montréal Reconstruction de l'autoroute Métropolitaine

[digitalfunkster]

I personally wouldn't get rid of the elevated 40 until it is no longer economically feasible to maintain it. However, when that time comes I would do the following:

 

1. From about Lacordaire (ideally the 25) to Decarie I would dig a tunnel beneath the 40. This will take a long time, but it doesn't matter as long as the cars can still drive on the existing highway. This tunnel will be for "thru traffic". If you are not planning on stopping anywhere between Lacordaire and Decarie then this tunnel is a one-way ticket through the city.

 

2. Once that is built you start to destroy the 40 which is above ground and replace it with an urban boulevard for local traffic.

 

To me this is a perfect solution for all needs. Would it cost a lot of money? I am sure it will. However, if built properly it could last a very long time and really solve traffic issues, as well as integrate the neighbourhoods north and south of the 40. But as I said, I would only do this when the elevated part of the 40 is in really bad shape and needs replacing.

[andre md]

tokywan je suis obligé de me taper des detours a cause des autoroutes qui bloque mon chemin pour aller a mon travail en velo. Des paserelles par dessus les vois rapide sont démoli et pas remplacé.

Le char a toujours la priorité. On construit des centres d'achat en fonction des chars plutot que des pietons. On construit des overpass neufs sans trotoire pour piétons. Le MTQ se fout des pietons.

 

Tout est penser et concu pour le char. Pas normal de voir des quartiers résidentiel sans trottoir. Pas grave le monde prendra son char.

Modifié 26 juillet 2015 par andre md

[acpnc]

Avant de pouvoir mettre à terre la métropolitaine, il va falloir investir massivement dans le transport en commun.

 

Je crois que l'on mêle vraiment deux dossiers ici. Au cas où certains ne l'auraient pas remarqué, l'autoroute métropolitaine dessert une des zones industrielles parmi les plus denses du Québec. Et si les entreprises sont présentes tout le long de son parcours, c'est justement à cause de l'autoroute elle-même. Pareil pour les centres commerciaux qui sont construits à proximité, parce que l'on sait que les gens ne transporteront pas leur achats en bus ou en métro, et s'ils font livrer alors il faudra plus de camions de livraison.

 

Vu sous cet angle, l'autoroute représente des centaines de milliers d'emplois qui dépendent de l'efficacité des transports pour être concurrentiels. On ne parle donc pas seulement de trafic de transit, mais bien de marchandises et de services qui ne pourront pas se satisfaire des voies de contournements que seraient l'A30 ou l'A440-640 si elles étaient complétées. Disons au départ que la géographie de Montréal, étant une île, limitait la possibilité de créer de plus nombreux axes nord-sud qui auraient nécessité autant de ponts. Ou mieux encore une autoroute périphérique qui aurait fait le tour de la ville. On a alors dû concentrer les voies de transports dans ce qu'est devenu l'épine dorsale de l'économie montréalaise et que l'on appelle la Métropolitaine.

 

Une ville comme on le sait déjà, est bien plus qu'un grand dortoir. C'est un milieu où sont concentrées toutes les activités humaines: logements, commerces, entreprises diverses, bureaux, industries lourdes, port, aéroport, usines, loisirs, hôtellerie et j'en passe. Tout ce beau monde doit se déplacer sur un grand territoire, où on concentre et sépare dans la mesure du possible par un plan de zonage bien établi, certaines activités des autres. Vu la grande extension de l'agglomération, on n'a d'autre choix que de se déplacer sur de grandes distances. Il faut donc des artères adéquates qui permettront la fluidité des transports, que ce soit pour les gens ou pour les marchandises.

 

Maintenant on peut comprendre qu'en toute logique, si on diminue l'emprise, ralentit le trafic ou congestionne davantage la circulation de la métropolitaine, on produira un exode massif des compagnies qui capitalisent sur sa présence et l'efficience des déplacements pour faire des affaires. Des milliers d'emplois disparaitront de l'ile, de même que les revenus de taxes et impôts fonciers dont dépend Montréal, pour son développement et ses services à la communauté. Il y a donc des conséquences très graves pour la métropole, si on prend les mauvaises décisions quant aux transports. On doit alors avoir une vision d'ensemble qui dépasse largement le petit niveau local et les nuisances qu'une autoroute de cette ampleur impose à certains quartiers.

 

Je répondrais aussi à ceux qui pensent que Montréal est 30 à 40 ans en arrière en comparaison d'autres villes de même dimension. Que nous avons un territoire très particulier et peu commun, avec des voies d'eau imposantes, qui limitent considérablement les possibilités d'aménagement. Nos gouvernements sont bien au fait de la problématique et heureusement assez sages pour ne pas bousculer l'équilibre précaire entre l'emploi d'un côté et les résidents (main d'oeuvre) de l'autre. Puisque nous avons besoin des deux pour que l'ensemble fonctionne efficacement.

 

J'en conclue (avec digitalfunkster) que la Métropolitaine telle qu'on la connait, a encore de belles années devant elle, c'est un mal nécessaire pour que tout le reste aille bien. Il ne faudrait surtout pas décider de mêler le trafic local avec l'autre par un beau boulevard urbain qui sera encore plus congestionné que présentement. Car là on ne rendrait service à personne. Il faut que les deux demeurent séparés, car leur fonction ne vise pas le même objectif.

 

Alors je dis aux rêveurs dont je suis, que peut-être un jour nous aurons les moyens d'un couteux big dig à la bostonnaise, car rien n'est éternel dans ce bas-monde. En attendant, il faudra user d'imagination autant que de pragmatisme pour atténuer les inconvénients de l'A40. Rappelons-nous seulement que l'autoroute ne vient pas seule et que si elle disparait (autrement qu'en tunnel) une grande partie de notre économie suivra.

[ronald.houde]

Je crois que l'on mêle vraiment deux dossiers ici. Au cas où certains ne l'auraient pas remarqué, l'autoroute métropolitaine dessert une des zones industrielles parmi les plus denses du Québec. Et si les entreprises sont présentes tout le long de son parcours, c'est justement à cause de l'autoroute elle-même. Pareil pour les centres commerciaux qui sont construits à proximité, parce que l'on sait que les gens ne transporteront pas leur achats en bus ou en métro, et s'ils font livrer alors il faudra plus de camions de livraison.

 

Vu sous cet angle, l'autoroute représente des centaines de milliers d'emplois qui dépendent de l'efficacité des transports pour être concurrentiels. On ne parle donc pas seulement de trafic de transit, mais bien de marchandises et de services qui ne pourront pas se satisfaire des voies de contournements que seraient l'A30 ou l'A440-640 si elles étaient complétées. Disons au départ que la géographie de Montréal, étant une île, limitait la possibilité de créer de plus nombreux axes nord-sud qui auraient nécessité autant de ponts. Ou mieux encore une autoroute périphérique qui aurait fait le tour de la ville. On a alors dû concentrer les voies de transports dans ce qu'est devenu l'épine dorsale de l'économie montréalaise et que l'on appelle la Métropolitaine.

 

Une ville comme on le sait déjà, est bien plus qu'un grand dortoir. C'est un milieu où sont concentrées toutes les activités humaines: logements, commerces, entreprises diverses, bureaux, industries lourdes, port, aéroport, usines, loisirs, hôtellerie et j'en passe. Tout ce beau monde doit se déplacer sur un grand territoire, où on concentre et sépare dans la mesure du possible par un plan de zonage bien établi, certaines activités des autres. Vu la grande extension de l'agglomération, on n'a d'autre choix que de se déplacer sur de grandes distances. Il faut donc des artères adéquates qui permettront la fluidité des transports, que ce soit pour les gens ou pour les marchandises.

 

Maintenant on peut comprendre qu'en toute logique, si on diminue l'emprise, ralentit le trafic ou congestionne davantage la circulation de la métropolitaine, on produira un exode massif des compagnies qui capitalisent sur sa présence et l'efficience des déplacements pour faire des affaires. Des milliers d'emplois disparaitront de l'ile, de même que les revenus de taxes et impôts fonciers dont dépend Montréal, pour son développement et ses services à la communauté. Il y a donc des conséquences très graves pour la métropole, si on prend les mauvaises décisions quant aux transports. On doit alors avoir une vision d'ensemble qui dépasse largement le petit niveau local et les nuisances qu'une autoroute de cette ampleur impose à certains quartiers.

 

Je répondrais aussi à ceux qui pensent que Montréal est 30 à 40 ans en arrière en comparaison d'autres villes de même dimension. Que nous avons un territoire très particulier et peu commun, avec des voies d'eau imposantes, qui limitent considérablement les possibilités d'aménagement. Nos gouvernements sont bien au fait de la problématique et heureusement assez sages pour ne pas bousculer l'équilibre précaire entre l'emploi d'un côté et les résidents (main d'oeuvre) de l'autre. Puisque nous avons besoin des deux pour que l'ensemble fonctionne efficacement.

 

J'en conclue (avec digitalfunkster) que la Métropolitaine telle qu'on la connait, a encore de belles années devant elle, c'est un mal nécessaire pour que tout le reste aille bien. Il ne faudrait surtout pas décider de mêler le trafic local avec l'autre par un beau boulevard urbain qui sera encore plus congestionné que présentement. Car là on ne rendrait service à personne. Il faut que les deux demeurent séparés, car leur fonction ne vise pas le même objectif.

 

Alors je dis aux rêveurs dont je suis, que peut-être un jour nous aurons les moyens d'un couteux big dig à la bostonnaise, car rien n'est éternel dans ce bas-monde. En attendant, il faudra user d'imagination autant que de pragmatisme pour atténuer les inconvénients de l'A40. Rappelons-nous seulement que l'autoroute ne vient pas seule et que si elle disparait (autrement qu'en tunnel) une grande partie de notre économie suivra.

De quelle "zone industrielle dense" parles-tu, au juste? Il ne reste pas grand chose de cette ère industrielle sur l'île. La plupart des bâtiments qui ont abrités ces entreprises sont maintenant des coquilles vides ou des terrains vagues. Pourquoi penses-tu que Carbonleo veulent changer de bout-en-bout la vocation du site Cavendish dans ville Mont-Royal?

 

 

Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

[andre md]

Ronald dans le secteur du marché central ya la grappe alimentaire que l'on oublie. Canadawide, Roma , Gaetan Bono ,Michel Desjardins, Essex Continental,Fontaine Santé, JB Laverdure, Chenail, Thomas , Coosemans tous des grossiste en fruit légumes et autre produits alimentaire. J'ai travailler dans ce secteur dans ma jeunesse. Ce secteur en gros de l'alimentation alimente une grande partie du Quebec et de l'est du canada et meme du nord est américain.

 

Ensuite le secteur chabanel encore important surtout pour l'entreposage et la logistique du monde de la guenille meme si on ne produit plus beaucoup dans ce secteur.

Modifié 26 juillet 2015 par andre md

[ronald.houde]

Ronald dans le secteur du marché central ya la grappe alimentaire que l'on oublie. Canadawide, Roma , Gaetan Bono ,Michel Desjardins, Essex Continental,Fontaine Santé, JB Laverdure, Chenail, Thomas , Coosemans tous des grossiste en fruit légumes et autre produits alimentaire. J'ai travailler dans ce secteur dans ma jeunesse. Ce secteur en gros de l'alimentation alimente une grande partie du Quebec et de l'est du canada et meme du nord est américain.

 

Ensuite le secteur chabanel encore important surtout pour l'entreposage et la logistique du monde de la guenille meme si on ne produit plus beaucoup dans ce secteur.

Ces entreprises qui servent le Québec, l'est du Canada et la Nouvelle-Angleterre et dont les fournisseurs ne sont même plus sur l'île n'ont oas d'affaire sur l'île. Remarques que même le Marché Central n'est plus ce qu'il était au 20ème siècle. La partie où sont campés les grossistes n'est plus que l'ombre d'elle-même et les entrepôts frigorifiques ont été remplacés par des "outlets".

Côté pôles logistiques multi-modaux, je te ferai remarquer qu'ils sont tous en train de se déplacer "off island", entre autre pour profiter de la 30 et de se rapprocher de leur "vrai" clientèle.

 

 

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[greg16]

Serieux aviez vous penser a tout ces entreprises, ces camions et voitures qui utilisent cette autoroute pour traverser la ville rapidement? Mon dieu, c'Est une route transcanadienne, desole mais il n'y a pas de priorité pour transformer cela en une route urbaine. Je sais que vous aimez l'art urbain et la beauté d'achitecture, mais serieux soyez realiste pour de vrai. Personne n'a envie de marche sur le bord de Cremazie en tout le cas, il ne detient pas de complexes residentiels. Croyez vous que des hommes de construction ou des boites de conserve prendaient l'autobus? Reveillez- vous et sometime arretez de rever et d'etre dans votre monde imaginaire de dessinet que tout le monde marche!Tous les grandes metropole a ces grande autoroute. La 40 est la route principale de montreal pour travailler. Forcez pas les gens a avoir une meme mode de vie que la votre en prenant l'autobus, c'est tellement un comportement dictariochisme occidentale.

 

C'est précisément la réponse qui fait en sorte que Montréal est en retard de plusieurs décennies sur le reste du monde. Premièrement, qui a parlé d'autobus? Je prend moi-même régulièrement la 40 en voiture. On parle ici de démolir la métropolitaine pour améliorer la fluidité des véhicules. Quand elle a été construite, la démocratisation de la voiture était encore ressente et on connaissait peu de chose à propos de sa gestion. Instinctivement (et je sais que c'est encore l'instinct de la majorité des gens), on pensait que plus on construisait d'autoroute, plus le réseau allait être fluide. Plusieurs décennies plus tard, on sait maintenant que c'est faux, du moins dans un contexte urbain. Vu son étroitesse, ses nombreuses sorties et entrées qui débouchent sur des feux de circulation et l'absence d'accotement, les congestions sont nombreuses. Congestions qui n'existeraient pas sur un boulevard urbain où les feux de circulations seraient parfaitement et intelligemment synchronisés, où les principales intersections seraient des ronds-points (l'espace est déjà disponible) (des vrais ronds-points comme en Europe, pas des affaires avec des feux de circulation). Aussi, la vitesse permise pourrait être de 50 ou 60. Cela prendrait 3 minutes de plus entre Viau et le rond-point l'Acadie (le tronçon concerné), ce qui est une très faible différence considérant qu'on viendrait d'éliminer la congestion qui fait souvent perdre de 10 à 25 minutes sur ce même tronçon.

 

Il faut arrêter cette panique de bébé gâté égoïste qui a peur qu'on lui enlève son volant des mains. Des fois, il faut voir plus loin que le bout de son nez et comprendre que les choses ont évoluées depuis les années 70, (à l'exemption peut-être des mentalités)

 

Et si on veut ajouter un aspect dictariochisme occidentale comme vous dites, on pourrait même dire que l'espace dégagé par la démolition pourrait servir à implanter on méchant tramway de gauchiste (le même genre de tramway qui a redémarré l'économie de centaines de villes dans le monde), que plusieurs seraient tentés d'emprunter, ce qui libèrerait cet axe de nombreuses voitures, aidant une fois de plus la fluidité.

 

Pire encore! On pourrait imaginer ajouter une piste cyclable, pour que ces fameux «anti-voiture» laissent la leur chez eux et libèrent encore plus d'espace pour les autres...

 

Donc on a deux choix:

 

A. Continuer à entretenir une structure qui coûte des millions en entretient, qui favorise les congestions, qui nuit à l'économie, qui dévalue les terrains environnants et qui nuit aux transports alternatifs.

 

B. Un aménagement qui à un coût très faible d'entretient, qui favorise la fluidité, qui augmenterait la valeur des terrains voisins, qui attirerait des nouveaux investisseurs, qui génèrerait des nouveaux investissements, qui offrirait la possibilité de se déplacer autrement (pour ceux qui veulent, on ne tord le bras de personnes vous pouvez dormir tranquille!)...

 

Après ça, reste juste à voir si on veut que Montréal s'aligne sur les villes du 21e siècle ou si on veut qu'elle reste une ville de province, bloquée dans ses fantasmes dysfonctionnels des années 70...

[SkahHigh]

Il faut arrêter cette panique de bébé gâté égoïste qui a peur qu'on lui enlève son volant des mains. Des fois, il faut voir plus loin que le bout de son nez et comprendre que les choses ont évoluées depuis les années 70, (à l'exemption peut-être des mentalités)

 

Et si on veut ajouter un aspect dictariochisme occidentale comme vous dites, on pourrait même dire que l'espace dégagé par la démolition pourrait servir à implanter on méchant tramway de gauchiste (le même genre de tramway qui a redémarré l'économie de centaines de villes dans le monde), que plusieurs seraient tentés d'emprunter, ce qui libèrerait cet axe de nombreuses voitures, aidant une fois de plus la fluidité.

 

Pire encore! On pourrait imaginer ajouter une piste cyclable, pour que ces fameux «anti-voiture» laissent la leur chez eux et libèrent encore plus d'espace pour les autres...

 

Donc on a deux choix:

 

A. Continuer à entretenir une structure qui coûte des millions en entretient, qui favorise les congestions, qui nuit à l'économie, qui dévalue les terrains environnants et qui nuit aux transports alternatifs.

 

B. Un aménagement qui à un coût très faible d'entretient, qui favorise la fluidité, qui augmenterait la valeur des terrains voisins, qui attirerait des nouveaux investisseurs, qui génèrerait des nouveaux investissements, qui offrirait la possibilité de se déplacer autrement (pour ceux qui veulent, on ne tord le bras de personnes vous pouvez dormir tranquille!)...

 

Après ça, reste juste à voir si on veut que Montréal s'aligne sur les villes du 21e siècle ou si on veut qu'elle reste une ville de province, bloquée dans ses fantasmes dysfonctionnels des années 70...

Je n'aurais pas pu dire mieux, bravo!

[acpnc]

De quelle "zone industrielle dense" parles-tu, au juste? Il ne reste pas grand chose de cette ère industrielle sur l'île. La plupart des bâtiments qui ont abrités ces entreprises sont maintenant des coquilles vides ou des terrains vagues. Pourquoi penses-tu que Carbonleo veulent changer de bout-en-bout la vocation du site Cavendish dans ville Mont-Royal?

 

 

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A ce que je sache, il serait présomptueux de limiter l'usage de la métropolitaine à un petit périmètre à VMR, surtout que déjà au nord de l'autoroute, ce n'est qu'industriel à ce niveau de la 40. Tout l'ouest de l'ile est lui aussi une suite ininterrompue d'entreprises qui longent l'autoroute, comme dans l'est d'ailleurs. N'oublions pas non plus le parc technologique de St-Laurent, les zones industrielles de Montréal-est, Pie IX, Montréal-Nord, Anjou St-Léonard, etc.

 

Ensuite dès l'instant où on s'engage sur l'autoroute, il faut bien aller quelque part et en sortir? Cela suppose des dizaines de kilomètres à parcourir. Il y a des milliers d'entreprises en tout genre qui dépendent de la présence de l'autoroute sur l'ile, autant pour faire sortir leur production, que pour recevoir du matériel de leurs fournisseurs.

 

Prends Google Earth et vas faire un petit tour au-dessus de l'ile, tu verras qu'à la hauteur de la 40, d'est en ouest et du nord au sud, les entreprises dominent largement le paysage dans de grands parcs industriels. Ces parcs se sont développés à cause de la présence de l'autoroute. Avant il n'y avait rien, que des champs. Ainsi tout investisseur industriel sérieux, analysera la capacité du réseau routier et la proximité de fournisseurs potentiels, avant de décider d'investir ici ou ailleurs.

 

Donc pour être compétitif en tant que région, nous avons absolument besoin d'une autoroute efficace qui favorisera le déplacement des marchandises vers les différents points d'exportations que sont les ports, aéroports, trains ou camions. Et cela via un réseau de routes planifié pour atteindre tous les marchés et les débouchés possibles, qu'ils soient locaux ou internationaux.

 

Alors quand on regarde les choses de ce point de vue, on peut affirmer hors de tout doute raisonnable, que l'autoroute métropolitaine a été construite en priorité pour l'industrie, et qu'elle permet à Montréal de demeurer concurrentielle, en comparaison avec d'autres villes du continent. C'est l'artère névralgique la plus importante de la métropole pour son économie. Ainsi, si on nuit à la fluidité de son trafic, on asphyxiera sa base industrielle, avec toutes les conséquences négatives qu'on ose même pas imaginer.

 

En terminant, on peut détourner une partie du trafic automobile vers les TECs, en allégeant une partie des nuisances. Mais on ne pourra pas se débarrasser du camionnage qui n'a rien à foutre d'un beau boulevard urbain. Car tout ce que l'on veut, c'est que les camions traversent le plus rapidement possible la ville pour rejoindre leur destination, en contribuant au passage à toute l'économie du Québec. L'enjeu est national et ce n'est pas avec une formule locale qu'on pourra y répondre adéquatement. Penser le contraire c'est se bercer d'illusions, en vivant en parallèle avec la réalité.

 

Désolé. Je suis le premier à rêver à un monde meilleur et je n'arrêterai jamais de chercher des solutions. Mais pour arriver à un résultat vraiment satisfaisant, il faut toujours regarder le plus grand tableau, parce que parfois s'y cache une partie de la réponse.

[ronald.houde]

A ce que je sache, il serait présomptueux de limiter l'usage de la métropolitaine à un petit périmètre à VMR, surtout que déjà au nord de l'autoroute, ce n'est qu'industriel à ce niveau de la 40. Tout l'ouest de l'ile est lui aussi une suite ininterrompue d'entreprises qui longent l'autoroute, comme dans l'est d'ailleurs. N'oublions pas non plus le parc technologique de St-Laurent, les zones industrielles de Montréal-est, Pie IX, Montréal-Nord, Anjou St-Léonard, etc.

 

Ensuite dès l'instant où on s'engage sur l'autoroute, il faut bien aller quelque part et en sortir? Cela suppose des dizaines de kilomètres à parcourir. Il y a des milliers d'entreprises en tout genre qui dépendent de la présence de l'autoroute sur l'ile, autant pour faire sortir leur production, que pour recevoir du matériel de leurs fournisseurs.

 

Prends Google Earth et vas faire un petit tour au-dessus de l'ile, tu verras qu'à la hauteur de la 40, d'est en ouest et du nord au sud, les entreprises dominent largement le paysage dans de grands parcs industriels. Ces parcs se sont développés à cause de la présence de l'autoroute. Avant il n'y avait rien, que des champs. Ainsi tout investisseur industriel sérieux, analysera la capacité du réseau routier et la proximité de fournisseurs potentiels, avant de décider d'investir ici ou ailleurs.

 

Donc pour être compétitif en tant que région, nous avons absolument besoin d'une autoroute efficace qui favorisera le déplacement des marchandises vers les différents points d'exportations que sont les ports, aéroports, trains ou camions. Et cela via un réseau de routes planifié pour atteindre tous les marchés et les débouchés possibles, qu'ils soient locaux ou internationaux.

 

Alors quand on regarde les choses de ce point de vue, on peut affirmer hors de tout doute raisonnable, que l'autoroute métropolitaine a été construite en priorité pour l'industrie, et qu'elle permet à Montréal de demeurer concurrentielle, en comparaison avec d'autres villes du continent. C'est l'artère névralgique la plus importante de la métropole pour son économie. Ainsi, si on nuit à la fluidité de son trafic, on asphyxiera sa base industrielle, avec toutes les conséquences négatives qu'on ose même pas imaginer.

 

En terminant, on peut détourner une partie du trafic automobile vers les TECs, en allégeant une partie des nuisances. Mais on ne pourra pas se débarrasser du camionnage qui n'a rien à foutre d'un beau boulevard urbain. Car tout ce que l'on veut, c'est que les camions traversent le plus rapidement possible la ville pour rejoindre leur destination, en contribuant au passage à toute l'économie du Québec. L'enjeu est national et ce n'est pas avec une formule locale qu'on pourra y répondre adéquatement. Penser le contraire c'est se bercer d'illusions, en vivant en parallèle avec la réalité.

 

Désolé. Je suis le premier à rêver à un monde meilleur et je n'arrêterai jamais de chercher des solutions. Mais pour arriver à un résultat vraiment satisfaisant, il faut toujours regarder le plus grand tableau, parce que parfois s'y cache une partie de la réponse.

Je t'encourage à aller rouler sur Côte-de-Liesse, Hymus et Brunswick et compter le nombre d'enseignes "À louer/À vendre" sur les bâtisses industrielles. Montréal se désindustrialise et la majorité de la circulation sur la 40 est constituée de trafic lourd de transit et de banlieusards qui vont et viennent du travail.

 

 

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