Transports en commun - Discussion générale

[AGLTC]

Il y a 16 heures, mtlurb a dit :

Alors pour pallier aux impôts fonciers sur des immeubles, on taxe les automobiles ?

C'est quoi le rapport entre immeubles et automobiles?

As-tu pris le temps de lire mon message ?

J'y explique que le cadre de financement du TC pour la RMR explose dans les dix prochaines années et qu'avec une portion de 30 % provenant des villes, leur part explose aussi. Le TC représente déjà la plus grande charge financière de ces municipalités, alors pour ne pas les surcharger davantage, on doit explorer des sources de financement en provenance autre que l’impôt foncier et c'est la que les taxes aux automobilistes deviennent intéressantes. 

A-t-on vraiment besoin de faire le lien entre automobilistes et TC à notre ère ? Routes surcongestionnées ? Émission de GES ? Les taxes aux automobilistes sont des taxes sociales qui devraient être imposées depuis longtemps peu importe le cadre financier des villes. Il doit y avoir un coût qui est associé aux conséquences de l'utilisation de l'automobile. 

il y a 56 minutes, p_xavier a dit :

Justement, c'est ce qui me frustre le plus avec l'administration actuelle. "On n'a pas d'argent mais on va faire 10000 programmes sociaux."

Oui, par rapport à ça, il est vrai que certaines propositions récentes (tarif. sociale, gratuité tc au lendemain de tempêtes) ne font pas nécessairement de sens. 

Si des décisions en ce sens sont prises, il faudra qu'elles fassent du sens sur le plan économique sinon elles ne seront pas bien accueillies. 

[AGLTC]

Il y a 14 heures, Né entre les rapides a dit :

Il y a toutefois une autre question qui mériterait d'être posée:  faisons-nous les bons choix en matière de modes de transport --en tenant pleinement compte des coûts engendrés?

Je suis d'avis que nous n'en serions pas où nous en sommes aujourd'hui (routes congestionnées, TC sur-achalandé, manque de financement, etc.) si nous faisions les bons choix en fonction des coûts. L'automobile est tellement encrée de manière profonde dans nos moeurs qu'elle dicte tout nos choix sociétaux. 

Par contre, un réveil se produit graduellement. La plupart des autorités planificatrices reconnaissent maintenant le lien indéniable entre aménagement du territoire et planification des transport. Parallèlement, on commence à s'apercevoir que nos critères de sélection de projets de transport ne sont plus adéquats. La Politique de Mobilité Durable du gouvernement abonde notamment en ce sens en mettant de l'avant l'optimisation de ces processus de planification par la redéfinition de ses critères d'analyse. On commence aussi à comprendre le phénomène de la demande induite ... Toutes ces avancées nous permettent, je pense, de faire des choix plus éclairés.

Il faudra que cette vision soit engendrée par tous pour qu'elle soit propulsée par contre ... C'est une question politique au final. Dans un tel contexte, l'éducation et la sensibilisation deviennent réellement importants. Par chance, la question des transports et de l'environnement sont de plus en plus importantes dans les médias. Cela ne peut qu'aider la cause !

[mtlurb]

Il y a 3 heures, AGLTC a dit :

As-tu pris le temps de lire mon message ?

As tu compris le mien? Si les villes se recentraient sur leur missions premières, ils auraient sûrement plus d'argent pour les TEC (entre autres).

Bref, les besoins sont nombreux, mais la nouvelle source des revenues de taxations semble toujours être la même, soit les automobilistes.

[monctezuma]

il y a 20 minutes, mtlurb a dit :

As tu compris le mien? Si les villes se recentraient sur leur missions premières, ils auraient sûrement plus d'argent pour les TEC (entre autres).

Bref, les besoins sont nombreux, mais la nouvelle source des revenues de taxations semble toujours être la même, soit les automobilistes.

C'est quoi la mission première d'une ville ?

[AGLTC]

il y a 23 minutes, mtlurb a dit :

As tu compris le mien? Si les villes se recentraient sur leur missions premières, ils auraient sûrement plus d'argent pour les TEC (entre autres).

C'est un autre sujet ... Les villes militent en ce sens depuis longtemps et avec raison, je suis d'accord. En attendant qu'un chantier d'envergure du genre soit entreprit, leurs contributions au TC augmenteront drastiquement et rapidement. Il faut y pallier d'une manière ou d'une autre. Il est beaucoup plus facile et rapide d'appliquer une taxe qui est déjà prévue par la loi que d'ouvrir un chantier sur la mission des villes du Québec.  

J'imagine que c'est une question de philosophie, mais je ne vois absolument pas le problème de taxer les automobilistes. Il y a un coût social à l'utilisation de la voiture et si on souhaite l'utiliser, il faut l'assumer. Ce n'est pas parce que nous n'avons pas réaliser cela plus tôt que nous devons garder le status quo à cet égard. Si on veut vraiment se diriger vers des villes viables et durables, utiliser le transport en commun doit être plus abordable qu'utiliser la voiture. À terme, cette mobilité définira la localisation des ménages sur le territoire. On oscille présentement entre les deux paradigmes et les partis politiques (sauf Québec Solidaire) n'osent pas prendre position par peur de perdre des votes en banlieue ... Nous n'aurons pas le choix de basculer éventuellement ! Le choix logique et viable est clair. 

 

Modifié 8 mars 2019 par AGLTC

[AMTFan1]

Cet article semble plus relié au REM, mais on mentionne également plusieurs autres projets en cours, ou projetés, dans le domaine du transport collectif: https://www.lesaffaires.com/dossier/le-mois-du-genie/de-grands-projets-qui-propulsent-les-firmes-de-genie-conseil/608686

 

Citation

De grands projets qui propulsent les firmes de génie-conseil

Offert par Les Affaires

Édition du 09 Mars 2019

LE MOIS DU GÉNIE. Réseau express métroplitain (REM) à Montréal, projets de développement de réhabilitation de la STM, création d'un tramway à Québec, d'un système léger sur rail (LRT) à Ottawa... Les dernières annonces rendues publiques concernant le marché des transports pourraient avoir un bel impact sur le carnet de commandes des firmes de génie-conseil pour les trois à cinq prochaines années. Comment les acteurs du secteur se sont-ils positionnés pour percer ce marché juteux ?

 

Beaucoup de dynamisme sur le plan des infrastructures pour le transport des passagers, et une volonté forte de la part des utilisateurs de tendre vers une mobilité plus fluide. C'est le constat que dresse Macky Tall, chef des marchés liquides et président et chef de la direction à CDPQ Infra. Cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) gère un portefeuille d'infrastructures de 22,7 milliards de dollars et investit depuis près de 20 ans dans les infrastructures de transport. Par son nouveau projet emblématique, le Réseau express métropolitain (REM), CDPQ Infra s'apprête à miser près de 2,95 G$, aux côtés du gouvernement du Québec et du Canada - qui se sont chacun engagés à injecter 1,28 G$ - dans la création de ce train urbain de 67 km. D'après son chef d'orchestre, le REM devrait permettre la création de 34 000 emplois durant ses quatre années de construction. « Il s'agit du plus grand projet de transport en commun à Montréal depuis l'arrivée du métro, il y a 50 ans. » Si la CDPQ a commencé à plancher sur ce dossier il y a près de deux ans, la construction a démarré en avril dernier et devrait se poursuivre jusqu'à l'été 2021 pour la première tranche de livraison.

 

Pour Martin Thibault, vice-président aux transports de Stantec pour le Québec, les ordres municipaux, provinciaux et fédéraux démontrent une volonté d'investir massivement dans le transport collectif. « La vague des grands projets a débuté par le pont Champlain et le REM, et il y en a pour dix à quinze années d'ébullition dans ce marché. » Impliquée également dans le REM, sa firme est le leader du consortium ayant établi les critères de fabrication nécessaires aux nouvelles voitures de métro commandées par la STM et travaille à l'équipement du nouveau garage sous-terrain annoncé à la station Côte Vertu pour héberger les nouvelles voitures. « On oublie qu'il existe aussi des projets de longue haleine comme la rénovation des équipements fixes du métro de Montréal, amorcée en 2000, et qui emploie encore 125 personnes à temps plein », ajoute M. Thibault.

 

Pour Isabelle Adjahi, vice-présidente relations avec les investisseurs et communications d'entreprises de WSP, les occasions sont partout, y compris à l'extérieur de la province. « Il existe en ce moment de nombreux projets comme le LRT d'Ottawa, ainsi que plusieurs projets en Ontario ».

 

Des appels d'offres internationaux

 

Depuis plusieurs mois, les cabinets de génie-conseil ont commencé à répondre aux différents appels d'offres. Avec, dans le cas du REM, un processus réparti en deux phases et où CDPQ Infra demeure responsable à la fois de la planification, de la construction et de l'exploitation aux côtés des partenaires retenus. « Nous avons lancé un premier appel d'offres pour l'ingénierie, l'approvisionnement et la construction, et un second pour le matériel roulant, qui comprend le système de contrôle et l'exploitation sur 30 ans », précise M. Tall. Après avoir reçu deux candidatures pour le premier volet et trois pour le second, la Caisse a annoncé, en février 2018, avoir arrêté son choix sur le consortium mené par SNC-Lavalin (Groupe NouvLR) pour le premier appel de projets, et sur le groupement dirigé par Alstom (Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais - PMM) pour celui du matériel roulant. Plus d'une année aura été nécessaire afin que le comité d'évaluation indépendant bâti par la CDPQ évalue les dossiers, tout en étant appuyée par les deux firmes de génie-conseil Cima et Hatch Mott MacDonald (HMM).

 

Mais la CDPQ n'est pas la seule à donner de l'ouvrage aux firmes québécoises, puisque la STM a elle aussi planifié une série de grands travaux à venir. Électrification de son réseau de bus, construction de nouveaux garages, prolongement de la ligne bleue, ou encore mise en accessibilité de ses stations... « Nous avons déjà investi près de 4,5 G$ dans des projets de développement et de maintien d'actifs, incluant les remplacements de bus et de métro au cours de la dernière décennie. Dans les 10 années à venir, ce budget sera trois fois supérieur, soit au-dessus de 15 G$ », rapporte François Chamberland, directeur exécutif, Ingénierie, infrastructures et projets majeurs de la STM. Si certains contrats ont déjà été attribués, d'autres, comme le prolongement de la ligne bleue, ne le sont pas encore.

 

Un nouveau rôle pour les ingénieurs-conseils ?

 

La tâche n'est pas simple non plus pour les firmes, qui doivent anticiper sans en avoir toujours les moyens. Pour Nicolas Lemire, président du cabinet Pageau Morel « choisir de se positionner ou non sur un projet peut même devenir une question stratégique pour les firmes, car ce sont parfois des investissements que l'on ne reverra jamais si l'on ne fait pas partie du consortium sélectionné », met-il en garde. « Tant qu'on ne connaît pas la description et l'envergure exactes des projets, il peut être complexe de réaliser des recrutements et de se préparer », ajoute M. Thibault, de la firme Stantec. Pour Chantal Sorel, vice-présidente directrice et directrice générale, Capital, de SNC-Lavalin, la taille des projets actuels fait que les firmes n'ont pas d'autre choix que de se regrouper en consortiums. « Le marché a beaucoup changé au cours des 15 dernières années, cela demande de nouvelles pratiques et outils. » Les acteurs du génie-conseil voient émerger de nouvelles formes de financement, plus complexes, mêlant secteur public et secteur privé, à l'image des projets en mode alternatif (en PPP ou en construction, conception et financement [CCF]), comme dans le cas de l'échangeur Turcot ou du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Alors que son cabinet surveille une douzaine de projets en construction et conception pour les quatre à huit prochaines années, le président et chef de la direction de Cima+, François Plourde, précise que ce type de modèle permet de réduire l'échéancier de moitié. « L'ingénierie se fait parallèlement aux étapes de construction. Mais cela nécessite aussi d'avoir accès à davantage de ressources pour livrer dans des échéanciers plus serrés. »

 

Dans le cas de la STM, les projets de développement à long terme (tels que le prolongement de la ligne bleue ou les grands programmes de rénovation) sont réalisés avec des équipes mixtes comprenant au minimum 30 % du personnel de la STM. « Mettre en place un bureau de projet avec une firme externe nous permet d'assurer une forme de continuité et de conserver des expertises à l'issue du contrat », confie M. Chamberland. Cela ne résout cependant pas complètement la question du recrutement : « Nous aurons aussi besoin de ressources pour le prolongement du métro et on se demande si, une fois que nous aurons sélectionné notre partenaire, il y en aura assez pour tout le monde. »

 

[Davidbourque]

l'article sur l'explosion des coûts de transport est un peu un non-sens pour faire vendre de la copie.

1. On ne parle pas du coût de l'immobilisme
2. On ne parle pas du coût de transporter autant de gens en autos
3. On ne parle pas du coût de passagers/km
4. On ne parle pas des avantages économique de déplacer tout ce nouveau monde.

Il y aura assez d'activité économique (et donc, de taxes foncières, de taxes de ventes, d’impôts et de demande de permis) autour du REM pour largement compenser les coûts. 

Surtout qu'une grande part de l'argent investit dans ces transport reste au québec. La maintenance est fait au Québec, l'énergie est québécoise, ça emplois des québécois pour le faire rouler. Les travailleurs de la construction sont québécois, etc...

 

Qu'on nous sorte le coût de simplement maintenir et entretenir les routes ? 

Qu'on nous sorte le coût de déplacer tout ce beau monde en autobus vs Metro/REM

Personnellement, être le maire d'une ville et me faire dire, On va te mettre 2-3 station de REM mais en contre partit tu vas devoir quintuplé ce que ça te coute en transport en commun, je serait tout de même très optimiste !

 

[acpnc]

15:38 9 mars 2019Par : Zacharie Goudreault

Le «virage vert» permettra-t-il de réduire les coûts d’exploitation du transport en commun?

https://journalmetro.com/actualites/2220683/le-virage-vert-permettra-t-il-de-reduire-les-couts-dexploitation-du-transport-en-commun/

 

Alors que les municipalités du Grand Montréal craignent de voir la facture de l’exploitation du transport en commun doubler au cours des dix prochaines années, Ottawa leur propose d’opter pour un «virage vert». Mais l’électrification du transport collectif permettra-t-elle vraiment d’alléger le fardeau financier des municipalités? Mise au point.

Rencontré par Métro en marge d’une conférence de presse la semaine dernière, le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, François-Philippe Champagne, a appelé les villes à opter pour l’électrification du transport en commun afin de réduire les coûts d’exploitation de celui-ci.

«Je dis souvent aux maires et mairesses: prenez le virage vert parce que nous on finance l’acquisition [d’équipements de transport]. On sait que les autobus électriques ont un coût d’acquisition qui est plus élevé, mais ça permet de réduire les coûts d’exploitation et d’entretien», a-t-il déclaré.

«C’est un peu plus complexe que ça», a nuancé en entrevue à Métro la directrice exécutive du réseau de bus à la Société de transport de Montréal (STM), Renée Amilcar.

2025

D’ici 2025, la STM compte acheter seulement des bus électriques pour remplacer ses véhicules désuets. Elle ajoutera d’ailleurs 38 bus électriques à sa flotte au cours des prochaines années.

En plus d’avoir un coût unitaire de plus d’un million de dollars, soit plus du double du prix d’un autobus au diesel conventionnel, les bus électriques impliquent des dépenses qui vont bien au-delà de la consommation d’énergie de ceux-ci.

«À peu près 70% du coût d’exploitation du transport collectif, ça demeure le salaire des chauffeurs et des employés d’entretien», a rappelé le président de Trajectoire Québec, François Pepin, notant que l’autonomie limitée des bus électriques pourrait nécessiter l’achat d’un plus grand nombre d’autobus, et donc, l’embauche d’un plus grand nombre d’employés d’entretien pour s’assurer du maintien de ceux-ci.

C’est d’ailleurs pour donner le temps aux compagnies d’améliorer l’autonomie des batteries de leurs bus électriques que la STM à opter pour un virage vert progressif, en optant d’abord pour des bus hybrides. Dans ses appels d’offres, la société de transport exige que les bus à recharge lente qui viendront garnir sa flotte aient une autonomie pouvant atteindre 200 kilomètres par recharge. Les bus au diesel peuvent parcourir 500 kilomètres avec un seul plein.

«J’en ai très peu d’autobus qui font plus que 200 kilomètres en une journée. Mon autobus au diesel, il peut souvent faire deux journées complètes avant d’être ravitaillé […] Mon autobus électrique, avec 200 kilomètres d’autonomie, il va être capable de donner le service pour une journée complète sur la plupart des lignes», a affirmé Mme Amilcar.

Des garages adaptés
La STM devra par ailleurs adapter plusieurs garages afin qu’ils soient en mesure d’accueillir une flotte d’autobus entièrement électriques, comme elle l’a déjà fait pour le centre de transport Stinson, situé dans l’arrondissement de Saint-Laurent.

«Il faudra faire des travaux majeurs, en collaboration avec Hydro-Québec, pour pouvoir accueillir ces autobus-là parce qu’on n’a pas la capacité électrique. Il faut aussi avoir des salles mécaniques [adaptées]», a détaillé Renée Amilcar. La STM dispose actuellement d’une flotte de plus de 1800 véhicules, parmi lesquels trois seulement sont électriques.

Mme Amilcar se dit d’ailleurs confiante que les autobus électriques représenteront des coûts d’entretien moins élevés que les bus au diesel.

«Les portes vont continuer à briser et je vais encore avoir des rampes et des rétroviseurs à réparer, mais on n’aura plus les problèmes de transmission des moteurs des bus au diesel et les batteries auront une bonne durée de vie», a-t-elle affirmé.

Tarifs préférentiels
La STM, qui dispose actuellement de tarifs préférentiels dans l’achat de biodiesel, a par ailleurs entamé des négociations avec Hydro-Québec afin de s’assurer que la recharge de ses autobus électriques ne lui coûte pas plus cher que celle d’un bus conventionnel.

Les entreprises qui utilisent une quantité importante d’électricité pendant une certaine période de temps se voient imposées des tarifs plus élevés pendant ces «appels de puissance», pour reprendre le jargon de la société d’État.

«Si je dois brancher tous les bus électriques de minuit jusqu’à 4h du matin, ça consomme énormément d’énergie et ça fait un peak, mais après ça, tous les autobus sont sur la route le reste de la journée et je n’ai pas à consommer», a indiqué Renée Amilcar, qui demande «des assouplissements» de la part d’Hydro-Québec.

«Il va falloir répartir la charge pour faire en sorte qu’une partie de la flotte soit en recharge rapide sur rue pendant la journée et le reste, en garage la nuit. Ça prend un équilibre [entre les types de recharge] pour éviter que tous les autobus soient en recharge en même temps», a pour sa part fait valoir le physicien et consultant en mobilité durable, Pierre Langlois.

«Avec le REM, le prolongement de la ligne bleue, le SRB Pie-IX et la  ligne rose dont parle la mairesse [de Montréal], on s’entend qu’il va y avoir une croissance dans les coûts. Mais, ce qu’on espère, c’est de convaincre plus de clients de laisser leur voiture pour prendre le transport en commun.» – Renée Amilcar, directrice exécutive du réseau de bus à la Société de transport de Montréal.

Appelée à réagir, le président-directeur général de l’Association canadienne du transport urbain, Marco D’Angelo, a pour sa part réclamé une plus grande participation financière du gouvernement fédéral aux projets de transport en commun «afin de rembourser les coûts supplémentaires liés à l’achat de véhicules verts», qui sont bien plus dispendieux que les bus au diesel.

Hausse de la facture du transport en commun
Dans un mémoire présenté en février dans le cadre des consultations prébudgétaires à Québec, la Communauté métropolitaine de Montréal presse le gouvernement provincial de revoir le cadre financier de l’exploitation du transport collectif dans la région alors que les 82 municipalités du Grand Montréal prennent en charge 29% de cette facture.

Au cours des dix prochaines années, la part assumée par les municipalités devrait ainsi passer de 834M$ l’an dernier à plus de 1,7 G$ en 2028.

Celles-ci n’ont pourtant pas «l’espace fiscal nécessaire pour assumer ces hausses de dépenses», rapporte le mémoire.

[nephersir7]

Nouveaux projets « à l’étude »

Afin que les Québécois puissent se déplacer de façon plus efficace et plus confortable, tout en réduisant la congestion et la pollution, le gouvernement a intégré plusieurs mesures en transport collectif à son plan de décongestion de la région métropolitaine.

Dans le cadre du PQI 2019-2029, certaines de ces mesures sont mises à l’étude, soit :

• L’implantation d'un mode de transport collectif structurant dans l'axe du prolongement de la ligne jaune du métro à Longueuil;

• L’implantation d'un mode de transport collectif structurant dans l'est de Montréal;

• L’implantation d'un mode de transport collectif structurant sur le boulevard Taschereau à Longueuil;

• L'implantation d'un réseau métropolitain de voies réservées pour les autoroutes 13, 20, 25, 440 et 640 ainsi que la route 116.

https://www.tresor.gouv.qc.ca/fileadmin/PDF/budget_depenses/19-20/fr/8-Infrastructures_publiques_Quebec.pdf (p. 58 / 226)

[acpnc]

Publié le 22 mars 2019 à 05h00 | Mis à jour à 06h13

Les villes du Grand Montréal veulent faire payer les automobilistes

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201903/22/01-5219184-les-villes-du-grand-montreal-veulent-faire-payer-les-automobilistes.php

Pierre-André Normandin

 

La Presse

Hausse de la surtaxe sur l'essence à 6 cents le litre. Système de péage selon le kilométrage parcouru. Taxe sur les immatriculations étendue à de nouveaux secteurs. Imposition accrue des stationnements.

Les villes de la grande région de Montréal proposent de demander aux automobilistes de contribuer davantage au financement du transport collectif.

Freiner la baisse

La Presse révélait récemment que les 82 villes de la grande région de Montréal s'attendaient à voir leur facture pour les transports collectifs doubler d'ici 2028, une augmentation jugée insoutenable. Dans un rapport rendu public hier, la Commission du transport de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) constate que la contribution des automobilistes est en baisse par rapport à la facture totale.

En 2001, les automobilistes contribuaient dans une proportion de 8 % au financement des transports collectifs. En 2019, leur contribution ne représente plus que 5 %. Or, en maintenant les taxes et frais actuels, leur contribution ne se chiffrera plus qu'à 2,9 % en 2028. Pour corriger la situation, la CMM propose « une hausse de la part assumée par les automobilistes » afin qu'ils couvrent 8 % de la facture.

Doubler la surtaxe sur l'essence ?

La CMM propose un cocktail de mesures pour faire contribuer davantage les automobilistes. Parmi les scénarios, les élus proposent de doubler la surtaxe sur l'essence imposée dans la région de Montréal. Elle passerait ainsi de 3 à 6 cents le litre. Rappelons que celle-ci a été augmentée pour la dernière fois en 2010, alors qu'elle était de 1,5 cent le litre.

Le rapport indique qu'à 6 cents, la surtaxe resterait inférieure à celle en vigueur dans la région de Vancouver, actuellement à 17 cents, mais qui augmentera à 18,5 cents ce printemps. « Si on a à prendre une décision, c'est immédiatement. N'attendez pas que l'essence soit à 1,50 $ [le litre], sinon on va tous se faire tirer », a plaidé le maire de Vaudreuil-Dorion, Guy Pilon, qui préside la Commission du transport de la CMM.

Plus de véhicules électriques, moins de revenus

Cette hausse de la surtaxe sur l'essence est jugée d'autant plus nécessaire que la diminution de la consommation de carburant des véhicules et la croissance du nombre de véhicules électriques réduisent ces revenus. La CMM anticipe ainsi que, si la surtaxe est maintenue à 3 cents le litre, ses revenus tirés annuellement risquent de diminuer de 5 millions d'ici 10 ans. Soulignons que cette surtaxe de la région montréalaise s'ajoute à la taxe de 19,2 cents le litre imposée dans l'ensemble du Québec.

L'option du péage kilométrique

Les besoins en financement étant importants, les villes envisagent toutefois d'aller plus loin. Le rapport propose d'enfin aller de l'avant avec la « tarification routière », une idée étudiée depuis plus de 10 ans, mais jamais implantée. Il s'agirait de mettre en place un système de péages par zones géographiques - sur les ponts ceinturant Montréal, par exemple - ou selon le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau autoroutier dans la région métropolitaine.

Cette mesure de tarification kilométrique pourrait rapporter de 600 à 800 millions en 2028, anticipe la CMM. Les élus proposent toutefois d'attendre 2024 avant de l'implanter, alors que plusieurs projets aujourd'hui en chantier seront enfin réalisés, comme le REM. Le rapport évalue que cette mesure serait « impossible à réaliser en l'absence d'une véritable option pour les automobilistes. Il faut au préalable envoyer un message aux automobilistes en bonifiant suffisamment le niveau de service » des transports collectifs.

Immatriculations et stationnements

Parmi les autres mesures proposées, la CMM suggère d'étendre à toute la région la surtaxe de 45 $ sur les immatriculations que seuls les citoyens de l'île paient pour le moment. Cette mesure pourrait ainsi rapporter jusqu'à 108 millions en 2028. Autre mesure avancée, une taxe sur les stationnements de 1 $ par heure pourrait générer environ 250 millions par an.

« Ça ne sera pas tabletté »

En soumettant son rapport, le maire Guy Pilon a dit espérer que celui-ci ne se retrouverait pas aux oubliettes. « Ça ne sera pas tabletté, je peux vous l'assurer », lui a répondu la mairesse de Montréal, Valérie Plante.

Lors d'un point de presse, Mme Plante a insisté sur l'importance d'améliorer le financement des transports en commun, les finances des villes ne pouvant absorber la hausse des coûts. « Le constat est clair, on ne peut pas se contenter du financement actuel. Juste pour les coûts d'exploitation des réseaux actuels de transport collectif, on n'y arrive pas. Alors, imaginez quand on ajoutera des métros, des tramways et des trains légers. On ne peut pas tout payer avec les taxes foncières, ça ne marche pas », a dit Valérie Plante. Elle estime par ailleurs que ces difficultés ne justifient pas de mettre sur la glace le développement des transports collectifs.

Difficiles à convaincre

Mais faire accepter ces changements ne sera pas facile, a constaté la CMM après avoir commandé en janvier dernier un sondage à la firme CROP. L'idée d'augmenter la taxe sur l'essence recueille peu d'appuis. À peine 31 % des 1073 résidants de la grande région de Montréal sondés se sont dits favorables et 69 % contre.

Le sondeur a toutefois noté une « certaine élasticité », puisque les gens se disaient prêts à payer le litre d'essence jusqu'à 1,29 $, alors qu'il était à 1,10 $ à ce moment-là. L'idée d'un péage kilométrique ou par zone était à peine mieux reçue, 40 % des répondants se disant favorables et 60 % contre. Une hausse des taxes sur les stationnements semblait plus acceptable, alors que 70 % des participants se sont dits en faveur et 30 % contre.