Transports en commun - Discussion générale

[ScarletCoral]

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2413608/mince-progression-du-transport-collectif-le-reseau-est-sature-disent-des-experts/

Mince progression du transport collectif: «le réseau est saturé», disent des experts

13:25 21 janvier 2020
Par:  Henri Ouellette Vézina
Métro

La mince progression du transport collectif dans le Grand Montréal – soit 4% depuis 2013 d’après l’Enquête Origine-Destination de l’ARTM parue mardi – s’explique par deux principaux éléments, conviennent trois experts. Autant le manque d’investissements dans des réseaux structurants que l’absence de politiques décourageant l’usage de la voiture en seraient responsables, selon eux.

«Cette faible croissance, elle est normale, quand on sait que de manière générale, le réseau est saturé, mais surtout qu’on n’a pas amélioré l’offre de manière significative dans les cinq dernières années. On n’a pas pu aller chercher des nouvelles parts de marché», explique à Métro le chargé de cours en planification des transports de l’UQAM, Pierre Barrieau.

L’expert cite entre autres les nombreux changements de gouvernement et l’instabilité au sein de ceux-ci comme «responsables» de cette stagnation.

«On est passés de Marois à Couillard, puis à Legault, avec plusieurs ministres des Transports. Toute cette incertitude a fait en sorte qu’aucun projet n’a vraiment progressé.» -Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports de l’UQAM

S’il reconnaît que l’arrivée du REM devrait changer cette réalité, M. Barrieau somme toutefois le gouvernement d’accélérer la cadence. «Tant que Québec se donnera des objectifs en transport collectif pour bien paraître, sans jamais se donner les moyens de les atteindre, ça ne changera pas en profondeur», considère-t-il.

Développer «continuellement» le transport collectif

Le président de Trajectoire Québec, François Pépin, abonde relativement dans le même sens.

«À part peut-être le train de Mascouche, c’est vrai qu’il n’y a pas eu d’amélioration majeure au réseau pour les usagers en cinq ans, observe-t-il. Les résultats qu’on voit aujourd’hui sont d’une certaine logique. Ça ne fait que confirmer que peu de choses ont été faites par les autorités politiques.»

Saluant malgré tout la diminution du nombre de déplacements automobiles – en baisse de 1% selon l’ARTM –, M. Pépin ne mâche pas ses mots.

«Il faut continuellement développer et améliorer notre transport collectif. Du moment qu’on lève ne serait-ce qu’un peu le pied de l’accélérateur, qu’on ralentit ou qu’on coupe, on le voit que ça stagne», raisonne-t-il.

Cette année, les nombreuses coupures de service dans le réseau de bus de la Société de transport de Montréal (STM) n’auront pas non plus aidé, admettent MM. Barrieau et Pépin.

Décourager davantage l’auto-solo?

Appelé à réagir, le spécialiste en économie urbaine et professeur à l’Université de Montréal (UdeM), Jean-Philippe Meloche, suggère d’abord de décourager l’usage de la voiture pour renverser la situation.

68% : Depuis 2013, l’usage de la voiture s’est affaibli d’environ 1% dans la métropole. Malgré tout, 68% des déplacements en heure de pointe du matin sont effectués en véhicule, qui demeure l’option de transport la plus populaire. 

«On a créé aucune politique concrète pour réduire l’usage de l’automobile dans les dernières années. Au contraire, on a amélioré les infrastructures routières. Le nouveau pont Champlain, ou l’échangeur Turcot, ce sont des bons exemples. Ça va créer encore plus de congestion», argue-t-il.

Parallèlement, les taxes sur l’essence n’ont pas vraiment bougé depuis une décennie, alors que les véhicules sont de plus en plus économiques. «En gros, la part taxée du déplacement automobile diminue. Ça ne coûte pas plus cher, voire moins cher, de rouler en voiture de nos jours. C’est ça le principal problème», ajoute l’expert.

Ce dernier est catégorique: si l’on veut augmenter la part modale du transport en commun, il faut que les usagers y «gagnent quelque chose». «Le plus souvent, les bénéfices, ce sont le coût du stationnement, de déplacement ou d’acquisition d’un second véhicule pour un ménage. Si ces prix-là n’augmentent pas, on encourage évidemment les gens à ne pas changer leurs habitudes», conclut-il.

[Né entre les rapides]

il y a une heure, ScarletCoral a dit :

Ce dernier est catégorique: si l’on veut augmenter la part modale du transport en commun, il faut que les usagers y «gagnent quelque chose».

(ci-dessus un extrait d'un article cité par ScarletCoral)

Je pense qu'il faut d'abord que l'offre de TEC soit grandement améliorée, en qualité et en "quantité" (capacité+fréquence).

Je ne partage pas l'avis de l'auteur à l'effet qu'une cause de la mince progression du transport collectif serait que les coûts associés à l'usage de l'automobile n'ont pas augmenté suffisamment, car cela revient à dire qu'il faudrait décourager l'automobile en imposant (encore plus) de mesures punitives, par opposition à un encouragement (un acte positif) de l'usage du TEC.  Si le métro, les trains et les autobus étaient à moitié vides, je lui donnerais raison.  Mais ce n'est pas le cas.  Ils sont déjà utilisés à pleine capacité (et plus).  Globalement, ce n'est pas que "les gens" détestent les TEC, mais que ceux-ci, dans l'état actuel, ne répondent pas convenablement aux besoins de déplacement;  c'est particulièrement le cas pour les déplacements (de plus en plus nombreux) qui ne sont pas orientés vers le centre-ville. 

C'est là qu'apparaît l'importance d'une approche urbanistique plus musclée: on ne peut pas faire fi de la localisation souvent dispersée de non seulement les lieux de résidence, mais aussi les destinations (emplois, services publics).  Un taux d'utilisation nettement plus élevé des TEC va de pair avec une meilleure adéquation entre les uns et les autres (résidences et destinations).  La transformation de la configuration urbaine sera un travail de longue haleine, mais heureusement, elle peut plus facilement être accomplie dans un contexte de croissance que dans un contexte de stagnation.

[J-F]

10 minutes ago, Né entre les rapides said:

ceux-ci, dans l'état actuel, ne répondent pas convenablement aux besoins de déplacement;  c'est particulièrement le cas pour les déplacements (de plus en plus nombreux) qui ne sont pas orientés vers le centre-ville. 

C'est là qu'apparaît l'importance d'une approche urbanistique plus musclée

D’accord avec toi. À Montréal tout est fait pour se rendre rapidement au centre-ville en partant de n’importe où. Il est malheureusement difficile de se déplacer efficacement d’un arrondissement à l’autre comme par exemple d’ouest en est. Même à Montréal avec toutes ces lignes d’autobus et le métro. Je trouve que la STM ne s’adapte pas assez rapidement en modifiant ou en créant de nouvelles lignes.

[ToxiK]

Je fais trois constatations suite à cette étude:

1) On a atteint le maximum de ce qu'on peut faire avec l'offre actuelle en TEC.  Il va falloir augmenter considérablement l'offre pour augmenter l'achalandage.  Il va falloir avoir plus d'accès aux points d'origines et plus de destinations (pas juste le centre-ville), il va falloir augmenter la vitesse et la fréquence des TEC de même que la capacité pour réduire l'ensardinage.

2) Créer de la congestion ne décourage pas l'utilisation de la voiture.  Les gens préfèrent perdre un 10 minutes de plus dans la circulation qu'un 30 minutes de plus en autobus.  En fait, je crois que les automobilistes préféreraient perdre 30 minutes de plus en voiture que de perdre ce même 30 minutes en autobus.  La congestion naturelle ne fait pas migrer les automobilistes vers les TEC, la congestion artificielle (les mesures pour nuire aux voitures) ne fonctionnera pas non plus.

3) Les gens ne demandent que des opportunités d'utiliser les TEC.  Malgré l'absence de nouveaux systèmes lourds de TEC, il y a quand même eu une légère augmentation de l'utilisation du TEC.  Ça démontre qu'il y a une volonté malgré les problèmes et l'ensardinage.  On remarque aussi une plus forte augmentation dans les secteurs mieux couverts par les TEC.  Si on augmente intelligemment l'offre de TEC, l'achalandage suivra probablement. 

[Né entre les rapides]

il y a 33 minutes, ToxiK a dit :

Je fais trois constatations suite à cette étude:

1) On a atteint le maximum de ce qu'on peut faire avec l'offre actuelle en TEC.  Il va falloir augmenter considérablement l'offre pour augmenter l'achalandage.  Il va falloir avoir plus d'accès aux points d'origines et plus de destinations (pas juste le centre-ville), il va falloir augmenter la vitesse et la fréquence des TEC de même que la capacité pour réduire l'ensardinage.

2) Créer de la congestion ne décourage pas l'utilisation de la voiture.  Les gens préfèrent perdre un 10 minutes de plus dans la circulation qu'un 30 minutes de plus en autobus.  En fait, je crois que les automobilistes préféreraient perdre 30 minutes de plus en voiture que de perdre ce même 30 minutes en autobus.  La congestion naturelle ne fait pas migrer les automobilistes vers les TEC, la congestion artificielle (les mesures pour nuire aux voitures) ne fonctionnera pas non plus.

3) Les gens ne demandent que des opportunités d'utiliser les TEC.  Malgré l'absence de nouveaux systèmes lourds de TEC, il y a quand même eu une légère augmentation de l'utilisation du TEC.  Ça démontre qu'il y a une volonté malgré les problèmes et l'ensardinage.  On remarque aussi une plus forte augmentation dans les secteurs mieux couverts par les TEC.  Si on augmente intelligemment l'offre de TEC, l'achalandage suivra probablement. 

Fort bien!  Mais je maintiens aussi l'importance de l'aménagement global de l'agglomération urbaine (localisation des diverses fonctions urbaines).  Je refuse de voir celui-ci comme étant une variable exogène --quelque chose qu'on prend pour acquis et sur laquelle on n'a aucune influence.

Si on laissait se construire les futurs développements résidentiels, industriels, commerciaux et institutionnels n'importe où dans le désordre, il y aurait bien peu de "chance" qu'un réseau de TEC même élargi puisse être efficace.  Restreindre l'expansion du périmètre urbain est un pas dans la bonne direction, mais ce n'est pas suffisant.

p.s.  J'aimerais bien que tu puisses élaborer sur le thème  "...augmente intelligemment l'offre de TEC"

[Nameless_1]

Objectifs de transport en commun: il faudrait 10 REM pour y arriver

 

GUILLAUME PELLETIER

Mercredi, 22 janvier 2020 00:00MISE À JOUR Mercredi, 22 janvier 2020 00:00

 

MONTRÉAL – Il faudrait créer de 8 à 12 projets de l'envergure du Réseau express métropolitain (REM) d'ici 2031 pour atteindre les objectifs de fréquentation de transport en commun dans le Grand Montréal, selon un expert.

En 2018, seulement 24 % de tous les déplacements lors de l’heure de pointe matinale étaient faits en transport en commun dans la région métropolitaine, une mince progression de 1 % en cinq ans, selon l’Enquête Origine-Destination dévoilée mardi par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).

La mise en place du train léger électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec au cours des prochaines années ne sera pas assez pour redresser la situation.

«Il faudrait faire de 8 à 12 projets de l'envergure du REM pour atteindre l'objectif de 35 % de déplacements en transports en commun d'ici 2031», estime Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal et à l’UQAM.

Cette augmentation de 11 % de la part des déplacements en transport collectif souhaitée par la Communauté métropolitaine de Montréal nécessiterait des investissements sans précédent, a-t-il souligné.

 

Manque d’argent

Les données de l’ARTM révèlent que le nombre de déplacements en transport en commun n’a augmenté que de 4 % au cours des cinq dernières années, soit la hausse la plus faible en 20 ans.

Selon M. Barrieau, ce constat résulte de politiques publiques déficientes qui mettent des objectifs de parts modales de 35 % sans faire les investissements nécessaires pour les atteindre. Le seul gros projet à avoir été complété entre 2013 et 2018 est la ligne de train de banlieue Mascouche, dont l’impact reste limité.

La population croît rapidement dans les villes des couronnes Nord et Sud au-delà de Laval et Longueuil, et les investissements doivent suivre le rythme, a d’ailleurs fait savoir Sylvain Yelle, directeur général d’exo, qui gère les trains de banlieue et autobus dans ces secteurs.

 

Rien de concret

L’ARTM n'a pas été en mesure d'indiquer mardi matin ce qui sera fait concrètement au cours des prochaines années pour augmenter drastiquement les déplacements en transports en commun.

«C'est un objectif [la cible de 35 %] qui est extrêmement ambitieux, a soutenu le directeur exécutif planification du transport et de la mobilité, Daniel Bergeron. Les résultats que l'on observe [mardi matin dans l'Enquête Origine-Destination] montrent qu'il y a urgence d'agir et de manière importante.»

L’ARTM remettra à Québec un plan stratégique de développement avant la fin de l’année. D’ici là, impossible de savoir comment l’organisation compte s’y prendre pour améliorer les services.

https://www.journaldemontreal.com/2020/01/22/objectifs-de-transport-en-commun-il-faudrait-10-rem-pour-y-arriver

[Decel]

Et voici le conflit. Est-ce que l'ARTM a toujours sa raison d'être?

 

Transports collectifs : l’ARTM torpillée de critiques

https://www.lapresse.ca/actualites/202001/21/01-5257761-transports-collectifs-lartm-torpillee-de-critiques.php

Citation

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), responsable de la planification des transports collectifs dans la grande région de Montréal, a publié mardi les résultats d’une vaste enquête sur les déplacements sans les présenter au préalable aux sociétés de transport de la région, et sans même attendre qu’elles aient eu le temps d’en valider les conclusions.

Publié le 22 janvier 2020 à 6h00

BRUNO BISSON
LA PRESSE

Dans une lettre commune adressée mardi après-midi au président de l’ARTM, Pierre Shedleur, les présidents des quatre sociétés de transport collectif de la région de Montréal dénoncent l’attitude « déplacée », « inadmissible et inexcusable » de l’Autorité à l’occasion de la publication de l’enquête origine-destination (OD) de 2018, mardi matin.

L’enquête OD est une vaste étude menée tous les cinq ans auprès de dizaines de milliers de résidants de la grande région de Montréal afin de dresser un portrait aussi juste que possible de leurs habitudes de déplacement quotidiennes et du ou des modes de transport qu’ils utilisent (auto, vélo, métro, etc.). 

Ces données permettent de planifier à moyen et à long terme le développement des réseaux de transport collectif qui réalisent chaque matin, de 5 h à 9 h, près d’un demi-million de déplacements dans l’ensemble de la région de Montréal.

La publication des résultats de la nouvelle enquête, tous les cinq ans, faisait jadis office de grand-messe des transports collectifs métropolitains. Mardi matin, elle s’est déroulée en l’absence des présidents de la STM, Philippe Schnobb, de la STL, Éric Morasse, du RTL, Jonathan Tabarah, et de la présidente du réseau exo, Josée Bérubé. Ils n’avaient pas été invités.

Les directeurs généraux des quatre sociétés ont quant à eux décidé de concert de ne pas se présenter à l’événement, parce que l’ARTM ne leur a permis l’accès aux données de l’enquête que quelques heures avant leur présentation.

Des écarts

Selon les faits saillants rendus publics mardi par l’ARTM, l’utilisation des transports collectifs a connu, entre 2013 et 2018, sa progression la plus anémique depuis 20 ans, et ce, tant à Montréal qu’à Laval ou dans les couronnes de banlieue, au sud et au nord de la métropole.

Au cours de cette période, conclut l’enquête OD, la fréquentation des transports collectifs a augmenté globalement de 4 % dans l’ensemble du territoire, alors que les déplacements en automobile ont légèrement diminué, de 1 %, en périodes de pointe du matin.

Dans leur lettre commune, les dirigeants des sociétés de transport affirment que les résultats d’achalandage présentés par l’ARTM, mardi matin, montrent un écart avec les statistiques d’achalandage annuelles des quatre transporteurs publics, entre 2013 et 2018, que les experts des sociétés de transport ne peuvent expliquer, dans l’état actuel des choses, parce qu’ils n’ont pas eu accès aux données.

C’est le cas notamment du directeur général de la STL, Guy Picard, qui a refusé de commenter les résultats de l’enquête qui montre une croissance zéro de l’utilisation des transports collectifs par les habitants de l’île Jésus, en contradiction complète avec les données internes de la STL.

« Je ne vais pas commenter les résultats de l’enquête, parce qu’ils apparaissent trop… contre-intuitifs. Notre achalandage a augmenté de près de 4 % au cours de cette période. Ça nous étonne, et je ne peux pas concevoir que l’ARTM ait rendu publics des chiffres comme ceux-là sans même qu’on nous les explique. »

« On met beaucoup d’efforts à la STL pour améliorer nos services, poursuit-il. La Ville de Laval investit beaucoup d’argent dans le transport collectif. On voit une hausse d’achalandage dans nos autobus, mais là, le message qui va arriver dans la tête des gens, c’est : “Ça donne quoi de faire ça, l’achalandage augmente même pas.” C’est pas le message qu’on veut envoyer. »

Une fausse diminution de la circulation

Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la chaire Mobilité, spécialisée dans la recherche sur les transports, n’a pas pris de détour, mardi, pour commenter l’affirmation voulant que la circulation automobile ait diminué de 1 % en pointe du matin dans la région de Montréal.

C’est faux. Quand on tient compte du territoire complet de l’étude, ce n’est pas une diminution de 1 % de la circulation automobile qu’on observe, mais une hausse de 8 % des déplacements en automobile en périodes de pointe du matin.

Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la chaire Mobilité, spécialisée dans la recherche sur les transports

« Il y a une sorte de distorsion dans les chiffres qui vient du fait que d’une enquête à l’autre, on établit des tendances en suivant l’évolution des données sur un “territoire comparable”, qui ne correspond plus, aujourd’hui, à celui de l’étude », affirme-t-elle.

Le territoire comparable des enquêtes OD correspond historiquement à celui des 82 municipalités qui composent la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Or, en raison du développement résidentiel qui explose dans les municipalités situées hors de ce territoire, l’enquête OD prend aujourd’hui en compte les déplacements provenant de 75 autres municipalités hors CMM, qui totalisent 325 000 habitants qui vivent loin au sud et au nord de la métropole, mais qui utilisent quand même les réseaux de transport métropolitains.

Ainsi, en 2013, on enregistrait un total de 1 436 000 déplacements en automobile pendant la période de pointe du matin dans la grande région de Montréal. À territoire comparable, cinq ans plus tard, on relevait un total de 1 421 000 déplacements automobiles, soit 15 000 de moins, une faible diminution de 1 %.

Toutefois, en tenant compte de l’ensemble des déplacements automobiles, dont ceux en provenance des territoires ajoutés à l’enquête OD, c’est plutôt un total de 1 550 000 déplacements qui ont été réalisés en automobile en 2018, soit une hausse de 114 000, ou 8 %, par rapport aux données de 2013.

« En limitant l’analyse au territoire comparable, on se trouve à faire complètement abstraction d’un développement résidentiel où on a principalement attiré des ménages qui possèdent plusieurs automobiles, et qui n’utilisent pas les transports collectifs, parce qu’il n’y en a pas. C’est un des enjeux les plus importants auxquels on devra s’attaquer, si on veut un jour réduire la congestion de nos réseaux routiers », assure Mme Morency.

 

[Nameless_1]

Cette superbe carte représente le niveau d'émission de gaz à effet de serre par jour dans la région métropolitaine de Montréal. Je pense que cela montre également avec précision à quel point le service de transport en commun est bon sur l’île et pauvre en banlieue.

 

 

[mtlurb]

il y a une heure, Nameless_1 a dit :

Cette superbe carte représente le niveau d'émission de gaz à effet de serre par jour dans la région métropolitaine de Montréal. Je pense que cela montre également avec précision à quel point le service de transport en commun est bon sur l’île et pauvre en banlieue.

 

 

Superbe carte!

Peut t on se mettre d’accord que la meilleure façon de réduire les GES c’est par des systèmes de transports lourds en banlieue! Regardez à Mirabel comment la différence est majeur à cause de la station de train! Pareille pour le centre de avec le métro...

[vivreenrégion]

La carte montre simplement que toutes les régions à l'extérieur de l'île de Montréal polluent plus par ménage.