Transports en commun - Discussion générale

[WestAust]

C'est une belle carte qui utilisée seule n'a comme utilité que de donner des arguments à ceux qui veulent casser du sucre sur le dos des banlieusards.

Elle se doit d'être utilisée en complément des études origines-destinations, réseaux de transports en commun, émissions totales de GES par secteur (GES total doit être beaucoup plus élevé en ville qu'à Mirabel, mais puisque la densité de population est plus élevée la moyenne par capita est plus basse), provenance des vecteurs d'emissions (traffic de transit, traffic local, véhicules de la périphérie qui viennent au centre...) 

Cette car n'est pas un argument qui veux tout dire, ce n'est qu'une illustration de données choisies parmi un éventail de données disponible. Et surtout, cette carte seule n'est pas une explication de la cause des emissions par capita plus élevée.

 

 

 

[ToxiK]

Il y a 10 heures, Né entre les rapides a dit :

p.s.  J'aimerais bien que tu puisses élaborer sur le thème  "...augmente intelligemment l'offre de TEC"

Je dirais de ne pas faire cheap pour s'imaginer sauver de l'argent mais au bout du compte payer pour un système qui sera inefficace.  Par exemple: si on fait la ligne Rose, il faudra la faire souterraine et en diagonal, pas juste un tramway en surface qui suivrait deux rues, avec un angle droit (la ligne diagonale étant l'hypoténuse de cet angle droit).

Il ne faudrait pas non plus juste ajouter des autobus dans le traffic et se dire que c'est bien assez bon.  Et si on fait des voies réservées, il faut s'assurer qu'il y ai un bon volume d'autobus (même s'il faut y dévier d'autres trajets) pour ne pas pas bloquer une voie pour très peu d'achalandage.  Il ne faut pas non plus bloquer des voies pour essayer de forcer les automobilistes à délaisser la voiture; ça ne fonctionne pas et ça met les automobilistes à dos face aux TEC.

Il ne faut pas non plus construire des TEC juste parce qu'ils sont supposément faciles à implanter (voir ligne Mascouche...).  Il faut implanter les bons TEC aux bons endroits.  Parfois, c'est le métro, d'autres fois c'est un tramway et dans d'autres cas une simple voie réservée ou un SRB.  Les coûts d'implantation ne sont qu'une variable dans l'équation, pas la finalité.  Il faut prendre en compte l'efficacité du projet (sa vitesse et sa capacité entre autres).  Il faut aussi considérer les coûts d'opération.  Ce n'est pas intelligent que Québec paye un système qui coûte moins cher qu'un autre et qu'on laisse les villes payer des frais d'opération plus élevés (pour un achalandage probablement moindre).

Il faut aussi viser à densifier les abords des TEC.  Si par exemple on fait un REM vers Chambly, il faudra s'assurer que la municipalité adapte son plan d'urbanisme pour augmenter sa densité de développement.  On ne construira pas du TEC lourd en banlieue juste pour y développer des maisons unifamiliales ou des McMansions, il faut aussi ajouter de la densité.  Si la municipalité ne veut pas se densifier, qu'on construise vers une autre banlieue qui aura une vision plus TOD.  C'est aussi vrai pour les TEC en ville: il est normal de construire pl;us haut autour des stations de métro et de REM, n'en déplaise aux NIMBY.

Il ne fait pas non plus être trop idéologique.  Du TEC en banlieue demande souvent des stationnements incitatifs.  Ce n'est pas vrai que les gens vont simplement marcher pour se rendre à une gare de train ou de REM ou utiliser un service d'autobus plus ou moins inexistant juste parce qu'il n'y aura pas de stationnement incitatif.  Les automobilistes continueront simplement à se rendre au travail en voiture.

Il y a (entre autres) deux types d'objectifs dans l'implantation d'un système lourd de TEC: faciliter le transit de gens qui utilisent déjà le TEC et aller chercher de nouveaux usagers (et réduire le nombre de voitures).  Idéalement, on devrait faire les deux, mais s'il faut prioriser je dirais qu'il faut essayer de diminuer le nombre de voitures (et les gaz à effet de serre qu'elles engendrent).  L'urgence est là et la façon la plus rapide pour diminuer les GES et d'aller chercher les automobilistes qui veulent du TEC, pas d'essayer de redessiner les villes (c'est un travail de longue haleine et il serait plus efficace à court terme de se concentrer à convertir les automobilistes en usagers de TEC).  Ça veut dire développer du TEC lourd en banlieue (avec des exigences d'augmentation de densité).  On ne doit pas uniquement développer les TEC en banlieue, mais ça clairement là qu'on peut obtenir les résultats les plus probants.  C'est là que le gros des efforts devrait être fait.

[p_xavier]

5 hours ago, Decel said:

Et voici le conflit. Est-ce que l'ARTM a toujours sa raison d'être?

 

Transports collectifs : l’ARTM torpillée de critiques

https://www.lapresse.ca/actualites/202001/21/01-5257761-transports-collectifs-lartm-torpillee-de-critiques.php

 

Quoi qui semble être merveilleux en théorie peut être horrible en pratique. L'ARTM était une bonne idée mais ça ne fonctionne tout simplement pas et la gouvernance mise en place est d'une inefficacité...

[Né entre les rapides]

il y a 57 minutes, ToxiK a dit :

Je dirais de ne pas faire cheap pour s'imaginer sauver de l'argent mais au bout du compte payer pour un système qui sera inefficace.  Par exemple: si on fait la ligne Rose, il faudra la faire souterraine et en diagonal, pas juste un tramway en surface qui suivrait deux rues, avec un angle droit (la ligne diagonale étant l'hypoténuse de cet angle droit).

Il ne faudrait pas non plus juste ajouter des autobus dans le traffic et se dire que c'est bien assez bon.  Et si on fait des voies réservées, il faut s'assurer qu'il y ai un bon volume d'autobus (même s'il faut y dévier d'autres trajets) pour ne pas pas bloquer une voie pour très peu d'achalandage.  Il ne faut pas non plus bloquer des voies pour essayer de forcer les automobilistes à délaisser la voiture; ça ne fonctionne pas et ça met les automobilistes à dos face aux TEC.

Il ne faut pas non plus construire des TEC juste parce qu'ils sont supposément faciles à implanter (voir ligne Mascouche...).  Il faut implanter les bons TEC aux bons endroits.  Parfois, c'est le métro, d'autres fois c'est un tramway et dans d'autres cas une simple voie réservée ou un SRB.  Les coûts d'implantation ne sont qu'une variable dans l'équation, pas la finalité.  Il faut prendre en compte l'efficacité du projet (sa vitesse et sa capacité entre autres).  Il faut aussi considérer les coûts d'opération.  Ce n'est pas intelligent que Québec paye un système qui coûte moins cher qu'un autre et qu'on laisse les villes payer des frais d'opération plus élevés (pour un achalandage probablement moindre).

Il faut aussi viser à densifier les abords des TEC.  Si par exemple on fait un REM vers Chambly, il faudra s'assurer que la municipalité adapte son plan d'urbanisme pour augmenter sa densité de développement.  On ne construira pas du TEC lourd en banlieue juste pour y développer des maisons unifamiliales ou des McMansions, il faut aussi ajouter de la densité.  Si la municipalité ne veut pas se densifier, qu'on construise vers une autre banlieue qui aura une vision plus TOD.  C'est aussi vrai pour les TEC en ville: il est normal de construire pl;us haut autour des stations de métro et de REM, n'en déplaise aux NIMBY.

Il ne fait pas non plus être trop idéologique.  Du TEC en banlieue demande souvent des stationnements incitatifs.  Ce n'est pas vrai que les gens vont simplement marcher pour se rendre à une gare de train ou de REM ou utiliser un service d'autobus plus ou moins inexistant juste parce qu'il n'y aura pas de stationnement incitatif.  Les automobilistes continueront simplement à se rendre au travail en voiture.

Il y a (entre autres) deux types d'objectifs dans l'implantation d'un système lourd de TEC: faciliter le transit de gens qui utilisent déjà le TEC et aller chercher de nouveaux usagers (et réduire le nombre de voitures).  Idéalement, on devrait faire les deux, mais s'il faut prioriser je dirais qu'il faut essayer de diminuer le nombre de voitures (et les gaz à effet de serre qu'elles engendrent).  L'urgence est là et la façon la plus rapide pour diminuer les GES et d'aller chercher les automobilistes qui veulent du TEC, pas d'essayer de redessiner les villes (c'est un travail de longue haleine et il serait plus efficace à court terme de se concentrer à convertir les automobilistes en usagers de TEC).  Ça veut dire développer du TEC lourd en banlieue (avec des exigences d'augmentation de densité).  On ne doit pas uniquement développer les TEC en banlieue, mais ça clairement là qu'on peut obtenir les résultats les plus probants.  C'est là que le gros des efforts devrait être fait.

Mes félicitations et un grand merci pour une réponse très élaborée, dont chacun des aspects est pertinent!

[Chuck-A]

Quelqu'un connait-il quelqu'un de multi-milliardaire qui voudrait "investir" une p'tite (lire "énorme") fortune dans les TECs pour la métropole ? 

Financement du transport en commun: «35 G$ nécessaires» dans les prochaines années, selon Valérie Plante
Journal Métro  |  Montréal  |  12:40  |  22 janvier 2020  |  Par:  François Carabin, Métro

Photo: Josie Desmarais/Métro  |  La mairesse de Montréal, Valérie Plante

Alors que les services de transport en commun atteignent un point de saturation, l’enveloppe nécessaire pour leur développement pourrait s’élever à «35 G$ sur plusieurs années dans la région métropolitaine», avance la mairesse de Montréal, Valérie Plante.

La mairesse a évoqué ce chiffre lors de son passage à Québec pour les consultations sur le projet de loi provincial 44.

Le commentaire de Valérie Plante survient au lendemain du dévoilement de la dernière enquête Origine-Destination, où l’on note une progression d’à peine 4% du transport en commun dans les cinq dernières années. Il s’agit du pire rendement de ce mode de transport en 20 ans.

Selon plusieurs experts interrogés par Métro, le réseau est saturé.

«Les projets sont nombreux, a indiqué la mairesse Plante, mercredi. Je pense que, pour arriver à financer à la hauteur de nos ambitions, on parle dans la région métropolitaine d’à peu près 35 G$ sur plusieurs années.»

En plus d’accueillir des stations du Réseau express métropolitain (REM), Montréal verra dans les prochaines années un prolongement de la ligne bleue du métro et une ligne de service rapide par bus (SRB) sur le boulevard Pie-IX.

Part de financement

La mairesse a profité de son passage à l’Assemblée nationale pour questionner une nouvelle disposition du projet de loi 44, qui doit entre autre mener à l’abolition du Fonds vert. Celui-ci deviendra le Fonds d’électrification et de changements climatiques.

Actuellement, une règle oblige le gouvernement à allouer les deux tiers des sommes du fonds au transport. Le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, désire toutefois éliminer cette mesure pour permettre au gouvernement de «déterminer la part minimale de ces revenus».

Cette décision inquiète Mme Plante, qui exige que cette règle des «66%» soit reconduite. «Le programme d’aide au développement du transport collectif, financé par l’actuel Fonds vert, a, depuis 2006, permis à la [Société de transport de Montréal] d’augmenter son offre de service global de 36%», a-t-elle observé.

«On est encore sur des morceaux de financement qui viennent de plein d’endroits. La Ville ne veut pas laisser tomber une source de financement qui est importante et qui a fait ses preuves», a pour sa part affirmé le responsable de la transition écologique à la Ville, Sidney Ribaux.

Rôle de Montréal

Alors que l’étude du PL44 s’amorce et à quelques jours de la présentation du prochain Plan d’action provincial sur les changements climatiques, Montréal occupe un rôle majeur dans la lutte au réchauffement de la planète, maintient la mairesse Plante.

«L’atteinte de la cible québécoise de réduction des gaz à effet de serre (GES) passe nécessairement par l’atteinte de la cible montréalaise», a souligné la chef de Projet Montréal.

Au mois de septembre, la mairesse s’est fixé l’objectif de réduire les émissions de la métropole de 55% d’ici 2030. La province s’est pour sa part donné la cible de 37,5%.

L’arrivée d’un comité consultatif au sein du prochain Fonds vert encourage la mairesse. Elle espère toutefois que les municipalités y seront représentées.

«C’est autant incontournable que nécessaire», a ajouté Mme Plante.

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2413953/financement-transport-en-commun-35-milliards-necessaires-selon-valerie-plante/

[Né entre les rapides]

il y a 26 minutes, Chuck-A a dit :

Rôle de Montréal

Alors que l’étude du PL44 s’amorce et à quelques jours de la présentation du prochain Plan d’action provincial sur les changements climatiques, Montréal occupe un rôle majeur dans la lutte au réchauffement de la planète, maintient la mairesse Plante.

«L’atteinte de la cible québécoise de réduction des gaz à effet de serre (GES) passe nécessairement par l’atteinte de la cible montréalaise», a souligné la chef de Projet Montréal.

Au mois de septembre, la mairesse s’est fixé l’objectif de réduire les émissions de la métropole de 55% d’ici 2030. La province s’est pour sa part donné la cible de 37,5%

(ci-dessus un extrait de l'article cité par Chuck-A)

Petite remarque en passant... La réduction des émissions de gaz à effets de serre, tant à Montréal que dans l'ensemble du Québec, ne passe pas exclusivement par des investissements dans des infrastructures de TEC.  Les efforts (et les ressources financières s'y rattachant) doivent porter prioritairement sur les initiatives/mesures ayant le plus d'impact; en d'autres mots, on doit commencer par ce qui fournit les résultats les plus faciles à obtenir.  La langue anglaise possède une jolie expression décrivant cette approche: "low-hanging fruit".

Et de grâce, ne voyez pas ce commentaire comme un plaidoyer contre le TEC.  Il s'agit seulement de dire qu'il n'y a pas que cela.  

[vivreenrégion]

Pour atteindre 35% de TEC, il faut une concentration d'emplois et du TEC qui a comme destination ces pôles d'emplois. Ce qu'on peut observer c'est qu'à partir d'un certain âge, disons à partir de 30 ans, les autobus ne sont plus aussi populaires. Avoir une famille demande d'être autonome et d'avoir plus d'espace pour transporter tout ce qui vient avec. On ne va pas faire une épicerie de 400-500$ en autobus, on ne va pas au Costco en autobus. Pour Laval, je ne vois pas comment on pourrait créer du TEC qui sera plus rapide que d'utiliser sa voiture, les gens utilisent les autoroutes, et faut se le dire, en dehors des heures de pointes, on roule à vitesse d'autoroute sur tout le trajet. Ils ont beau créer des meilleurs trajets ou le REM ou plus de bus, mais aucun trajet de bus va partir du Costco et se rendre chez nous plus vite qu'une voiture.

Alors si c'est vrai pour Laval, imaginez ce que c'est en 2e et 3e couronne. Je crois sincèrement que l'idée de vouloir amener tous les gens vers du TEC ''obligatoire'' c'est de la fantaisie et c'est totalement utopique. Pour Montréal c'est possible dans le core urbain où le Métro et le REM sont disponibles, disons sur tout le trajet de la ligne Orange, ce qui veut dire une partie de Laval et une partie de Longueuil, ça représente environ 1,5 millions d'habitants. On peut penser amener ça à 2 millions d'ici 15 ans, mais oubliez ça pour le reste de la RMR et les villes en périphérie.

Suite au census de 2016,
https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/75-006-x/2019001/article/00008-fra.htm

71,3% des travailleurs de la RMR habitent à moins de 15km de leur emplois. 11.8% à plus de 25km. C'est sensiblement le même chiffre qu,en 1996, 72.4%
La plus grande tendance dans les 3 plus grosses RMR du Canada depuis 1996,  la proportion de navetteurs circulant à l’intérieur du noyau urbain a diminué dans les huit RMR, diminution du nombre de navetteurs circulant à l'intérieur du noyau urbain dans les trois plus grandes RMR.

Dans les trois RMR, on a observé une diminution du nombre de navetteurs au sein même du noyau urbain, la plus forte baisse étant survenue à Montréal, où le nombre de navetteurs circulant au sein même du noyau urbain est passé de 212 000 en 1996 à 111 500 en 2016 (un recul de 47 %).
 

[monctezuma]

il y a une heure, vivreenrégion a dit :

Pour atteindre 35% de TEC, il faut une concentration d'emplois et du TEC qui a comme destination ces pôles d'emplois. Ce qu'on peut observer c'est qu'à partir d'un certain âge, disons à partir de 30 ans, les autobus ne sont plus aussi populaires. Avoir une famille demande d'être autonome et d'avoir plus d'espace pour transporter tout ce qui vient avec. On ne va pas faire une épicerie de 400-500$ en autobus, on ne va pas au Costco en autobus. Pour Laval, je ne vois pas comment on pourrait créer du TEC qui sera plus rapide que d'utiliser sa voiture, les gens utilisent les autoroutes, et faut se le dire, en dehors des heures de pointes, on roule à vitesse d'autoroute sur tout le trajet. Ils ont beau créer des meilleurs trajets ou le REM ou plus de bus, mais aucun trajet de bus va partir du Costco et se rendre chez nous plus vite qu'une voiture.

Alors si c'est vrai pour Laval, imaginez ce que c'est en 2e et 3e couronne. Je crois sincèrement que l'idée de vouloir amener tous les gens vers du TEC ''obligatoire'' c'est de la fantaisie et c'est totalement utopique. Pour Montréal c'est possible dans le core urbain où le Métro et le REM sont disponibles, disons sur tout le trajet de la ligne Orange, ce qui veut dire une partie de Laval et une partie de Longueuil, ça représente environ 1,5 millions d'habitants. On peut penser amener ça à 2 millions d'ici 15 ans, mais oubliez ça pour le reste de la RMR et les villes en périphérie.

Suite au census de 2016,
https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/75-006-x/2019001/article/00008-fra.htm

71,3% des travailleurs de la RMR habitent à moins de 15km de leur emplois. 11.8% à plus de 25km. C'est sensiblement le même chiffre qu,en 1996, 72.4%
La plus grande tendance dans les 3 plus grosses RMR du Canada depuis 1996,  la proportion de navetteurs circulant à l’intérieur du noyau urbain a diminué dans les huit RMR, diminution du nombre de navetteurs circulant à l'intérieur du noyau urbain dans les trois plus grandes RMR.

Dans les trois RMR, on a observé une diminution du nombre de navetteurs au sein même du noyau urbain, la plus forte baisse étant survenue à Montréal, où le nombre de navetteurs circulant au sein même du noyau urbain est passé de 212 000 en 1996 à 111 500 en 2016 (un recul de 47 %).
 

On peut diminuer les déplacements en développant nos villes plus intelligemment. Des métropoles à plusieurs centaines de milliers d'habitants, ça existant avant l'automobile.

Oui, nos grands-parents nous ont tous raconté qu'ils marchaient 4 heure pour se rendre à l'école en traversant des rivières gelées, mais reste qu'à cette époque, on avait des développements mixtes avec des commerces de proximité. Aujourd'hui, on construit des océans de bungalow et le service le plus proche est à 10 minutes d'auto.

C'est impossible de tout avoir et notre société a fait le choix que ce qu'on aurait c'est un développement tout-à-l'auto.

[SkahHigh]

Il y a 4 heures, p_xavier a dit :

Quoi qui semble être merveilleux en théorie peut être horrible en pratique. L'ARTM était une bonne idée mais ça ne fonctionne tout simplement pas et la gouvernance mise en place est d'une inefficacité...

De telles structures de gouvernance prennent des années à implanter comme il faut. Avec un gouvernement non-collaboratif, ça peut prendre encore plus longtemps.

Sans l'ingérence du gouvernement ça aurait pu être beaucoup mieux, mais ce ne serait pas la première fois que des politiciens se prennent pour des experts en transport.

[Wave Arts]

Il y a 3 heures, monctezuma a dit :

On peut diminuer les déplacements en développant nos villes plus intelligemment. Des métropoles à plusieurs centaines de milliers d'habitants, ça existant avant l'automobile.

Oui, nos grands-parents nous ont tous raconté qu'ils marchaient 4 heure pour se rendre à l'école en traversant des rivières gelées, mais reste qu'à cette époque, on avait des développements mixtes avec des commerces de proximité. Aujourd'hui, on construit des océans de bungalow et le service le plus proche est à 10 minutes d'auto.

C'est impossible de tout avoir et notre société a fait le choix que ce qu'on aurait c'est un développement tout-à-l'auto.

Je suis d'accord et c'est pour ça qu'il faut repenser les nouveaux développements.

Sur la rive sud je vois plusieurs projets de condos dis "verts et écologiques" apparaitre, mais en réalité ce sont des projets ultra-polluants qui encouragent l'utilisation d'auto. J'ai comme exemple un condo de quelques logements avec une magnifique vue sur le fleuve (deux autres projets sont apparus tout juste à côté) mais il n'y a qu'un simple arrêt de bus local à proximité, en plus d'un grand stationnement. Tous ces projets ont le potentiel de changer la mentalité de la surutilisation de l'auto en banlieue, mais ils ne font que la prolonger pour encore des décennies à venir.

Si on développe une infrastructure de TEC efficace et de qualité, même si au début, les gens continueront d'utiliser l'auto, ça entrainera un mouvement immobilier qui visera à exploiter le TEC et peut-être que l'immobilier pro-environnement deviendra la norme dans quelques années.

C'est dur de blamer les gens qui utilisent l'auto quand ils n'ont pas accès à un transport en commun décent.