusement de la ligne rose. Or, il y a peu de chances que ces chantiers soient réalisés d’ici 2030. Pourtant, les projets de transport en commun dans l’Est risquent d’augmenter le nombre d’usagers dans le réseau déjà saturé de la STM.

Le prolongement de la ligne orange du métro entre Côte-Vertu et la gare Bois-Franc semble être la solution la plus efficace pour faciliter le passage d’est en ouest à Montréal.

Récemment, l’organisme Trajectoire Québec clamait qu’un tel raccordement était carrément une urgence. Outre le fait qu’il rendrait l’ouest de l’île «plus accessible», il aiderait aux passages d’un mode de transport à l’autre (train vers le métro, voire le REM) et il proposerait des «alternatives» lors de pannes sur le réseau de la STM.

«C’est un projet indispensable pour améliorer la fluidité des déplacements», avait déclaré Sarah V. Doyon, directrice de Trajectoire Québec à Métro Média.

Cet appel se faisait au moment où la conseillère de Bordeaux-Cartierville Effie Giannou faisait voter une motion pour rappeler l’utilité de ce prolongement d’un peu plus de 2 km. Le but de cette déclaration politique était de mettre sous les feux des projecteurs cette demande.

«Tout le monde est d’accord avec cette revendication, avait souligné Mme Giannou en entrevue avec Métro Média. Je me disais qu’il fallait une demande officielle pour aide à accélérer le processus.»

Cependant, le projet n’est pas inscrit dans les priorités gouvernementales. Or, ce prolongement était à un moment sur la table des décideurs.

Un article publié en décembre passé par le Journal de Montréal révélait que des études réalisées entre 2011 et 2015 par la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT) concluaient que ce prolongement de la ligne orange aurait permis de transporter plus d’usagers, aurait donné une alternative à l’automobile et offert un gain de temps supérieur à celui attendu du prolongement de la ligne bleue.

Par ailleurs, une telle extension aurait soulagé le tronçon est de la ligne orange, toujours surchargée en heures de pointe.

Ligne rose

La ligne rose du métro promise par Projet Montréal durant la campagne électorale municipale de 2017 relierait Montréal-Nord à Lachine en passant par les quartiers centraux et le centre-ville sur près de 30 kilomètres.

Un bureau de projet a été mis sur pied par la Ville de Montréal il y a un peu plus d’un an pour plancher sur cette proposition. Il a été doté d’un financement de 1 M$. Mais Métro Media a appris qu’en une année, ni mémoire ni bilan des activités de ce bureau n’ont été fournis.

Une situation qui a suscité l’ire de l’opposition. «On n’est aucunement surpris d’apprendre que le Bureau de la ligne rose n’a rien fait à date depuis sa création. C’est un exemple concret du gaspillage d’argent des payeurs de taxes de la Ville de Montréal», avait commenté le chef d’Ensemble Montréal, Lionel Perez.

Un SRB en route

L’aménagement d’un Service rapide par bus (SRB) sur le boulevard de la Côte-Vertu sur près de 5 km reliera les stations de métro Sauvé et Côte-Vertu. Les travaux pour la réalisation ont été lancés en avril 2019. Ils sont effectués en trois phases. Deux ont été déjà achevées. La dernière, entre la gare Montpellier à la rue Décarie, devrait être terminée en juin 2020.

En 2015, le coût de ce projet était estimé entre 20M$ et 26M$, incluant les mesures de mitigation pendant les travaux. Ce sera le premier SRB de Montréal, même s’il n’est pas de la même ampleur que celui de Pie-IX et n’aura pas de quais d’embarcation rapide.

Il ne comportera aucune reconfiguration des stations, ce seront les mêmes que pour la ligne 121 qui dessert actuellement ce tronçon.

La voie réservée bénéficiera de feux prioritaires, d’un pavage spécifique à certains endroits et d’une reconfiguration géométrique par l’élargissement de certains trottoirs. Ces améliorations permettront de réduire la durée du voyage de 10 à 20%.

https://journalmetro.com/local/ahuntsic-cartierville/2413313/transport-en-commun-rapprocher-est-ouest/

[ScarletCoral]

Chronique de François Cardinal dans La Presse

https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/202001/22/01-5257881-prendre-le-virage-en-autobus-.php

Prendre le virage… en autobus !

Publié le 23 janvier 2020 à 5h00
FRANÇOIS CARDINAL
LA PRESSE

L’achalandage des transports en commun stagne dans le Grand Montréal. 

On n’a jamais autant parlé d’environnement, de gaz à effet de serre, de congestion et de mobilité durable. Et pourtant, l’achalandage des transports en commun fait du surplace dans la région.

Tout de même incroyable.

Oui, on peut chipoter sur la méthodologie de l’Enquête origine-destination ou sur la curieuse façon d’en dévoiler les résultats à la va-vite par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Mais que la hausse de l’achalandage de 2013 à 2018 soit de 4 % ou plutôt de 5 %, peu importe : ça demeure négligeable comme changement en regard de ce qu’il faut faire. Et en regard, aussi, des résultats passés qui étaient beaucoup plus encourageants.

Voyez par vous-même les bonds faits par les transports collectifs selon les enquêtes précédentes.

• De 1998 à 2003 : + 7 %
• De 2003 à 2008 : + 14 %
• De 2008 à 2013 : + 8 %
• Puis de 2013 à 2018… à peine + 4 %

***

Comment expliquer des résultats aussi décevants ? Facile. On n’a pas amélioré le réseau de transports publics pour la peine.

Nommez un grand projet structurant qui a vu le jour depuis 2013…

Il y a le train de Mascouche.

Et c’est à peu près tout. 

On n’a donc pas implanté de projets majeurs. Pire, on a réduit la fréquence des bus à Montréal. Ce à quoi il faut ajouter les pannes et les pépins du métro et des trains de banlieue.

Rien d’étonnant à ce que le nombre d’usagers augmente d’à peine 4 %. Un chiffre insignifiant quand on sait que la population du 450 a connu une croissance sur la même période de… 4 % !

Si, au contraire, l’achalandage a connu des hausses atteignant 14 % il y a une dizaine d’années, c’est parce qu’on avait alors prolongé le métro vers Laval. Tout simplement.

Leçon d’urbanisme 101 : si on veut plus de monde dans les transports collectifs… eh bien, il faut offrir plus de transports collectifs.

***

Heureusement, il y a actuellement quelques grands projets en chantier dans la région.

Il suffira donc de mener à terme le SRB Pie-IX, le prolongement de la ligne bleue et le REM pour que les prochaines Enquêtes origine-destination soient un peu plus positives.

Mais ça ne sera pas assez.

Ça ne sera pas assez, en fait, si on souhaite réellement renverser la vapeur et réduire les émissions de gaz à effet de serre au Québec qui proviennent en grande majorité des déplacements routiers.

Donc, on fait quoi ? On mise sur le bus. Et vite.

La solution réside en effet dans le développement massif de lignes d’autobus à grande fréquence roulant sur leurs propres voies réservées. À l’image du SRB qui verra le jour sur Pie-IX en 2022-2023.

Mais en s’assurant que ces projets de « service rapide par bus » voient le jour… de manière plus rapide.

***

Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on travaille justement sur un tel plan à l’horizon 2025. Un plan qui sera dévoilé dans les prochains mois.

En gros, selon ce qu’on a appris, on veut commencer par bonifier des lignes de bus existantes en élargissant les heures de service des voies réservées et en multipliant les mesures préférentielles comme des feux de service prioritaires.

On va le faire sur l’avenue du Parc, par exemple, sur René-Lévesque, sur Notre-Dame.

Puis dans un deuxième temps, on veut rendre les voies réservées permanentes avec des barrières physiques pour améliorer la fréquence et la rapidité.

On veut le faire sur les axes Côte-Vertu (en cours), Côte-des-Neiges et Henri-Bourassa, notamment.

Précisément l’orientation qu’il faut prendre ! Mais attention, ça va faire mal. Ça va brasser. Car pour toute nouvelle voie réservée, il faut forcément retirer une voie aux autos.

C’est ce qu’on a dû faire, par exemple, sur Papineau pour faire passer le 445 express. C’est un succès phénoménal, comme rarement la STM en a connu pour un service de bus.

Mais cela s’est fait au prix d’une importante grogne, car il est vrai que les automobilistes écopent. Un lourd prix à payer, oui, mais pour faire passer plus de 3000 personnes chaque matin, tout de même. Ça équivaut à environ 2500 voitures !

Voilà donc le genre de projets qu’il faudra multiplier, et vite, si on veut que les prochaines enquêtes soient plus encourageantes.

 

[p_xavier]

https://www.lapresse.ca/actualites/politique/202002/03/01-5259440-transports-collectifs-des-sommes-colossales-investies-dit-bonnardel.php

Quote

Le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) « investira comme aucun gouvernement ne l’a jamais fait dans les transports collectifs », a affirmé le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, devant un parterre de plus de 300 personnes provenant principalement du milieu de la mobilité et du monde municipal.

Publié le 03 février 2020 à 20h03

 

 

 

BRUNO BISSON
LA PRESSE

Le ministre a déploré le sous-investissement passé dans les infrastructures de transport collectif en soulignant qu’en 20 ans, seulement deux projets majeurs ont été complétés dans la région de Montréal (le prolongement du métro à Laval et le train de banlieue de Mascouche).

Par contraste, il a rappelé que deux projets importants sont déjà activement en chantier dans la métropole – le Service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX et le Réseau express métropolitain (REM) – et que d’autres grands projets s’y ajouteront d’ici quelques années, dont le prolongement de la ligne bleue du métro. Ces projets ont tous obtenu leur feu vert initial du gouvernement libéral précédent.

Toutefois, le ministre a rappelé que c’est le gouvernement actuel qui a commandé des études approfondies en vue de l’implantation d’un « mode structurant de transport collectif » dans le prolongement de la ligne jaune du métro et sur le boulevard Taschereau, sur la Rive-Sud de Montréal.

Des études sont aussi en cours pour la réalisation d’un autre « mode structurant » dans l’axe de la rue Notre-Dame, à Montréal, entre le centre-ville de la métropole et la pointe est de l’île.

« Coût, confort, durée du déplacement, a récité M. Bonnardel. Je suis persuadé que beaucoup de citoyens délaisseraient leur voiture personnelle et opteraient plutôt pour le transport collectif si on leur offrait un service qui satisfait ces trois critères-là ».

Des sommes colossales

Le ministre Bonnardel prenait la parole à l’occasion du dîner-bénéfice annuel du groupe Trajectoire, un organisme qui fait la promotion du transport collectif partout au Québec, et qui défend les intérêts des usagers.

En clôture de l’événement, le président de Trajectoire Québec, François Pépin, a rappelé une vieille revendication de son groupe – et d’une multitude d’autres dans la société civile – à l’effet d’accorder aux transports collectifs dans le prochain budget provincial 50 % du total des montants investis chaque année par Québec dans les infrastructures de transport.

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

François Pépin de Trajectoire Québec

Présentement, environ un tiers des investissements annuels dans les infrastructures de transport, au Québec, est consacré aux transports en commun, alors que les deux autres tiers sont investis sur les routes de la province.

En mêlée de presse, M. Bonnardel n’a pas voulu s’aventurer aussi loin.

« Quand vous verrez l’enveloppe globale qui pourrait être dédiée au transport collectif par rapport au réseau routier, les sommes sont colossales. Colossales. Il faut trouver un équilibre. Aujourd’hui, on ne peut plus juste élargir pour élargir, construire pour construire, il faut, dans toutes les nouvelles constructions, réserver une place importante pour les transports collectifs, comme on va le faire avec le troisième lien à Québec. »

Communiquez !

La ministre déléguée aux transports et responsable de la région de Montréal, Chantal Rouleau, qui assistait aussi à l’événement, a estimé pour sa part que les dissensions exposées lundi dans La Presse entre la nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et les quatre grandes sociétés de transport sous sa gouverne, « sont pour beaucoup des problèmes de communication ».

« Dans chacune des rencontres que j’ai avec nos partenaires de la mobilité, que ce soit les sociétés de transport, les municipalités ou l’ARTM, je parle énormément de communication, de coordination, de concertation. C’est essentiel. On doit tous aller dans la même direction », a déclaré Mme Rouleau.

Elle a rappelé, dans la foulée des propos de M. Bonnardel, « qu’on est en train de mettre en place la première phase de quelque chose qui va transformer la mobilité dans la région métropolitaine, alors tout le monde doit travailler ensemble, et tous doivent contribuer. C’est en ce sens-là que nous travaillons, et si ça déraille, on va remettre les choses sur les rails, dans la bonne direction ».

Interrogée à savoir si elle sentait que quelque chose devait présentement être remis sur les rails, Mme Rouleau a indiqué que « s’il y a des changements à apporter, nous le faisons ».

 

[acpnc]

15:06 12 février 2020

Par: François CarabinMétro

Transport collectif: Montréal première au pays, selon un organisme

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2419651/transport-collectif-montreal-premiere-au-pays/

Photo: Pablo Ortiz/MétroLe transport collectif se porte bien à Montréal, selon un rapport.

Malgré la saturation du réseau crainte par plusieurs experts, Montréal obtient de bonnes notes en transport collectif. Selon un classement national élaboré par l’organisme Réalité climatique Canada, la métropole arrive bonne première au Canada en cette matière.

La section canadienne du Projet de la réalité climatique présentait mercredi son Classement 2019 de la Ligue nationale du climat. À sa deuxième année, ce rapport utilise les données compilées par «des citoyens engagés» partout au pays afin d’évaluer la performances des municipalités canadiennes dans différents domaines.

Selon le groupe de lutte aux changements climatiques commandité par l’ex-vice président des États-Unis Al Gore, Montréal remporte la palme pour les secteurs de la mobilité collective et du logement abordable.

Rien d’étonnant, selon le président de l’organisme Trajectoire Québec, François Pepin, bien que le réseau s’approche de la saturation.

«Historiquement, Montréal a à peu près le plus haut taux d’utilisation de transport collectif au Canada. Depuis 1966, c’est un réseau qui s’est toujours développé», analyse-t-il.

De 2001 à 2018, la Société de transport de Montréal (STM) a enregistré une hausse de plus de 30 déplacements par habitant, constate le Classement.

Montréal se réjouit

Appelée à réagir aux résultats du rapport, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, en a profité pour faire un appel au financement du provincial et du fédéral.

«J’espère surtout que ça va encourager et que ça va donner le gout aux paliers supérieurs [d’investir], a-t-elle indiqué en mêlée de presse. Je le vois comme un signe positif qui dit à Montréal que c’est la bonne voie.»

Selon la directrice générale de Réalité climatique Canada, André-Yanne Parent, les résultats ne doivent pas mener la métropole «à s’asseoir sur ses lauriers».

«À l’échelle canadienne, Montréal se distingue encore. Mais ce n’est pas une fin en soi. Il faut en faire mieux et continuer d’assurer ce leadership-là à l’échelle nationale», lance-t-elle.

Offre de service suffisante?

François Pepin convient que le réseau de transport métropolitain n’est pas sans défaut.

«Faire des prolongements de métro une fois aux dix, quinze, vingt ans, ce n’est pas suffisant, signale-t-il. Il faut un plan de développement annuel et qu’à chaque année il y en ai un petit peu plus.»

Selon lui, la panacée à court terme demeure l’autobus. Et ce, même s’il éprouve des difficultés.

«Avec tous les travaux qu’il y a, avec plus d’autos, plus de neige, la vitesse des autobus diminue. Les voies réservées leur permettent une meilleure vitesse commerciale. Ils deviennent plus compétitifs par rapport à la voiture.» – François Pepin, président de Trajectoire Québec

La ville-centre a rapatrié fin janvier le pouvoir de création des voies réservées aux autobus. Celui-ci appartenait précédemment aux arrondissements.

Selon des données de Trajectoire Québec, la STM s’est accaparée plus de 300 kilomètres supplémentaires de voies réservées de 2001 à 2018.

En collaboration avec Zacharie Goudreault

[ScarletCoral]

Intéressant graphique sur le site de la CMM sur la densification et le transport en commun

https://cmm.qc.ca/grands-enjeux/etalement-urbain/

[p_xavier]

https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/574021/le-retour-du-tramway

 

M. Barrieau explique pourquoi un tramway à Montréal sera plus difficile, en plus de possibilité de "bunchage" selon la fréquence requise.

Quote

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec a lancé le chantier de son controversé Réseau de transport structurant de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations au coût estimé de 3,3 milliards de dollars.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain.

— Pierre Barrieau

Plusieurs réseaux de tramway seront municipalisés. C’est le cas de celui de Montréal, mais comme la Ville est en difficulté financière, elle n’a eu d’autre choix que d’acheter des autobus, relate M. Barrieau.

Toronto a été la seule ville au Canada à conserver son réseau. Le tramway a aussi survécu dans une poignée de villes aux États-Unis.

Pierre Barrieau évoque deux vagues de « renaissance » du tramway. La première survient dans les années 1970, alimentée par la crise du pétrole. Au Canada, le tramway réapparaîtra à Calgary et à Edmonton, pendant que Toronto modernise sa flotte. Mais les véhicules de cette génération nécessitaient des quais à plus d’un mètre au-dessus du sol, ce qui freinera la relance du tramway en milieu urbain.

Il faudra attendre les années 1980-1990 pour voir l’apparition de véhicules à plancher bas et constater leur potentiel en matière de revitalisation urbaine. Si les tramways ont connu une relance au États-Unis, ils tardent à s’imposer au Canada compte tenu du manque de financement fédéral pour le transport collectif pendant des décennies, indique M. Barrieau.

À Montréal, le tramway se heurte à un obstacle de taille, selon l’expert. Les rames du tramway moderne, qui peuvent désormais accueillir plusieurs centaines de passagers, sont trop longues pour les grilles de rues de la métropole dans l’axe est-ouest. « Les rues nord-sud sont trop proches les unes des autres. Ainsi, lorsqu’un véhicule s’arrête, il bloque trop de rues. S’il s’arrête à un feu de circulation ou à une station, il crée une congestion monstre. »

C’est pourquoi l’implantation de tramway n’a été envisagée que pour des artères comme l’avenue du Parc, la rue Notre-Dame ou le boulevard René-Lévesque, dit-il.

Pierre Barrieau croit que le climat actuel est favorable au tramway, d’autant que le gouvernement fédéral a des fonds à dépenser en infrastructures et que la congestion automobile ne cesse de croître.

Des choix difficiles

Les projets de transports se bousculent ces temps-ci au Québec. Dès son arrivée au pouvoir, le gouvernement de François Legault a promis un plan de décongestion pour le grand Montréal. Si la priorité a été donnée à la concrétisation du REM, le prolongement de la ligne bleue du métro et l’interminable chantier du Système rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, de nombreux projets sont sur la table, et le gouvernement aura des choix difficiles à faire.

L’Autorité régionale de transport métropolitain devait d’ailleurs présenter vendredi son plan stratégique aux membres de son conseil d’administration.

Au début des années 2010, les maires du grand Montréal se disputaient pour faire avancer leurs projets respectifs. À Laval, Gilles Vaillancourt poussait pour le prolongement de la branche ouest de la ligne orange jusqu’à sa ville. Caroline St-Hilaire martelait qu’il était temps pour Longueuil d’obtenir un prolongement de la ligne jaune. Gérald Tremblay plaidait en faveur du prolongement de la ligne bleue, attendu depuis des décennies.

Dix ans plus tard, la situation a peu changé. À l’approche du dépôt du budget du gouvernement Legault, prévu pour le 10 mars, la mairesse Valérie Plante a dit souhaiter que la ligne orange se rende jusqu’à la gare Bois-Franc. Et jeudi, la mairesse de Longueuil a fait la promotion de son Lien électrique est-ouest (Léeo). « Maintenant, c’est notre tour », a dit Sylvie Parent.

Comme quoi, la cohésion en matière de transport dans la région se heurte encore aux rivalités entre les villes.

 

[SameGuy]

Why does everybody, even supposed boffins, keep conflating mixed-traffic streetcars with grade-separated, modern tramways (aka light rail)? 
 

 

[p_xavier]

Just now, SameGuy said:

Why does everybody, even supposed boffins, keep conflating mixed-traffic streetcars with grade-separated, modern tramways (aka light rail)? 
 

 

Ce que tu appelles un tramway moderne au Canada est un tramway en site propre mais avec intersections (donc trafic transerve).  Il y a des enjeux majeurs avec ce trafic, car il affecte les rues transervales, soient en bloquant les rues ou en étant limité en fréquence. D'ailleurs c'est un gros enjeu à Edmonton.  Vu la fréquence de leur tramway, il y avait des arrêts aux rues pour un 8-10 minutes.  C'est inexcusable pour le trafic de véhicules d'urgence. Le seul tramway totalement en site propre au Canada est à Ottawa (avec sa dose de problèmes)

[champdemars]

il y a 22 minutes, p_xavier a dit :

Ce que tu appelles un tramway moderne au Canada est un tramway en site propre mais avec intersections (donc trafic transerve).  Il y a des enjeux majeurs avec ce trafic, car il affecte les rues transervales, soient en bloquant les rues ou en étant limité en fréquence. D'ailleurs c'est un gros enjeu à Edmonton.  Vu la fréquence de leur tramway, il y avait des arrêts aux rues pour un 8-10 minutes.  C'est inexcusable pour le trafic de véhicules d'urgence. Le seul tramway totalement en site propre au Canada est à Ottawa (avec sa dose de problèmes)

J'ai lu hier dans un article du Devoir, une entrevue avec Pierre Barrieau qui expliquait exactement cela : à Montréal, lorsque l'organisation Tremblay avait proposé un projet de tramways, ils ont exclus les liens est-ouest. Pourquoi? À Montréal, les rues Nord-Sud sont très rapprochées... Un arrêt du tramway implique la fermeture dans certains cas de 3 rues en même temps.

[vivreenrégion]

Le vidéo du tramway de Gold Coast est tellement drôle, on peut voir que ça ne marcherait simplement pas à Montréal avec nos hivers de 5 mois.