TGV: Liaison Windsor - Québec

[ProposMontréal]

Le train est trop cher pour la vitesse et le service. VIA offre un service médiocre pour le prix. Le train est au transport ce que le hockey est aux américain

 

Selon leur site web.

Montreal-Quebec, 2 adultes, du 3 au 5 mars tarif régulier.

Train Via Rail: 6h15 de voyages TOTAL, 306$

Air Canada: 1h40 de voyage TOTAL, 639$

Bus Greyhound: Site fonctionne pas, mais plus de 4h

Mon Char: 5h de voyage TOTAL + l'arret au Madrid. pleins 100$, je part quand je veux, je reviens quand je veux et je peux embarquer 3 autres personnes pour le Même prix.

 

Qu'est ce que ce train haute vitesse va m'apporter finalement? Il faut améliorer le service de train que nous avons en ce moment avant d'en ajouter plus.

[AlainS]

La dernière fois que j'ai pris le train (2003), c'était pour Ottawa, et pour le retour, il n'y a jamais eu de train, on est revenus en autobus.

 

Je vais faire Montréal-Toronto en train la semaine prochaine, je vous donnerez le feedback sur le service.

 

En faisant la réservation pour Montréal-Toronto, j'ai été déçu de constater que le service 3 heures 59 minutes sans escale (sauf Dorval et Guildwood-Mississauga) que j'avais utlisé à quelques reprises en 2000 / 2001 n'est plus disponible.

 

Le temps minimum est maintenant de 4 heures 29 minutes, avec arrêts à Cornwall et Kingston en plus.

[etienne]

Train haute-vitesse: l'industrie aérienne est méfiante

 

La Presse, le 29 février 2008

 

Vincent Brousseau-Pouliot

L'industrie aérienne a déjà l'impression de subventionner les trains réguliers de VIA Rail. Imaginez un train à grande vitesse qui viendrait s'installer dans leur corridor le plus achalandé!

Selon une étude gouvernementale de 1995, un train à grande vitesse ferait perdre à l'industrie aérienne 44% de sa clientèle dans le couloir Québec-Windsor.

 

«Nous n'avons pas de problème avec le TGV en tant que tel, mais nous nous attendons à ce qu'il soit construit et exploité par le secteur privé, au même titre que le transport aérien», dit Fred Gaspar, vice-président du développement stratégique de l'Association de transport aérien du Canada (ATAC).

 

L'ATAC estime que ses membres paient 500 millions de dollars par année en impôts spécifiques à leur industrie.

 

«Le gouvernement prend nos impôts pour subventionner le transport ferroviaire, dit M. Gaspar. Nous n'avons pas peur de la concurrence d'un train à grande vitesse, mais nous voulons que cette concurrence soit juste et équitable. Les consommateurs doivent être en mesure de faire des choix sans être influencés par les subventions gouvernementales.»

 

Les perspectives d'un train à grande vitesse en Alberta ne sont guère plus reluisantes pour les compagnies aériennes comme WestJet, dont le siège social est à Calgary.

 

«Il est évident que l'arrivée d'un TGV nous ferait mal, car certains de nos passagers prendraient dorénavant le train, dit Chris Avery, vice-président du développement du réseau de WestJet. Nous avons aussi besoin de tous ces vols en Alberta afin de maintenir notre réseau partout au pays.»

 

Le plus grand transporteur aérien au pays, Air Canada, a décliné les demandes d'entrevue de La Presse Affaires.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080229/LAINFORMER/802290590/-1/LAINFORMER

[etienne]

Train haute-vitesse: l'Alberta pourrait damer le pion au Québec

 

La Presse, le 29 février 2008

 

Vincent Brousseau-Pouliot

 

Le premier train à grande vitesse au Canada pourrait bien voir le jour au royaume des pétrodollars.

 

La riche Alberta voit sa population croître chaque année. Ses infrastructures routières et aéroportuaires suffisent à peine à répondre à la demande. Accro aux pétrodollars, la province se cherche une conscience environnementale.

 

Autant de raisons qui font rêver le maire David Bronconnier d'un train à grande vitesse entre sa ville préférée, Calgary, et la capitale de la province, Edmonton.

 

«À Calgary, le terrain retenu pour construire la gare est à deux coins de rue de l'hôtel de ville, dit-il. Je pourrais donc prendre le train en deux temps trois mouvements...»

 

S'ils plongeaient dans l'aventure d'un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton, les Albertains pourraient damer le pion aux Québécois et aux Ontariens, qui examinent pour la énième fois la possibilité de construire un train rapide entre Québec et Windsor.

 

«Ce n'est pas une course au ruban entre l'est et l'ouest du pays, se défend le maire Bronconnier. Je suis certain qu'il y a aussi d'excellentes raisons de relier Québec et Windsor, mais si vous considérez l'apport de l'Alberta à l'économie du pays, il y a aussi d'excellentes raisons d'avoir un train rapide entre Calgary et Edmonton.»

 

Pour l'Alberta, le train à grande vitesse n'est pas qu'un moyen de transport. Il s'agit d'un outil de croissance économique.

 

«Nous croyons qu'il s'agit d'un bon investissement à long terme, dit le maire Bronconnier. Afin de prospérer, nous devons trouver une nouvelle façon de déplacer les gens, les biens et les services sur l'axe Calgary-Edmonton.»

 

Les Albertains semblent d'accord avec le maire Bronconnier. Selon un sondage du Calgary Herald publié en octobre dernier, 70% d'entre eux ont l'intention d'utiliser le train à grande vitesse si le prix d'un billet est raisonnable.

 

Le train à grande vitesse ne fait toutefois pas l'unanimité en Alberta. Au nombre des opposants: le maire d'Edmonton, Stephen Mandel. Le maire Mandel s'inquiète des conséquences de l'arrivée d'un train à grande vitesse sur l'industrie automobile et les compagnies aériennes.

 

«À mon avis, il est injustifiable de dépenser une somme aussi exorbitante pour un train qui aura aussi peu de voyageurs. Vous prenez à Pierre pour donner à Paul», a-t-il déclaré l'an dernier au Calgary Herald. Le maire Mandel a décliné les demandes d'entrevue de La Presse Affaires.

 

Le premier ministre conservateur Ed Stelmach, présentement en campagne électorale, se range du côté des partisans du train à grande vitesse.

 

Depuis son arrivée à la tête de la province en décembre 2006, l'Alberta a eu des discussions avec Bombardier, Alstom et Siemens, qui lui ont soumis plusieurs scénarios dont le coût varie de 4 à 20 milliards de dollars.

 

Le gouvernement albertain rendra publiques ses dernières études sur le train à grande vitesse après les élections de lundi prochain.

 

«Nous ne sommes pas prêts à prendre une décision, dit Gerry Bellikka, directeur des communications du ministère des Transports de l'Alberta. Pour le moment, nos routes et nos aéroports nous suffisent. Nous devons toutefois évaluer si notre population atteindra le nombre critique qui fera en sorte que nous aurons besoin d'un train à grande vitesse dans 10 ans.»

Un trajet idéal

 

Pour les chercheurs de l'Université de Calgary, la question ne se pose même plus. En 2004, l'Institut Van Horne, une chaire de recherche associée à l'université, concluait à la rentabilité immédiate d'un train à grande vitesse.

 

Selon l'Institut Van Horne, une ligne ferroviaire partagée avec le transport de marchandises coûterait 1,8 milliard de dollars, comparativement à 3,8 milliards pour une ligne réservée exclusivement au transport de passagers.

 

Avec cette dernière option, la plus rapide des deux, le trajet Calgary-Edmonton ne prendrait que 2h 22, une économie de 53 minutes (27%) par rapport à l'avion.

 

«Le corridor Calgary-Edmonton est parfait pour un train à grande vitesse, dit Peter Wallis, président de l'Institut Van Horne. Si la distance est plus courte, l'automobile est plus avantageuse. Si la distance est plus longue, l'avion devient plus concurrentiel. Les Albertains qui veulent un train à grande vitesse sont choyés géographiquement.»

 

Au fond, la question n'est pas de savoir si l'Alberta aura un train à grande vitesse, mais plutôt si elle fera figure de pionnière devant le Québec et l'Ontario.

 

«Qui a de l'argent au Canada?» demande Pierre Renault, vice-président des communications d'Alstom au Canada.

 

Outre ses pétrodollars, l'Alberta possède un autre avantage sur le Québec et l'Ontario. Selon l'ancien ministre des Transports David Collenette, le projet albertain est plus facile à vendre sur le plan politique.

 

«C'est difficile de convaincre ses collègues des autres régions du pays de construire un train à grande vitesse en Ontario et au Québec, dit l'ancien ministre libéral, qui a piloté les projets Lynx et ViaFast dans le corridor Québec-Windsor. Quand on investit en Ontario et au Québec, les autres régions du pays sont un peu jalouses.»

 

Le ministre fédéral des Transports, Lawrence Cannon, est bien au courant du projet de train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton. «Il y a eu plusieurs études et plusieurs versions du projet, dit-il. C'est un projet solide.»

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080229/LAINFORMER/802290590

[etienne]

Cette page traite des études faites par CANARAIL pour l'implantation d'un train grande vitesse entre Montréal et New York.

 

http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/transport_ferroviaire/projet_train_haute_vitesse_montreal_new-york

 

Le trajet en 3h48, ça c'est ce que j'appelle se rapprocher du monde!

[etienne]

Quelques exemple du x2000, le train à bascule dont parle les étude du THV Montréal-New York.

 

 

 

 

 

[jesseps]

Le train est trop cher pour la vitesse et le service. VIA offre un service médiocre pour le prix. Le train est au transport ce que le hockey est aux américain

 

Selon leur site web.

Montreal-Quebec, 2 adultes, du 3 au 5 mars tarif régulier.

Train Via Rail: 6h15 de voyages TOTAL, 306$

Air Canada: 1h40 de voyage TOTAL, 639$

Bus Greyhound: Site fonctionne pas, mais plus de 4h

Mon Char: 5h de voyage TOTAL + l'arret au Madrid. pleins 100$, je part quand je veux, je reviens quand je veux et je peux embarquer 3 autres personnes pour le Même prix.

 

Qu'est ce que ce train haute vitesse va m'apporter finalement? Il faut améliorer le service de train que nous avons en ce moment avant d'en ajouter plus.

 

You forgot about the Orleans Express

 

It is like $68 round trip for 1 person. Plus they have 3h to 5h bus rides.

[ToxiK]

Je crois qu’un réseau de TGV dans le nord-est de l’Amérique du Nord serait un succès. On dit que notre continent n’a pas la densité de l’Europe. C’est vrai! Mais je ne prône pas de construire un TGV reliant Kuujjuaq à Yellowknife. Le corridor Québec-Windsor et le nord-est des États-unis a une densité qui se rapproche à celle de l’Europe. Et si on considère que le TGV est fait pour relier une grande ville à une autre, il faut admettre que la région dont je parle comporte sa part de grandes villes (New York, Boston, Philadelphie, Washington, Détroit, Toronto, Baltimore, Montréal, etc.).

 

La question n’est pas tant de savoir si la population est suffisante pour un réseau de TGV mais plutôt si la population veut utiliser le train. Premièrement, il faut oublier les idées de pseudos trains « rapides » qui ne font qu’augmenter légèrement la vitesse ou qui, comme le jettrain ou l’Acela, sont limités à 240 km/h. Il faut un vrai TGV avec des vitesses de 350 ou 400 km/h (ou même davantage). Avec de telles vitesses, on compétitionne bien avec la voiture et, sur des distances moyennes, avec l’avion aussi. Je sais, l’avion est bien plus rapide que ça, mais il faut compter qu’il faut arriver à l’aéroport 1 ou 2 heures à l’avance et passer des étapes de plus en plus contraignantes (fouilles, etc.). De plus, il faut se rendre à l’aéroport qui est généralement éloigné des villes. Le TGV peut avoir une gare au centre-ville (ce qui est pratique pour les voyages d’affaires) et avoir au besoin un arrêt en périphérie pour satisfaire une plus grande clientèle. Si le TGV est de centre-ville à centre-ville, la voiture, elle, est de où-on-veut-partir à où-on-veut-aller. Le TGV ne peut pas battre cette commodité mais peut battre la voiture de vitesse. La seule question qui reste concerne le coût des billets. Avec une participation des gouvernements pour les infrastructures, le prix des billets pourrait être compétitif avec l’avion. Et avec les prix du pétrole qui vont inévitablement augmenter, le TGV deviendra de plus en plus avantageux. De plus, il faut mentionner qu’un TGV fonctionnant à l’hydro-électricité serait beaucoup plus écologique que l’avion ou même la voiture.

 

Ma grande peur, c’est que Toronto voit les avantages du TGV avant nous et se lance dans la création d’un réseau centré autour d’elle (avec la complicité du Gouvernement Fédéral, évidement). La ville Reine pourrait se doter de liens de TGV vers Chicago, Détroit, New York, Boston, Pittsburgh en plus du corridor Québec-Windsor. Montréal deviendrait un simple « bras », un quasi cul-de-sac dans un réseau du nord-est du continent dont Toronto serait devenu un « cœur ». Nous ne serions plus qu’une simple annexe éloignée de Toronto et on se demandera pourquoi on n’a pas agit plus rapidement pour se doter d’un réseau de TGV. Évidement, il sera toujours possible de se relier avec Boston ou même New York, mais mystérieusement, l’intérêt que le Gouvernement Fédéral aura eu pour le TGV à Toronto aura disparu, de même que le financement disponible. De plus, Toronto sera déjà établie comme hub du TGV et Montréal devra se contenter de miettes.

 

C’est maintenant le temps de commencer à créer un réseau de TGV. Montréal peut essayer d’avoir des liens directs avec Boston, Toronto (corridor Québec-Windsor) et surtout New York (et peut être même d’autres villes dépendant de la popularité du TGV). Montréal pourrait ainsi devenir un mini hub de transport. Non seulement on serait bien desservi en TGV mais on a un port important (en espérant qu’on essaye pas de le fermer pour transformer la rue Notre-Dame en piste cyclable géante), un bon réseau ferroviaire et des aéroports presque vides (potentiel de développement…) et on est desservi par plusieurs lignes d’autobus interurbains. De plus, Montréal est une ville de congrès (et j’ajouterais une ville intéressante pour les congressistes). Avoir des liens par TGV « rapprocherait » Montréal de clients congressistes potentiels. Et on ne parle même pas des touristes…

 

Il faut se réveiller avant que quelqu’un d’autre le fasse à notre place et qu’on soit condamnés à regarder le train passer.

[ProposMontréal]

You forgot about the Orleans Express

It is like $68 round trip for 1 person. Plus they have 3h to 5h bus rides.

 

Si je n'ai pas accès à mon auto, probablement que le bus serait ma façon de m'y rendre. Merci de me l'avoir rappelé.

[mtl_yul]

Je crois qu’un réseau de TGV dans le nord-est de l’Amérique du Nord serait un succès. On dit que notre continent n’a pas la densité de l’Europe. C’est vrai! Mais je ne prône pas de construire un TGV reliant Kuujjuaq à Yellowknife. Le corridor Québec-Windsor et le nord-est des États-unis a une densité qui se rapproche à celle de l’Europe. Et si on considère que le TGV est fait pour relier une grande ville à une autre, il faut admettre que la région dont je parle comporte sa part de grandes villes (New York, Boston, Philadelphie, Washington, Détroit, Toronto, Baltimore, Montréal, etc.).

 

La question n’est pas tant de savoir si la population est suffisante pour un réseau de TGV mais plutôt si la population veut utiliser le train. Premièrement, il faut oublier les idées de pseudos trains « rapides » qui ne font qu’augmenter légèrement la vitesse ou qui, comme le jettrain ou l’Acela, sont limités à 240 km/h. Il faut un vrai TGV avec des vitesses de 350 ou 400 km/h (ou même davantage). Avec de telles vitesses, on compétitionne bien avec la voiture et, sur des distances moyennes, avec l’avion aussi. Je sais, l’avion est bien plus rapide que ça, mais il faut compter qu’il faut arriver à l’aéroport 1 ou 2 heures à l’avance et passer des étapes de plus en plus contraignantes (fouilles, etc.). De plus, il faut se rendre à l’aéroport qui est généralement éloigné des villes. Le TGV peut avoir une gare au centre-ville (ce qui est pratique pour les voyages d’affaires) et avoir au besoin un arrêt en périphérie pour satisfaire une plus grande clientèle. Si le TGV est de centre-ville à centre-ville, la voiture, elle, est de où-on-veut-partir à où-on-veut-aller. Le TGV ne peut pas battre cette commodité mais peut battre la voiture de vitesse. La seule question qui reste concerne le coût des billets. Avec une participation des gouvernements pour les infrastructures, le prix des billets pourrait être compétitif avec l’avion. Et avec les prix du pétrole qui vont inévitablement augmenter, le TGV deviendra de plus en plus avantageux. De plus, il faut mentionner qu’un TGV fonctionnant à l’hydro-électricité serait beaucoup plus écologique que l’avion ou même la voiture.

 

Ma grande peur, c’est que Toronto voit les avantages du TGV avant nous et se lance dans la création d’un réseau centré autour d’elle (avec la complicité du Gouvernement Fédéral, évidement). La ville Reine pourrait se doter de liens de TGV vers Chicago, Détroit, New York, Boston, Pittsburgh en plus du corridor Québec-Windsor. Montréal deviendrait un simple « bras », un quasi cul-de-sac dans un réseau du nord-est du continent dont Toronto serait devenu un « cœur ». Nous ne serions plus qu’une simple annexe éloignée de Toronto et on se demandera pourquoi on n’a pas agit plus rapidement pour se doter d’un réseau de TGV. Évidement, il sera toujours possible de se relier avec Boston ou même New York, mais mystérieusement, l’intérêt que le Gouvernement Fédéral aura eu pour le TGV à Toronto aura disparu, de même que le financement disponible. De plus, Toronto sera déjà établie comme hub du TGV et Montréal devra se contenter de miettes.

 

C’est maintenant le temps de commencer à créer un réseau de TGV. Montréal peut essayer d’avoir des liens directs avec Boston, Toronto (corridor Québec-Windsor) et surtout New York (et peut être même d’autres villes dépendant de la popularité du TGV). Montréal pourrait ainsi devenir un mini hub de transport. Non seulement on serait bien desservi en TGV mais on a un port important (en espérant qu’on essaye pas de le fermer pour transformer la rue Notre-Dame en piste cyclable géante), un bon réseau ferroviaire et des aéroports presque vides (potentiel de développement…) et on est desservi par plusieurs lignes d’autobus interurbains. De plus, Montréal est une ville de congrès (et j’ajouterais une ville intéressante pour les congressistes). Avoir des liens par TGV « rapprocherait » Montréal de clients congressistes potentiels. Et on ne parle même pas des touristes…

 

Il faut se réveiller avant que quelqu’un d’autre le fasse à notre place et qu’on soit condamnés à regarder le train passer.

 

BRAVO!!!

Tres bien dit.