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  1. begratto
    La tour "Bell" compte 28 étages.
  2. begratto
    Voici le lien vers l'article de la Gazette au sujet des croix du Square Dorchester.
  3. begratto
    Selon les données compilées par l'auteur d'un système d'alerte automatique par SMS en cas de retards des trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), les usagers ont subi 437 retards, du 21 novembre 2009 au 7 juillet 2010. J'ai comparé le nombre de retards par ligne au nombre de départs par jour, pour voir si certaines lignes étaient proportionnellement plus affectées que d'autres. Ainsi, les usagers du train Vaudreuil-Hudson ont 3.7 fois plus de probabilité que leur train tombe en panne que ceux de Deux-Montagnes. Les résultats détaillés, si ils vous intéressent, sont sur mon site, Montréalités urbaines. Via CPTDB
  4. begratto

    Bell : actualités

    begratto a répondu à un sujet de Philippe dans L'actualité

    Ils t'ont juste donné 64 fois plus de bandwith que ce qui est prévu dans ton forfait. Tiens-ça mort!
  5. begratto
    Sans compter qu'un parc ou un square au milieu de voies passantes n'est que rarement un succès. La fréquentation famélique du Square Viger en est un bon exemple...
  6. begratto
    En plus d'être le moins cher! Tous les plats à 3,25$ le midi (un gros 5$ avec le pourboire), et c'est meilleur qu'à bien d'autres endroits où les mêmes plats sont vendus aux environs de 10$. Je ne comprend pas comment ils font!
  7. begratto
    Le Drummond Court building, dont une partie abritait l'ancien YMCA, a été démoli à l'automne 2000. C'est mentionné sur le site de Pomerleau. Le Mirror en avait aussi parlé en 1999.
  8. begratto
    Je ne conteste pas que de bonnes infrastructures routières favorisent l'activité économique. Mon point est que le gouvernement, à l'époque, finançait les infrastructures favorisant l'étalement urbain mais pas les infrastructures facilitant la mobilité intra-urbaine. Ça explique aussi en partie pourquoi pendant longtemps les taxes municipales étaient largement plus élevée dans la Ville de Montréal que dans les banlieues. D'où la création de la Communauté Urbaine, les fusions municipales, la création de CMM, et les interminables débats sur la fiscalité municipale...
  9. begratto
    Malek, malek, malek... 3 sources, parmi d'autres: Radio-Canada : Les coûts de construction sont entièrement assumés par la Ville de Montréal. Aucun autre niveau de gouvernement ne contribue au financement du projet, c'est la raison pour laquelle le réseau initial se limite au territoire de Montréal, exception faite de la station Atwater qui se trouve partiellement dans le territoire de Westmount. La section "archives" de la STM : Monsieur Jean Drapeau est élu maire de la Ville de Montréal en 1960. Le programme de son parti prévoit la construction d'un métro. Dès le 1er août 1960, plusieurs services municipaux reprennent les études en vue de la construction éventuelle d'un métro. Quelques mois plus tard, le 3 novembre 1961, le Conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à 132 millions de dollars pour construire et équiper un réseau initial de 16 kilomètres de longueur. Ainsi, après 51 ans de congestion urbaine, de reports et d'études de toutes sortes, la décision de construire un métro est enfin prise. Le livre "Les 25 ans du métro de Montréal", de Guy Chartrand : Au plus fort des travaux, qui durèrent quatre ans, quelque 5 000 ouvriers travaillaient au projet. Le réseau initial, avec ses 26 stations réparties sur une distance de 25,9 kilomètres, fut entièrement conçu, réalisé et financé par la Ville de Montréal au coût de 213,7 millions $.
  10. begratto
    En fait, c'est le cas: c'est la Ville de Montréal qui a payé, seule, pour le réseau initial du métro (c'est à dire la ligne de Atwater à Frontenac et la ligne Orange de Henri-Bourassa à Bonaventure). Le gouvernement du Québec ne finançait pas les infrastructures de transport en commun, à l'époque. Mais les autoroutes en banlieue, ça, oui.
  11. begratto
    Où as-tu eu l'information que le projet a été rejeté par la ville? Le comité de démolition a refusé la demande? Parce qu'autrement, le projet semble respecter le règlement d'urbanisme; dans quel cas, la Ville ne peut pas faire grand chose pour l'empêcher, malgré l'opposition de certains résidents.
  12. begratto
    Sur 120 jours, ça fait quand même juste 3 excès de vitesse à l'heure. Considérant le traffic qui passe là, je ne trouve pas ça excessif.
  13. begratto
    ... mais ce n'est pas pour tout le monde. Dans l'entreprise où je travaille, le télétravail est fréquent depuis des années. Certains de mes collègues ne viennent au bureau qu'une ou deux fois par mois. Mais un bon noyau de mes collègues, et moi-même, allons au bureau tous les jours car nous ne supportons pas d'être entre nos quatre murs toute la journée. Sans compter l'aspect sociabilisation: j'apprécie de pouvoir échanger avec mes collègues, d'avoir des "lunch dates" au centre-ville, etc. Bref, le télétravail convient à certains types de personnalités, mais pas tous.
  14. begratto
    Au pif, en me fiant à mon entourage: un quart des gens qui travaillent au campus de l'île des Soeurs habitent sur la Rive-Sud, à peu près.
  15. begratto
    Je sais de quoi je parle: j'ai a y aller régulièrement. Mon trajet prend 20 minutes de plus comparativement à aller aux autres édifices de Bell au centre-ville, le 1050 Beaver Hall ou le 700 de la Gauchetière. L'horaire de la STM prévoit 15 minutes pour le trajet Campus Bell / coin University - La Gauchetière. Comme, au mieux, l'autobus passe aux 10 minutes, ajoutes un temps moyen d'attente de 5 minutes. Et le 2 minutes supplémentaire que ça prend pour aller jusqu'au métro. On est à 22 minutes.
  16. begratto
    En incluant le temps requis pour la correspondance supplémentaire, ça ajoute tout de même une vingtaine de minutes au trajet pour tous ceux qui arrivent par le nord ou par l'est comparativement aux édifices de Bell au centre-ville. 40 minutes par jour, 200 par semaine. Un peu plus de 3 heures de perdues par personne par semaine.
  17. begratto
    Bonne idée, mais elle arrive trop tard! Voir le fil suivant : Une signature visuelle pour les taxis
  18. begratto
    Ajoutes à ça un pont supplémentaire entre la 640 à Repentigny et la 30 vers Varennes, et le périphérique serait complété.
  19. begratto
    Aucune? Mes préférées: Lac aux Castors Parc Lafontaine Bassin Bonsecours Bassin de l'île Notre-Dame Parc Angrignon
  20. begratto
    J'aurais du préciser davantage ma pensée. Si on mettait des péages électroniques sur toutes les autoroutes, effectivement, tu as raison. Ce système est aussi équitable que la taxe sur l'essence. Mais je faisais plutôt référence au cas où les péages seraient sur les ponts entourant l'île; un "frais d'entrée" à Montréal, en quelque sorte. Dans ce cas précis, la taxe sur l'essence a l'avantage de faire payer davantage les grands utilisateurs.
  21. begratto
    De plus, la taxe sur l'essence est plus "juste", économiquement du moins, puisqu'elle fait payer les conducteurs proportionnellement à l'utilisation qu'ils font de leur voiture. Plus un conducteur parcours de kilomètres, plus sa contribution en taxes sur l'essence sera élevée.
  22. begratto
    Ajoutes les 2 trains (100-150 passagers chacuns) et les 6 autobus qui font l'aller-retour (~250 passagers dans chaque direction). Ça ne remplit même pas UN TGV.
  23. begratto
    Effectivement, sans la protection des autos stationnées, ça serait plus dangeureux pour les piétons. Mais des solutions existent: à Chicago toujours, sur Michigan avenue (le "Magnificent Mile"), ils ont installé des clôtures, boîtes à fleurs et bacs à arbres surélevés pour empêcher les piétons de passer n'importe où. L'effet est plutôt réussi, d'ailleurs.
  24. begratto
    Je ne vois pas trop l'intérêt du TGV pour aller à New York, quand il n'y a qu'une trentaine de vols Montréal-NYC (en incluant les 3 aéroports) par jour; de quoi remplir, quoi, 4 trains dans chaque direction? C'est beaucoup d'investissement pour peu de passagers... Je suis conscient que le TGV "créerait" une nouvelle clientèle, mais de là à décupler la demande?
  25. begratto
    En passant, l'exemple de State Street à Chicago est en quelque sorte un compromis, ou un juste milieu, entre la situation actuelle de la rue Ste-Catherine et une rue piétonnière. Les trottoirs de State Street sont beaucoup plus larges que sur Ste-Catherine, et le stationnement y est interdit, des deux côtés, en tout temps. C'est comme si on éliminait les deux voies de stationnement de Ste-Catherine et qu'on les remplaçait par des trottoirs élargis. D'ailleurs, le même modèle a été adopté sur l'autre artère commerciale majeure de Chicago, le "Magnificent Mile". State Street sur Google Street View Michigan Street (le "Magnificent Mile") sur Google Street View
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