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Raccordement du boulevard Cavendish


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Montreal hausse ses investissements de 22 % | Pierre-Andre Normandin et Daphne Cameron | Montreal

 

 

Le maire Denis Coderre avait mis la table la semaine dernière en annonçant vouloir doubler le nombre de chantiers d'ici 5 ans. La Ville de Montréal passe maintenant de la parole aux actes en décrétant une augmentation de 22 % de ses investissements par rapport à l'an dernier.

 

Sans surprise, la part du lion ira dans la réparation des routes, aqueducs et égouts vieillissants de la métropole.

 

Montréal a dévoilé ce matin son intention d'investir 6,4 milliards de 2017 à 2019, selon son plus récent Programme triennal d'immobilisations (PTI). Ce document, qui prévoit l'ensemble des projets présentement dans les cartons de la Ville, affiche ainsi une hausse de 1,2 milliard par rapport au dernier exercice (5,2 G$).

 

Évolution du Programme triennal des immobilisations $

2015-2017 4,7 milliards

2016-2018 5,2 milliards

2017-2019 6,4 milliards

Seulement en 2017, c'est 1,8 milliard que Montréal prévoit investir, contre 2,2 milliards en 2018 et 2,3 milliards en 2019.

 

Les nids-de-poule pullulant, les effondrements d'égouts se multipliant et les fuites d'eau proliférant, la métropole consacrera la majeure partie de ses investissements aux réparations de ses infrastructures. Pas moins de 79 % des montants serviront à la réhabilitation, contre 21 % pour le développement de nouvelles infrastructures.

 

 

« Il est inconcevable qu'une métropole comme Montréal soit continuellement aux prises avec des conduites d'eau ou des chaussées impraticables tant elles sont en mauvais état », a souligné le maire Coderre.

 

Les plus importantes dépenses iront d'ailleurs au programme complémentaire de planage-revêtement. La Ville investira dans ce seul programme la somme de 415,4 millions pour prolonger la durée de vie de ses chaussées. Il s'agit essentiellement de soins palliatifs puisqu'ils ne prolongent la durée de vie des rues que de cinq à dix ans.

 

Où ira l'argent ?

Routes 31 % 2 milliards

Aqueducs et égouts 29 % 1,8 milliard

Bâtiments 20 % 1,3 milliard

Parcs 11 % 721 millions

Bureaux 5 % 333 millions

Autres 3 % 213 millions

Dette en hausse

L'augmentation de la cadence des investissements se répercutera dans la dette de Montréal, une importante partie des travaux étant financés par des emprunts. Présentement évaluée à 4,8 milliards, la dette nette de la Ville (excluant la STM) devrait atteindre les 5,6 milliards en 2019, soit une hausse de 16 %. La dette s'élèvera ainsi à 97 % des revenus de la Ville en 2017.

 

Pour éviter d'alourdir son endettement dangereusement, Montréal augmente ses paiements comptants. Le PTI 2017-2019 prévu pour 1,3 milliard sera payé comptant, plutôt que par des emprunts, méthode traditionnelle de financement des travaux.

 

D'où provient l'argent ?

Emprunts 62 % 3,9 milliards

Paiements comptants 20 % 1,3 milliard

Subventions Ottawa et Québec 16 % 1 milliard

Autres 2 % 150 millions

Plus de travaux réalisés

Un bémol important s'impose toujours avec les PTI : les investissements annoncés ne se réalisent pas tous, en raison de la capacité limitée de la ville à effectuer les travaux. Un projet inscrit peut ainsi prendre plusieurs années avant de voir le jour.

 

Mais alors que les besoins d'investissements vont en croissant, Montréal assure toutefois avoir considérablement augmenté sa capacité de réalisation des travaux. De 2007 à 2013, la Ville réalisait en moyenne 730 millions par an. En 2014, les travaux ont atteint 840 millions, puis 931 millions en 2015. Au rythme où vont les choses, la métropole prévoit qu'elle pourrait atteindre 1,2 milliard en 2016.

 

Les grands projets routiers à venir

Au cours des trois prochaines années, la Ville de Montréal compte s'attaquer à la réfection de plusieurs artères importantes. La plupart des grands projets importants ont déjà été annoncés par l'administration Coderre, comme la réfection de la rue Sainte-Catherine Ouest, qui coûtera 72,3 millions ou le réaménagement de la Plaza Saint-Hubert, au coût de 25,8 millions.

 

La Ville a aussi décidé d'investir 24,5 millions dans le projet de raccordement du boulevard Cavendish, un projet dont on parle depuis maintenant 25 ans et qui n'a toujours pas vu le jour. Cette somme servira à acheter des terrains du Canadien National ou du Canadien Pacifique ainsi qu'à réaliser des études. La Ville assure que les négociations avec les compagnies ferroviaires pour obtenir les terrains nécessaires vont bon train.

 

À Pointe-aux-Trembles, la rue Sherbrooke Est subira quant à elle une cure de jouvence de 15 millions. Entre la rue Réal Benoît et la 40e Avenue, la rue sera transformée en boulevard urbain bordé d'arbres et d'une piste cyclable.

 

Dans son PTI, la Ville annonce par ailleurs le réaménagement de la rue Saint-Denis sur 2,4 kilomètres, entre les rues Sherbrooke et Saint-Grégoire. Le gros des travaux débutera cependant après 2019, ce qui donnera un répit aux commerçants qui viennent de vivre d'importants travaux sur le tronçon compris entre l'avenue Duluth et la rue Marianne.

 

À Saint-Léonard, la rue Jean-Talon sera embellie entre Viau et Langelier. Grâce à un investissement de 10,5 millions, les trottoirs seront élargis et de nouveaux feux piétons seront installés pour réduire le temps de traversée.

 

À Outremont, la rue Laurier Ouest, entre l'avenue du Parc et la Côte-Sainte-Catherine, sera réaménagée au coût de 5,25 millions, pour améliorer l'expérience d'« achat et de déambulation » des usagers.

 

La rue Van Horne, entre Pratt et l'avenue du Parc sera améliorée de la même manière pour encourager les citoyens à fréquenter cette rue commerciale.

 

La Ville compte enfin investir 27 millions pour le Mont-Royal afin de reconstruire les terrains de tennis et de soccer du parc Jeanne-Mance, de rendre la Croix plus sécuritaire et de réaménager le secteur autour de la maison Smith.

 

«Du pavage d'élections», selon Ferrandez

 

L'opposition officielle estime qu'avec les sommes sans précédent prévues à ce PTI, l'administration Coderre «fais moins avec plus.» Le chef de Projet Montréal, Luc Ferrandez, en a surtout contre l'augmentation des sommes dédiées au programme complémentaire de planage-revêtement (PCPR). «Le PRCR passe de 350 à 400 millions. Pourquoi, tout à coup, une telle augmentation? Pas parce que ça correspond à un besoin, pas parce qu'on a une étude d'ingénieurs qui nous dit que nous avons la preuve que de mettre du pavé sur du béton troué finalement, ça marche. C'est parce que c'est le programme dans lequel on peut dépenser le plus rapidement. C'est ce qu'on appelait à l'époque du pavage d'élections. Il n'y a aucune gêne, aucune honte de retourner à des méthodes duplessistes de gestion des dépenses et revenus de la Ville», a-t-il déclaré.

 

This project is doomed. Never underestimate the political power of old, rich, (insert ethnic group here) people. :P

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  • 2 mois plus tard...

This project may not be so doomed. ;)

 

Un terrain dans la mire de Montréal

 

Un pas de plus vient d’être franchi en vue de la réalisation du prolongement du boulevard Cavendish. Montréal vient d’imposer une réserve foncière sur un terrain vague de Ville de Mont-Royal afin d’empêcher tout développement sur ce dernier pour une période de deux ans.

 

Le terrain en question est situé sur le chemin Dalton et appartient à l’entreprise immobilière Olymbec. Si la ville de Montréal parvient à l’acquérir, le lien routier nord-sud de Côte-Saint-Luc à l’arrondissement de Saint-Laurent y passera.

 

«Le terrain (…) est nécessaire dans le cadre des travaux de raccordement du boulevard Cavendish», peut-on lire dans un document décisionnel du conseil municipal de Montréal qui planifie réaliser le projet d’ici 2022-2023.

 

À ce jour, Montréal a imposé des réserves foncières sur plus de19 000 mètres carrés de terrain en vue de réaliser le projet.

 

Plus de terrains

 

Cette réserve foncière, d’une durée de deux ans, imposée par Montréal n’est pas une première

 

À l’été 2016, la Ville avait déjà effectué le même processus pour d’autre lots appartenant à la même compagnie.

 

Après analyse, la Ville a toutefois estimé que la superficie couverte par la première réserve foncière n’était pas suffisante et a donc décidé de sécuriser un lot additionnel.

 

La réserve foncière ne garantit toutefois pas l’achat des terrains par Montréal. Pour cette raison, le comité exécutif a mandaté le Service de la planification immobilière de la Ville pour négocier l’acquisition de ces lots.

 

Aucun budget n’a été prévu pour la réserve foncière. «Cependant, un recours en dommages demeure possible advenant que la réserve ne soit pas suivie d’une acquisition ou d’une expropriation», précise le document de la Ville de Montréal.

 

Astres alignés

 

Le prolongement du boulevard Cavendish, un projet évalué à 140 M$, est envisagé depuis plus de 50 ans.

 

L’automne dernier, le député de Mont-Royal, Anthony Housefather, a déclaré croire que les astres sont maintenant alignés pour permettre le raccordement puisque les arrondissements et les Villes concernés par le projet sont tous en faveur.

 

Les deux tronçons de Cavendish étant séparés par des voies ferrées, la Ville de Montréal doit aussi arriver à une entente avec le Canadien National et le Canadien Pacifique (CP) afin de pouvoir utiliser leurs terrains où il y a la gare de triage du CP. Des discussions sont en cours entre la Ville et les deux compagnies ferroviaires.

 

Rappelons que les premières discussions pour relier les deux segments du boulevard Cavendish remontent aux années 1960. Des études majeures ont aussi été effectuées en 1981, 1988, 1992, 1995, 1996 et 2000.

 

 

Un terrain dans la mire de Montreal | Metro

Modifié par MtlMan
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  • 2 semaines plus tard...

these guys must be geniuses with all the studying they do

 

http://montrealgazette.com/news/local-news/city-to-fund-study-for-cavendish-extension

 

Montreal’s decades-old Cavendish extension project in the city’s west end is to get a $277,773 injection to fund a feasibility study on railway overpasses that are being proposed to clear the way for the continuation of the road.

 

The Montreal city executive committee is to vote on providing the funds for the study at its weekly meeting on Wednesday morning.

 

A civil service report on the matter says the city would give the money to CN, which owns the land where the city plans to connect two ends of Cavendish Blvd. next to Décarie Blvd.

 

The report says CN is favourable to the proposed trajectory, but its approval is contingent on the company conducting its own feasibility study and producing a preliminary draft of the overpasses and related railway infrastructure that would need to be built on its land.

 

The study is expected to take 18 weeks.

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these guys must be geniuses with all the studying they do

 

http://montrealgazette.com/news/local-news/city-to-fund-study-for-cavendish-extension

 

Montreal’s decades-old Cavendish extension project in the city’s west end is to get a $277,773 injection to fund a feasibility study on railway overpasses that are being proposed to clear the way for the continuation of the road.

 

The Montreal city executive committee is to vote on providing the funds for the study at its weekly meeting on Wednesday morning.

 

A civil service report on the matter says the city would give the money to CN, which owns the land where the city plans to connect two ends of Cavendish Blvd. next to Décarie Blvd.

 

The report says CN is favourable to the proposed trajectory, but its approval is contingent on the company conducting its own feasibility study and producing a preliminary draft of the overpasses and related railway infrastructure that would need to be built on its land.

 

The study is expected to take 18 weeks.

 

C'est cela le maudit problème au Québec, on aime ça gaspiller du temps et de l'énergie dans des études qui n'en finissent plus. On est pas assez d'action. Le Québec est une société qui aime s'écouter parler, au lieu de se retrousser les manches et d'agir.

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C'est cela le maudit problème au Québec, on aime ça gaspiller du temps et de l'énergie dans des études qui n'en finissent plus. On est pas assez d'action. Le Québec est une société qui aime s'écouter parler, au lieu de se retrousser les manches et d'agir.

 

au moins on est les mieux éduqués :rotfl:

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C'est cela le maudit problème au Québec, on aime ça gaspiller du temps et de l'énergie dans des études qui n'en finissent plus. On est pas assez d'action. Le Québec est une société qui aime s'écouter parler, au lieu de se retrousser les manches et d'agir.

 

Une étude coûte moins cher que la construction même du projet et est presque aussi rentable pour les politiciens. C'est plus profitable pour eux de faire plusieurs études que de compléter un seul projet. Si cet état de fait change, les choses pourront se mettre à bouger beaucoup plus rapidement.

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C'est cela le maudit problème au Québec, on aime ça gaspiller du temps et de l'énergie dans des études qui n'en finissent plus. On est pas assez d'action. Le Québec est une société qui aime s'écouter parler, au lieu de se retrousser les manches et d'agir.

 

WÔ! (justement c'est en québécois!)

 

1) Je pourrais citer une liste interminable de projets partout ailleurs dans le monde, qui ont été révisés, reportés, modifiés, avant d'être finalement réalisés (ou définitivement abandonnés), parfois sur de longues périodes (+ de 50 ans): le Québec n'est pas unique.

 

2) Le Québec a aussi des exemples de projets majeurs qui ont été conçus, décidés et construits dans des délais (courts) records --Baie James etc.

 

3) Dans ce cas spécifique du projet de raccordement des deux tronçons du boulevard Cavendish, je partage évidemment la frustration de tous ceux qui ont vu autant de promesses et d'études qui n'aboutissent pas. Ceci dit, j'ai remarqué avec intérêt une NUANCE dans le texte cité, soit que ce serait le CN «lui-même» qui produirait l'étude «préliminaire» en question. Ceci pourrait être indicatif d'une évolution nouvelle dans le dossier.

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On connait l'immense inertie des entreprises ferroviaires, quand il est question d'empiéter sur leur territoire. Elles sont plus que toutes autres intransigeantes et extrêmement pointilleuses à céder la moindre parcelle ou droit de passage. On ne compte plus les contentieux sur le sujet entre la Ville et ces dernières. Ici rien n'est jamais simple et trop souvent on blâme injustement les fonctionnaires municipaux (ou québécois, MTQ) quand ce sont ces compagnies de transport qui bloquent toute entente. L'échangeur Dorval en est un autre bon exemple.

 

Quand un arrangement devient impossible, une administration publique peut alors décider d'user de son pouvoir d'expropriation pour arriver à ses fins, avec bien sûr compensation. Cependant comme le transport ferroviaire est de juridiction fédérale, les municipalités comme les provinces n'ont aucun pouvoir coercitif pour imposer leur volonté. Elles sont donc condamnées à s'entendre ou à attendre, ce qu'elles font le plus souvent.

 

Alors les critiques lancées à tort et à travers sur le Québec, la Ville et leurs façons de faire, sont comme on dit très "à côté de la track". Elles véhiculent inutilement des préjugés injustes et dommageables vis à vis de nos institutions publiques, qui sont loin d'avoir tous les pouvoirs pour mieux servir la population.

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