ville mont-royal Royalmount

[nephersir7]

Now stop living in plateau/hochelaga lalaland where they vandalize private businesses, and let's become a top city for investment and development. As a taxpayer in montreal, I hope this project goes ahead

 

Bringing unnecessary car and truck traffic at one of the most critical points of our city's road transportation network will help make us a top city for investment and development?

 

Let me disagree. This is the worst possible location to set up "the new commercial heart of the Island of Montreal". Further paralyzing the 15/40 interchange will incur additional transportation costs and time losses for hundreds if not thousands of businesses that operate in this city. These are businesses that positively contribute to Montreal commercial balance, that help us compete with other cities on a global scale.

 

Do you naively buy into the promoter's ridiculous claim that this will only bring 5% more traffic, and that the consequences will be negligible?

 

Even if this 5% extra traffic turned out to be true, what has been presented so far isn't even the project's final form. This is a proposal for 1/3rd of the land they own in the area. What if they were to develop the other 5 million square feet they own?

 

Do you think Montreal afford the costs of that added traffic? What did we spend $110M on improving the Decarie interchange's capacity for? What will we build the Cavendish link for? To improve the flow of goods and people across the metropolitan area or to let a fancy shopping mall take it all away?

 

You have to take to look at the big picture: this project is nothing more than a parasite for our city's infrastructure and economy, and absolutely not something that we should rubber-stamp. That would be incredibly short-sighted.

Modifié 21 mai 2015 par nephersir7

[IluvMTL]

Voila!

 

http://www.ledevoir.com/politique/quebec/440500/amenagement-et-urbanisme-sans-vision-le-quebec-multiplie-les-incoherences-couteuses

 

AMÉNAGEMENT ET URBANISME

Sans vision, le Québec multiplie les incohérences coûteuses

21 mai 2015 |Texte collectif* | Québec

 

Les quartiers résidentiels qui encouragent la sédentarité à travers une politique du tout-à-l’automobile se multiplient.

Photo: Jacques Nadeau Le Devoir

 

Les quartiers résidentiels qui encouragent la sédentarité à travers une politique du tout-à-l’automobile se multiplient.

Nous vivons au Québec. Acteurs de terrain, chercheurs ou enseignants, professionnels expérimentés et de la relève, nous avons à coeur notre prospérité et notre qualité de vie. Un constat général nous préoccupe : des douzaines de lois, de directives et de règlements président au fouillis général dans lequel évoluent les acteurs du milieu municipal de même que de multiples ministères et organismes du gouvernement. Peu de pratiques ont autant d’influence que celle de la gestion de notre territoire, et peu de champs d’action connaissent autant de désordre dans la manière dont ils s’exercent.

 

C’est pourtant sans vision générale que le gouvernement du Québec et les acteurs municipaux s’apprêtent cette année à réviser les lois et les orientations structurantes, de même que le partage des responsabilités et des compétences dans les domaines de l’aménagement, de l’urbanisme et de la fiscalité municipale.

 

Les décisions qui seront prises auront des impacts directs sur l’utilisation des terres agricoles, l’étalement urbain, les émissions de gaz à effet de serre, le développement économique local et régional, la santé publique et l’exploitation des ressources naturelles.

 

Sans vision d’ensemble comme il en existe ailleurs dans le monde —en Suisse ou, plus près de chez nous, en Ontario—, le fouillis actuel se poursuivra, tout comme le développement semi-anarchique du territoire. L’année qui vient offre l’occasion de corriger le tir.

 

Des incohérences qui coûtent cher

 

Acteur central, l’État québécois défait régulièrement d’une main ce qu’il tente d’ériger de l’autre. Comment protéger les terres agricoles de la vallée du Saint-Laurent, quand les infrastructures routières desservent toujours plus loin les pourtours métropolitains, attirant la spéculation foncière ? Comment dynamiser les centres-villes, quand des sociétés d’État menacent de les quitter ou que des ministères refusent de s’y installer, au mépris tant des orientations gouvernementales en aménagement que de la vision de développement des municipalités ?

 

Comment prioriser la lutte contre l’obésité par des milieux de vie plus actifs, alors que se multiplient les quartiers résidentiels qui encouragent la sédentarité à travers une politique du tout-à-l’automobile ? Et combien faudra-t-il investir en revitalisation, soutien et sensibilisation pour réparer les pots cassés ?

 

Manque de perspective

 

Chaque ministère, chaque organisme prend des décisions qui s’ancreront de façon permanente sur le territoire et dans nos villes. Du ministère de l’Éducation à celui des Transports, aucun ne met en perspective le résultat de ses actions sur la forme de nos milieux de vie. Nul ne mesure non plus le coût des nécessaires infrastructures et des services publics, sans parler des effets environnementaux et sociaux du mode de développement favorisant un étalement urbain sans fin.

 

Du côté municipal, les décisions sont trop souvent guidées par les seuls bénéfices à court terme, un écueil qu’aggrave encore le partage déresponsabilisant de certains coûts associés au mode d’occupation du territoire.

 

La fiscalité municipale — l’Union des municipalités du Québec l’a bien exprimé — est ainsi un des moteurs de l’étalement urbain. C’est à qui accaparera la plus grande part possible de la croissance espérée, au détriment de la cohérence urbaine, de l’optimisation des infrastructures, et en tout dédain des coûts à assumer dans un futur pas si lointain.

 

Pour une politique nationale

 

La révision qui s’amorce de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, de même que la poursuite de la négociation d’un nouveau Pacte fiscal et d’un nouveau partage des compétences entre Québec et les municipalités sont l’occasion d’établir une vision claire. La poursuite de l’épanouissement de notre culture et de notre qualité de vie nécessite un « désormais » en matière d’aménagement du territoire. Cela commence par une prise de conscience de l’ampleur des défis à surmonter et de la nécessité, pour les acteurs concernés, de travailler dans le même sens.

 

Il nous apparaît urgent de réunir, dans un texte ayant statut de politique nationale, un ensemble de principes fondamentaux et une vision d’ensemble de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme. Canevas ordonné et durable des actions gouvernementales, cette politique nationale assurerait leur cohérence, en même temps qu’elle établirait les bases du partenariat entre État et municipalités.

 

Pour établir cette nécessaire Politique, tant Québec que les instances municipales devront mettre la main à la pâte, sans oublier les groupes de la société civile et les citoyens, qui souhaitent ardemment être entendus dans ce débat bien plus qu’administratif ; un débat de société.

 

Nous sommes à un moment charnière. Les révisions en cours ne peuvent se limiter à un dépoussiérage administratif de l’arsenal législatif et de la gouvernance en urbanisme. Pour cesser de payer pour des décisions de courte vue, pour que chaque investissement soit au profit de l’amélioration durable de notre qualité de vie, notre vision de développement de notre territoire et de nos villes doit s’incarner dans une politique ambitieuse et inclusive. C’est par ce moyen que nous reprendrons la maîtrise de nos dépenses, et de notre avenir.

 

 

*Ont signé cette lettre : Clément Demers, architecte et urbaniste, professeur titulaire à la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal ; Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM et directrice du Forum URBA 2015 ; Ron Rayside, architecte associé chez Rayside Labossière ; Raphaël Fischler, professeur agrégé et directeur de l’École d’urbanisme de l’Université McGill ; Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville ; Serge Filion, urbaniste ; Joël Thibert, urbaniste, coordonnateur de Marcher la région ; Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal ; Jean-Paul L’Allier, ex-maire de Québec ; Hugo Séguin, Fellow du Centre d’études et de recherches internationales de l’Université de Montréal (CERIUM) et conseiller principal chez COPTICOM ; Karel Mayrand, directeur général pour le Québec de la Fondation David Suzuki ; Mario Gauthier, professeur titulaire à l’Université du Québec en Outaouais ; Jean Mercier, professeur titulaire au Département de science politique de l’Université Laval ; Julie Guicheteau, ingénieure en environnement dans le secteur public et présidente du conseil d’administration du Centre d’écologie urbaine de Montréal ; Louis Drouin, médecin spécialiste en santé communautaire et professeur adjoint de clinique à l’École de santé publique de l’Université de Montréal ; Bernard Vachon, professeur retraité du Département de géographie de l’UQAM ; Laurent Deslauriers, coordonnateur aux affaires externes à l’Unité de travail pour l’implantation de logement étudiant et premier vice-président du Forum jeunesse de l’île de Montréal ; Paul Lewis, doyen et professeur titulaire à la Faculté de l’aménagement de l'Université de Montréal ; Marie-Odile Trépanier, professeure honoraire à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal ; Steven Guilbeault, directeur principal d’Équiterre

 

sent via Tapatalk

[Nameless_1]

Je suis dans la même situation: due à mon age et ma santé, il n'est pas question que j'aille magasiner sur le plateau en vélo (malheureusement car ce quartier à longtemps été mon favori pour y passer un samedi après-midi). De plus, il y a peu ou pas de parking au centre ville. Alors je magasine donc sur la rive sud, car c'est facile d’accès et le stationnement est gratuit.

 

De plus, pour moi, c'est clair que le modèle de centre d'achat du 20e siècle est révolu dû à Internet, alors je vois d'un bon œil ce nouveau concept. Ma blonde et moi achetons de plus en plus en ligne pour éviter de passer la journée au centre d'achat. Par contre, un concept comme celui-ci est beaucoup plus attirant car nous pourrions shopper, souper puis aller voir un spectacle au même endroit.

 

Le seul hic est que je doute moi aussi de la capacité du réseau routier d'absorber cette augmentation du trafic. La ville pourrait effectivement ouvrir Cavendish. Pour ce qui est du volet résidentiel, ceci va certainement stimuler le projet Blue Bonnets. Mais ce serait fou de ne pas considérer cette important investissement dans la métropole en le rejetant du revers de la main.

 

 

Ok but what about stopping the outflow of consumers to 10/30 and Carrefour Laval! I'm included in this number. How about opening/extending cavendish and creating larger boulevards to bypass dearie?

Modifié 21 mai 2015 par Nameless_1

[nephersir7]

How about opening/extending cavendish and creating larger boulevards to bypass decarie?

 

Road capacity in the area is a finite resource that is especially scarce and precious in that area. It is critical to not only the city, but the region and the province's economy. Opening/extending Cavendish will go a long way to improve the situation, as we need to squeeze as much capacity as we can and most importantly put it to good use.

 

If the Royalmount project goes ahead as proposed, Carbonleo will simply leech as much of that added capacity as they can -- which is to say, all of it. Maybe not over the next decade, but give them time and they will, and we'll assuredly regret it. Montreal can't afford that kind of shortsighted and uncoordinated development.

 

Ok but what about stopping the outflow of consumers to 10/30 and Carrefour Laval! I'm included in this number.

 

Consumer outflow isn't the main issue at hand here. For all I care, they could build the same project elsewhere on the island, like Pointe-Claire or Kirkland and I'd welcome the investment.

Modifié 21 mai 2015 par nephersir7

[acpnc]

Ville Mont-Royal est le prototype montréalais de ce qu'on appelle les gated city, si communes aux USA. C'est vrai que c'est tout à fait incongru de retrouver ce genre de mur (unique) en plein coeur de Montréal et cela depuis si longtemps. Malheureusement TMR n'enfreint aucun règlement ou loi, elle est donc dans son droit de continuer à maintenir son apartheid apparent si cela lui chante.

 

Elle ne peut cependant pas pratiquer ce type d'isolement quant il s'agit de donner son accord pour le projet de développement Royalmount. Surtout que c'est toute la région métropolitaine qui est directement concernée avec ce mégacentre et particulièrement Montréal et les villes voisines de l'île. Ensembles elle devront vivre avec son impact négatif et son énorme pression sur le réseau routier, si jamais il se construisait là où les promoteurs le souhaitent. Il faudra donc un consensus régional pour que ce projet prenne forme, car ce n'est pas seulement une question de zonage, mais bien plus un défi environnemental pour tout ce secteur.

 

Il est vrai que je n'ai aucune confiance dans la nature du projet comme tel (et pas seulement à cause de son toit vert artificialisé), parce que je ne crois pas aux belles promesses exprimées par les promoteurs, dont les détails demeurent hautement hypothétiques et grandement idéalisés. Mais si cela se faisait dans des conditions acceptables pour la communauté montréalaise et au bon endroit sur l'île, je n'y verrais aucun inconvénient, bien au contraire. Mais ce n'est pas le cas.

 

Alors il peut être bien tentant pour Ville Mont-Royal de dézoner unilatéralement ces terrains industriels et de rêver aux millions en revenus en taxes de toutes sortes. Mais VMR, avec ses 19,500 résidents, ne peut prétendre parler ou décider au nom des 2 millions de montréalais habitant sur l'île. Ici sa clôture ne pourra pas la protéger contre ses voisins. Car ce ne sont pas les promoteurs qui décideront, pas plus que VMR. Mais l'ensemble des villes qui auront à vivre longtemps avec ce projet qui dans les conditions actuelles a tout d'un mirage.

[vincethewipet]

Ironically, it's Projet Montreal that is making downtown neighborhoods less attractive to suburbanites and people in the distant boroughs with their war on the automobile. Making it harder for people to take their car downtown (fewer lanes of traffic, no parking) won't make them switch to public transit or suddenly become cyclists. They just won't come! They will choose Dix30 and Carrefour Laval etc… Newsflash: the car is not going anywhere.

 

Je ne crois pas que cela soit exact. Il existe un clivage bien profond sur la forme urbaine des quartiers centraux et les développements périphériques. Cela existe depuis la création de tous ces quartiers respectifs.

 

Les quartiers centraux sont tout simplement mal adaptés à un accès automobile massif et sans cesse croissant, et cela tient à leur ADN.

 

C'est encore plus vrai pour un quartier comme le Plateau Mont-Royal. Contrairement à Ville-Marie, il n'y a pas eu d'énormes projets à partir des années 60 pour changer sa forme et son bâti. Le quartier n'a aucune voie rapide, et n'a pratiquement aucun édifice pour accueillir du stationnement. Le quartier repose sur son réseau municipal artériel âgé, et le stationnement de rue (qui est, en bout de ligne, assez retreint par sa nature) pour son accessibilité automobile. C'est tout simplement la nature du quartier.

 

À l'opposé, il y a les nouveaux quartiers, à faible densité, toujours plus loin, dépendant de l'automobile. C'est inévitable que la demande de mobilité de ces quartiers finisse par saturer complètement l'offre d'un endroit comme le Plateau Mont-Royal, et ce, peu importe l'administration.

 

En bout de ligne, lorsqu'on regarde les statistiques et les études sur les mesures de Projet Montréal dans un quartier comme le Plateau Mont-Royal, leurs interventions ne sont pas très importantes par rapport à la réalité urbaine du quartier. On parle d'un retrait mineur de capacité routière (1% pour les premières phases d'apaisement). Pour le stationnement dédié la clientèle extérieure, on peut difficilement parler d'une guerre à l'automobile alors que les parcomètres sont plus nombreux qu'avant, et d'autant plus utilisés (j'ai mis des articles à ce sujet sur le forum il n'y a pas si longtemps). Le parcomètre est la mesure par excellente pour garantir une place aux consommateurs dans la réalité du stationnement sur rue, mais ne sera jamais une concurrence parfaite à du stationnement gratuit en périphérie.

 

Lorsqu'on regarde la provenance de la clientèle du Plateau, cette réalité est bien présente. Sur Saint-Laurent, à peine 9% des gens y vont en voiture. Le Plateau Mont-Royal rempli la demande du 91% restant mieux que ne le pourra jamais un centre commercial et l'inverse est aussi vrai.

 

Now stop living in plateau/hochelaga lalaland where they vandalize private businesses, and let's become a top city for investment and development. Screw Ferrandez and all the other naysayers.

 

this is no hochelaga where you live ACPNC.

 

The person who wrote that editorial is probably some jealous loser who can only dream of living in TMR and since she can't she will shit on the people who do.

 

Je trouve ton opinion à la base très valide, mais je crois que ces insultes contribuent à diminuer grandement la qualité des débats sur ce forum. Ton opinion a du mérite, et tu peux la soutenir sans insulter personnellement des gens, surtout lorsqu'on parle de d'autres contributeurs à ce forum. Je peux t'assurer que je suis très sensible aux réalités économiques et que je paye beaucoup de taxes, même si j'habite "lalaland".

 

Nous sommes sur un forum d'urbanisme, et tous les projets peuvent avoir des considérations parfaitements valide en dehors de l'investissement immobilier initial. L'urbanisme est une chose complexe et vaste, touchant à de nombreux domaines.

 

Pour ma part, je crois qu'une ville devrait surtout se demander pourquoi il existe une demande pour ces centres commerciaux régionaux axés sur le «divertissement». Est-ce une faiblesse de notre urbanisme à créer des quartiers intéressants à une échelle plus locale, un manque de services de proximité et de mixité dans les nouveaux quartiers périphériques, ce qui oblige à créer ces centres couvrant une des centaines de milliers de clients dans un très large périmètre? Si c'est le cas, il serait intéressant de se pencher sur les défauts de nos nouveaux quartiers plutôt que de tenter de bloquer un projet qui répond à une demande, sans réfléchir aux causes de cette demande.

 

Personnellement, je crois que voir l'offre commerciale devrait aussi être une réalité locale et de proximité, même en périphérie, et non quelque chose à inévitablement condenser dans un méga centre destiné à plus d'un demi-million de personnes, avec tous les problèmes que cette concentration peuvent engendrer, et l'éloignement qui en résulte pour de nombreux consommateurs.

 

Malgré tout, la ville doit aussi juger des impacts du projet, et même sur le plan économique. Quel sera le coût public pour les infrastructures? Quel sera l'impact sur la mobilité? Est-ce que la congestion d'un échangeur névralgique pourrait avoir des conséquences économiques et concurrentielles pour Montréal, annulant du coût les retombés d'un projet de plusieurs milliards? Va-t-on remplacer des bannières locales par des chaînes internationales, alors que les études démontrent que celles-ci contribuent moins à l'économie et à l'emploi? Si en bout de ligne le but de notre société est la prospérité économique, tout investissement ne travaille pas nécessairement globalement vers cet objectif. Je ne me prononce par sur la valeur économique de ce projet précis (parce que j'en sais rien ), mais je peux comprendre une certaine méfiance, et un désir de certaines précisions.

[MtlMan]

Newsflash: the car is not going anywhere.

 

 

You're so right! Especially on those friday nights at 5 pm on the corner of 15 and 40 if this thing gets built!

[jesseps]

Traffic around there will just get worse.

 

Who knows, this project can probably kill off Rockland and they can level it and turn it into low income housing or something.

[Né entre les rapides]

Réflexion sur l'air du temps. Projet "Phare de Québec" (65 étages) du Groupe Dallaire à Sainte-Foy. Projet Renaissance (55 et 35 étages) du Groupe Brigil à Gatineau en face du Musée canadien de l'histoire. Ici à Montréal (VMR) ce projet de centre "Quinze40" (commerces et bureaux). Sans oublier (!) ce projet de centre de commerce international d'investisseurs chinois à Longueuil (après avoir été "envisagé" à Laval, et avant cela à Vaudreuil. Et puis d'autres encore de plus lointaine mémoire, par exemple à Mirabel. Qu'est-ce que ces projets ont en commun? Evidemment, ils frappent l'imagination. Mais il y a un autre aspect qui mériterait plus d'attention. Ils contreviennent aux actuels plans d'urbanisme et/ou d'aménagement (dans le cas de Laval, je ne sais pas). L'idée semble consister à rassembler suffisamment d'appuis populaires pour "forcer la main" aux décideurs publics. En cas de succès, une plus-value substantielle serait obtenue pour les terrains visés (et parfois, par extension, certains terrains environnants). Qu'importe alors si les projets proposés ne se matérialisent pas comme prévus! - Un gain aurait été obtenu de toute façon, en termes de nouvelle valeur marchande des terrains.

 

A l'heure actuelle, le débat public sur la désirabilité de chacun de ces projets s'oriente différemment. A Montréal, les préoccupations se sont d'abord manifestées de la part de commerçants s'inquiétant de la perte de clientèle; plus récemment, les craintes quant à l'impact sur l'engorgement du réseau routier s'y sont ajoutées. A Québec, j'ai bien entendu des craintes de la part de résidents des alentours, portant sur le bruit/poussière durant la (longue) phase de construction, et sur l'ensoleillement par la suite; par contre, à l'échelle de la ville, je n'ai guère entendu d'opinions discordantes. A Gatineau, le projet vient tout juste d'être officiellement dévoilé: certains se montrent enthousiastes, mais je note également la prudence du maire, qui préfère attendre les échos de la consultation publique à venir (en juin?) avant de se prononcer; mais en marge des considérations urbanistiques, je ne puis m'empêcher de me poser des question quant à la viabilité financière du projet, et ce qu'en penseront d'éventuels bailleurs de fonds.

 

L'air du temps est dans les nuages! Heureusement que pendant ce temps, nombre de bons petits projets voient le jour un peu partout sur le territoire. J'apprécie énormément que MTL URB leur réserve une section particulière.

[digitalfunkster]

You knew at some point you were going to start hearing some assholes say an English name like Royal Mount shouldn't be used. Got to love culturally accepted racism. Here is a small snippet of what you see out there. Also notice that these are the posts that get the most "likes". I know this is irrelevant to a building project, but I thought I'd share some racism.

 

Pierre Quirion

 

Faudra en changer le nom...Vous êtes au Québec ici. Soit trouver un nom sans la consonance "Royal" et bilingue (au minimum), Soit une identification sans noms mais reconnaissable en marketing (Comme le 10-30).

 

Il y a 1 jour

9 Aimés

 

 

Jean Bedard

 

@Pierre Quirion :

 

Écoutez j'aime pas beaucoup le nom mais j'imagine que cela a rapport au fait que ce soit à Ville Mont-Royal...

 

Il y a 21 heures

1 Aimé

 

 

 

Claude Castonguay

 

"Royalmount". Avec un nom pareil, j'espère que les francophones..

12 Aimés

Modifié 22 mai 2015 par digitalfunkster