TGV: Liaison Windsor - Québec

[GoMontreal]

harper est vraiment un paysan attardé d'alberta ..encore une preuve !!

 

Vraiment? Pourtant, moi je trouve plutôt que Via rail et le CN sont des bloodsuckers qui ne sont pas capable de faire des projets par eux-mêmes et ils doit demander des subventions.

 

Si Harper est un paysan attardé de l'Alberta, les directeurs chez CN et Via Rail sont des criminels en cravate.

[Danoc]

harper est vraiment un paysan attardé d'alberta ..encore une preuve !!

Attardé ? Il va les chercher où les milliards nécessaires?

[Malek]

Attardé ? Il va les chercher où les milliards nécessaires?

 

dans les poches de ericairlines

[ErickMontreal]

Publié le 06 août 2009 à 11h31 | Mis à jour à 11h35

 

L'audace de lancer un TGV au Québec

Rock Beaudet

 

Je suis d'accord avec François Rebello qui, dans une lettre d'opinion publiée le 4 août, se demande pourquoi les projets de TGV piétinent. En réponse à son questionnement, voici comment nous pourrions transformer une occasion manquée en un projet porteur d'avenir pour le Québec.

 

Tout comme John F. Kennedy, qui avait confié la mission aux scientifiques de la NASA d'envoyer un Américain sur la Lune avant la fin de la décennie des années 1960, le président actuel des États-Unis, Barack Obama, a confié à l'ancien vice-président Al Gore le soin de parvenir en moins de 10 ans à permettre à leur pays d'accéder à l'indépendance énergétique. Pour y parvenir, différentes mesures ont été mises de l'avant notamment, un mouvement (de type citoyen) appelé «Repower America» et une enveloppe de plusieurs milliards US pouvant contribuer à aider toute organisation qui réalisera un projet de TGV en Amérique.

 

Le Québec a tout ce qu'il faut pour assumer le leadership de la construction d'un premier TGV en Amérique du Nord. Bombardier fabrique déjà les locomotives et les wagons, Hydro-Québec pourrait fournir l'énergie nécessaire à son fonctionnement et il serait rapidement possible d'identifier des fournisseurs de haut niveau pour fournir les rails, les traverses et assurer l'électrification du rail (poteaux et filage). Mais plusieurs personnes vous diront que nous n'avons pas le volume pour le réaliser et qu'il en serait donc trop coûteux. Un truc d'écologistes et d'utopistes... Rien n'est plus faux.

 

Denis de Belleval, président-directeur général de Via Rail Canada de 1987 à 1989, indiquait dans une lettre d'opinion en juillet 2008 qu'une étude des plus rigoureuses réalisée pendant son mandat sur le projet de TGV entre Québec et Windsor «démontrait la faisabilité technique et financière du projet et sa pertinence»... malheureusement, (...) «la haute fonction publique fédérale concernée (Transports, Finances, Conseil privé) a accueilli le rapport de 1989 avec hostilité » pour le faire disparaître sur une tablette.

 

L'industrie pétrolière, aéronautique et automobile avaient fait leur travail...

 

Il faut que le plus rapidement possible M. Charest et une équipe désignée d'acteurs des mondes politique, social et de l'entreprise forcent la main à Via Rail, au CN et aux autres fournisseurs pour que, comme le recommande M. de Belleval, soient investis «entre 100 et 200 millions de dollars afin de réaliser une étude détaillée d'avant-projet, comme on la désigne dans le milieu de l'ingénierie. Par la suite, une décision éclairée pourrait être finalement prise quant au choix de l'option technologique; puis, on devrait effectuer les plans et devis détaillés et décider du montage financier et institutionnel approprié avant de lancer les travaux» devant être complétés dans «un délai d'environ cinq années».

 

Il faut rapidement réaliser un démo du TGV qui relierait le centre-ville de Montréal à son aéroport (et oui, le TGV n'irait pas à pleine vitesse tout comme une Ferrari ne va pas à 330 à l'heure dans la place Bonaventure lors du salon de l'auto).

 

Comme à Barcelone, ce TGV pourrait être relié en souterrain au métro et permettre, comme à Hong Kong, aux touristes et gens d'affaires de s'enregistrer, bagages compris.

 

Ensuite et parallèlement viendrait la réalisation des sections entre Montréal et Québec (imaginez le trajet en à peine une heure...) ainsi qu'entre Montréal et New York. Enfin, cette dernière section pourrait être subséquemment reliée à un réseau de train à très grande vitesse pour les villes de New York, Boston, Philadelphie et Washington.

 

Comme le rappelle le député Rebello : «Nos premiers ministres ont regardé passer le train.» Mais rien n'empêche notre premier ministre (supporté par le fédéral et par toutes les activités qui vont entourer la conférence des Nations unies de Copenhague sur les changements climatiques) d'investir de façon audacieuse et visionnaire dans des solutions qui feront progresser l'économie et l'environnement du Québec pour plusieurs décennies. Dans une étude récente d'Hydro-Québec, il est indiqué que le train électrique consomme de 30 à 40 fois moins d'énergie que l'avion, de trois à sept fois moins que le camion et de cinq à 10 fois moins que l'auto. Parallèlement, rien n'empêche de lancer un programme des plus énergiques visant à améliorer l'efficacité énergétique du Québec, de chaque personne, organisation publique et entreprise de façon à fournir l'énergie électrique pour le TGV au coût environnemental et économique le plus bas. Et je ne parle même pas du potentiel québécois des éoliennes, des éoliennes de mer, de la géothermie et du solaire...

 

Tout comme Obama, M. Charest devrait lancer un défi aux Québécois et supporter l'audace et l'innovation, à l'instar de JFK avant eux. Il nous faut des leaders québécois capables de traduire : «YES WE CAN». Enfin, comme le disait Bono de U2 dans leur tournée Vertigo de 2005: «Ce n'est plus le temps d'envoyer les hommes sur la Lune, c'est plutôt le temps de ramener les humains les deux pieds sur Terre» [...]pour que nous fassions face à nos obligations envers les générations futures avant que le réchauffement climatique et les autres formes de pollution hypothèquent trop sérieusement l'avenir de nos enfants et petits-enfants. Une question de vision et de génération.

 

L'auteur réside à Montréal.

[yarabundi]

Le TGV Québec-Windsor serait rentable

 

François Cardinal

La Presse

 

 

Pour la SNCF, l'une des plus importantes entreprises ferroviaires au monde, l'implantation d'un TGV dans le couloir Québec-Windsor est totalement justifiée, car toutes les conditions de rentabilité financière, sociale et environnementale sont réunies pour en faire un grand succès.

 

Dans un avis obtenu par La Presse, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) va même jusqu'à comparer avantageusement ce couloir à ses lignes à grande vitesse les plus rentables de l'Hexagone, soient les TGV Rhône-Alpes, Méditerranée et Atlantique.

 

«Tous les critères théoriques et empiriques de succès de la mise en service d'un tel réseau déterminés par la SNCF, via son expérience de l'ensemble des projets de grande vitesse ferroviaire dans le monde, sont remplis par le corridor Québec-Windsor», estime-t-elle.

 

Voilà la conclusion d'une «étude prospective» contenue dans la «proposition technique et financière» que l'entreprise a remise en juin dernier aux maires des six grandes villes concernées par ce projet.

 

 

Il s'agit en quelque sorte d'une soumission bonifiée, dans laquelle la SNCF offre ses services, à la demande de la Ville de Québec, pour mener une étude plus approfondie sur les aspects socio-économiques, environnementaux et financiers du projet, ainsi que sur son trafic potentiel, ses recettes et ses coûts d'exploitation.

 

«La densité de la population du corridor Québec-Windsor et les distances entre ses principaux pôles de population ainsi que ses caractéristiques économiques et socio-économiques constituent autant d'arguments forts en faveur de la mise en service d'un réseau ferroviaire à grande vitesse desservant les aires urbaines de Québec City (sic), Montréal, Laval, Ottawa, Toronto, Kitchener, London et Windsor.»

 

Officialisé en juin dernier par la Ville de Québec, le contrat de service accordé à la SNCF prévoit que le rapport final sera produit d'ici au mois de novembre. La Ville de Montréal, qui partage la facture de 375 000$ avec Québec et les autres villes concernées, devait approuver le contrat à la séance du conseil municipal qui s'est tenue hier soir. «Cette étude nous fournira les éléments pédagogiques qui nous permettront de mieux expliquer le projet à la population, a expliqué le maire de Québec, Régis Labeaume, en entrevue téléphonique. Nous sommes très en retard à ce chapitre. Même le président américain est plus avancé que nous, ce n'est pas drôle!»

 

À mots à peine couverts, M. Labeaume accuse Stephen Harper, de traîner les pieds dans le dossier du TGV qui relierait Québec, Montréal, Ottawa, Toronto, Windsor et, possiblement, Chicago. «Tout est fonction des politiciens, dit-il. J'ai l'appui de Michael Ignatieff, de Jack Layton, de Gilles Duceppe, de Jean Charest et de Pauline Marois. Il ne manque que M. Harper.»

 

Deux études pour un projet

 

Parallèlement à l'étude de la SNCF, les gouvernements du Canada, du Québec et de l'Ontario ont confié à un consortium dirigé par la firme Dessau le mandat de mettre à jour les études menées entre 1992 et 1995 à ce sujet. Évaluée à 3 millions, cette étude devrait être terminée au printemps 2010.

 

Pour l'administration Tremblay, il importera alors de regarder les deux études pour juger de la réelle pertinence du projet. «Dans la théorie, c'est très intéressant. Mais il faut d'abord savoir combien de personnes embarqueront et combien ça va coûter», précise André Lavallée, responsable du transport à la Ville de Montréal.

 

Cela dit, la SNCF estime déjà que ce projet, s'il voit le jour, aura un brillant avenir. Elle va même plus loin, intégrant le futur couloir Québec-Windsor aux projets américains de trains à grande vitesse. «Ces perspectives et synergies potentielles renforcent encore les enjeux de la mise en service d'un réseau ferroviaire à grande vitesse dans les provinces de Québec et de l'Ontario jusqu'à Chicago», note la Société nationale.

 

Et d'un point de vue plus personnel, la SNCF ne cache pas que cette volonté d'étendre le réseau ferroviaire «constitue pour les entreprises françaises une opportunité de consolider et de développer leur position sur le marché nord-américain».

[LED]

Les équipes d'hockey vont peut-être préférer ce moyen de transport pour les matchs de division.

[Gbx]

Le TGV, c'est le plus gros éléphant blanc de l'histoire du transport. Améliorons d'abord les infrastructures que l'on a déjà à commencer par métro, hopitaux et universités. Ces investissements produiront des bienfaits sociaux bien plus considérables et pour une fraction du prix du TGV. Le train c'est peut être sexy mais ce n'est certainement pas la priorité des citoyens.

[Malek]

Imginez, on parle de 30 milliards de dollars d'aujourd'hui pour ce projet.

 

Si le fédéral baissait son loyer et taxes d'aéroport qui est à hauteur de 2 à 3 milliards par année, on aurait:

 

1) des billets d'avion beaucoup moins cher pour les consommateurs pour le voyage intérieur.

2) des dépenses moins élevés pour les entreprises en voyagement, ce qui augmenterait leur efficacité et leur comptétivité

3) encore plus de fréquences de liaison entre les villes dû à une demande accrue (voir en 1)

 

et on a déjà

 

une infrastructure de voyagement rapide soit par exemple: une 40aine et plus d'avions quotidiennement entre Montréal-Toronto avec un trajet de moins d'une heure. Ce qu'un TGV ne pourrait pas compétitionner en fréquence.

 

une infrastructure aéroportuaire sécuritaire et fiable

[Vaillant]

Imginez, on parle de 30 milliards de dollars d'aujourd'hui pour ce projet.

 

Si le fédéral baissait son loyer et taxes d'aéroport qui est à hauteur de 2 à 3 milliards par année, on aurait:

 

1) des billets d'avion beaucoup moins cher pour les consommateurs pour le voyage intérieur.

2) des dépenses moins élevés pour les entreprises en voyagement, ce qui augmenterait leur efficacité et leur comptétivité

3) encore plus de fréquences de liaison entre les villes dû à une demande accrue (voir en 1)

 

et on a déjà

 

une infrastructure de voyagement rapide soit par exemple: une 40aine et plus d'avions quotidiennement entre Montréal-Toronto avec un trajet de moins d'une heure. Ce qu'un TGV ne pourrait pas compétitionner en fréquence.

 

une infrastructure aéroportuaire sécuritaire et fiable

 

 

oui mais le problème sa prend un certain délais avant de prendre l'avion 1h une fois arrivé a toronto sa te fait 2h et sans les valise alors 2h20 et après aller au centre-ville c'est au moin 30 min alors 2h50 c'est finalement plus aventageux de prendre le TGV et moin couteux

[Habsfan]

J'ai eu le Plaisir/malheur de faire le voyage Mtl-Tor aller-retour dans la même journée à quelques reprises pour le travail .

 

les trois fois, mon avion partait de Montréal à 8:00 heures. À chaque occasion, nous sommes arrivés à Tor entre 9:00 et 9:10. Nous avions déjà une auto de loué, et nous nous sommes rendus au C-V de Tor pour 10:15.

 

Le soir nous prenions l'avion à 16:00 et nous étions à Montréal avant 17:00.

 

Avec le traffique et tout le tralala que ça nécessite, je vous dirais qu'en moyenne ça me prenais moins de 2h30 minutes me rendre au C-V de Toronto.