Chuck-A

On peut imaginer que les travailleurs de plusieurs chantiers du REM ont l'esprit des Fêtes en tête. On aperçoit que des sapins y "poussent" (carrément). Merci Devisubox !

Les acquisitions de terrains par la Ville de Montréal se poursuivent afin d'agrandir ce parc urbain (mais qui n'est pas trop "central... [park]"). Journal Métro | 09:05 5 décembre 2019 | Par: Henri Ouellette Vézina, Métro Grand parc de l’Ouest: Montréal achète deux terrains à L’Île-Bizard pour 1M$ Photo: Josie Desmarais/Métro | Le Grand parc de l'Ouest englobera entre autres le Parc-nature du Cap-Saint-Jacques. Sa superficie totale sera de 3200 hectares, ce qui en fera le plus grand parc urbain municipal du pays. Montréal injecte 1 M$ pour acheter deux terrains de 25 hectares dans l’arrondissement de L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève, avec pour objectif d’agrandir le territoire de son Grand parc de l’Ouest. C’est la deuxième acquisition en deux mois à survenir dans ce projet, la Ville ayant déjà investi 5,1 M$ dans un autre espace de 10 hectares à Sainte-Anne-de-Bellevue, en octobre dernier. «L’achat de ces milieux naturels témoigne de la volonté de notre administration de protéger la biodiversité», a martelé jeudi la mairesse Valérie Plante. Près de 750 000$ iront dans un terrain de 22 hectares dont l’achat est financé «à moitié» par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). D’une superficie de 22 hectares, il se trouve dans la zone agricole du secteur de Pointe-Théorêt, non loin de la montée Wilson et du chemin Cherrier, dans le sud-ouest de L’Île-Bizard. Le second espace, lui, est beaucoup plus petit. Mais il se situe «en plein cœur du parc-nature du Bois-de-L’île-Bizard», souligne l’administration Plante. Il couvre trois hectares de superficie, et sera acquis pour 250 000$. Les deux acquisitions ont été adoptées à huis clos, mercredi, par le comité exécutif de la Ville. Mme Plante estime qu’à terme, cet «immense parc-nature» municipal sera le plus grand en milieu urbain au Canada. «Il permettra de contribuer à son attrait en offrant aux Montréalais l’accès à de vastes espaces verts d’une très grande qualité», clame-t-elle. D’autres annonces à venir sur le Grand parc de l’Ouest Projet phare de Projet Montréal, le Grand parc de l’Ouest s’est vu réserver la somme de 13 M$ en 2021 et en 2022 lors du dépôt du dernier budget de l’administration municipale. Les fonds iront surtout pour l’acquisition des terrains nécessaires à son développement. Des consultations citoyennes, en 2020, devront toutefois précéder les investissements majeurs, a précisé la Ville. Appelé à réagir, le maire de L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève, Normand Marinacci, affirme accueillir «avec enthousiasme» la nouvelle. «En devenant propriétaire de ces milieux naturels, nous nous assurons de maintenir à long terme la vocation spéciale de L’Île-Bizard», insiste-t-il, disant vouloir miser sur la protection du «caractère champêtre» de celle-ci. Le Grand Parc de l’Ouest, qui comprendra plusieurs aires protégées existantes, aura une superficie totale équivalente à huit fois celle de Central Park, à New York. Il regroupera notamment les parcs-nature de l’Anse-à-l’Orme, le Bois-de-la-Roche et le Cap-Saint-Jacques. Des secteurs qui ne sont actuellement pas protégés y seront aussi inclus. https://journalmetro.com/actualites/montreal/2403981/grand-parc-de-louest-montreal-achete-deux-terrains-a-lile-bizard-pour-1m/

Dans un même ordre d'idée, voici un rapport rédigé par Steve Winkelman, chercheur ayant de l'expérience en changement climatique, croissance intelligente, transports durable et résilience depuis 25 ans, qu'il a publié hier: "Car-oriented sprawl increases driving and GHGs in greater Montreal" ("L'étalement urbain axé sur l'automobile augmente la conduite et les émissions de gaz à effet de serre dans le Grand Montréal") https://www.greenresilience.com/montreal-sprawl Il expose entre autres les résultats d'une intéressante étude, réalisée en 2013 (zut... !), portant sur le kilométrage moyen parcouru chaque jour de semaine par un véhicule des ménages de la région métropolitaine de Montréal. Vraiment dommage qu'elle ne soit pas plus récente...

Puisqu'il y aurait un doublon en maintenant la même nouvelle dans mon post, je l'ai retiré. Par contre, j'ai conservé l'image & la BD qui me paraissaient visuellement un peu plus agrandies. 😉 Le tunnelier s'appelle Alice [...] Le chantier s’active au Technoparc [...] Le chantier Technoparc vu de drone en octobre 2019 [...] Les aventures d'Alice en bande dessinée. En collaboration avec @ponto_mtl https://rem.info/fr/actualites/nom-tunnelier-alice

*** Modérateur *** Devrait-on déplacer ce fil de discussion dans celui de "Projets Immobiliers > Lieux de culture, sport et divertissement" et le renommer "Caverne Saint-Léonard" ? Journal Métro | Saint-Léonard | 10:20 4 décembre 2019 | Par: Félix Lacerte-Gauthier Le projet de centre d’interprétation de la caverne Saint-Léonard se concrétise Photo: Courtoisie Société québécoise de spéléologie | Une projection de ce à quoi ressemblera le futur centre d'interprétation. La découverte récente d’immenses galeries souterraines à la caverne de Saint-Léonard a permis au projet de construction d’un centre d’interprétation de la Terre de passer à la deuxième vitesse. La Société québécoise de spéléologie (SQS) espère ainsi transformer le site en un lieu touristique et éducatif d’envergure. La SQS a donné un aperçu de ce à quoi ressemblera le futur centre d’interprétation, évoqué pour la première fois il y a près de quatre ans. Le site comprendrait notamment des salles d’exposition et de conférence, et serait bâti en partie dans le sol. Un ascenseur rendrait cette section accessible à tous et ferait face à un mur d’escalade pour l’entraînement des spéléologues. « On veut pouvoir mettre un bâtiment plus adéquat dans l’entrée de la caverne, comme cela se fait dans autres sites ailleurs dans le monde. Ça nous permettrait aussi de contrôler l’entrée d’air, avec l’installation prévue d’un sas », résume Yves Dubois, président-directeur général de la SQS., qui explique que ces infrastructures permettraient aussi de protéger les lieux afin que son patrimoine puisse perdurer. L’accès à la caverne n’est présentement bloqué que par une grille, cadenassée, mais qui se fait occasionnellement vandaliser. Un aspect qui serait également appelé à changer, rendant l’endroit plus sécuritaire. Un fort potentiel Une maquette du futur centre d’interprétation. « Ce qui a accéléré la mise en place du projet est la découverte d’une seconde galerie, qui a multiplié par dix la taille de la caverne », révèle M. Dubois. Il prévoit d’ailleurs qu’éventuellement, une partie de celle-ci sera accessible au public. Actuellement, environ 4 000 visiteurs s’y rendent chaque année. La caverne n’est cependant ouverte que pendant une période de trois mois, ce qui devrait changer. À terme, 30 000 personnes pourraient profiter annuellement du futur centre, selon les projections de la SQS « Je crois que ça compléterait l’offre de service dans l’est de Montréal, où il y a un ensemble d’infrastructure qui amène des touristes, comme le Biodôme et le Jardin botanique, s’enthousiasme M. Dubois. On souhaite que le projet dépasse les frontières du Québec. » Des démarches à poursuivre La SQS et l’arrondissement de Saint-Léonard travaillent conjointement pour obtenir une dérogation de zonage auprès de la Ville de Montréal qui permettrait la construction du centre dans le parc Pie-XII, où est située l’entrée de la caverne. M. Dubois prévoit recevoir l’avis final en janvier. Si cette dérogation est accordée, la prochaine étape sera de convaincre les différents paliers de gouvernement de s’impliquer dans le projet, dont les coûts sont estimés à environ 5 M$. C’est en 2016 que l’idée du centre d’interprétation a commencé à germer. L’année suivante, un financement avait été octroyé pour la réalisation d’études de faisabilité. L’année prochaine, la SQS fêtera son cinquantième anniversaire. M. Dubois espère pouvoir profiter de l’occasion pour faire une annonce officielle en juin prochain, dans le cadre du congrès mondial de spéléologie, qui se tiendra justement à Saint-Léonard. Une grande découverte En 2017, deux spéléologues amateurs avaient mis à jour de nouvelles galeries dans la caverne Saint-Léonard. S’étendant sur 400 mètres, celles-ci auraient été formées il y a 15 000 ans à la suite d’un déplacement de glacier. Des stalactites et stalagmites atteignant jusqu’à 20 centimètres de long y sont également apercevables. Une découverte majeure qui avait alors fait le tour du monde, la caverne de Saint-Léonard étant la plus grande connue en milieu urbain. https://journalmetro.com/local/saint-leonard/2403055/le-projet-de-centre-dinterpretation-de-la-caverne-saint-leonard-se-concretise/

Même nouvelle que celle sortie il y a 2 semaines... mais cette fois en français. Journal Métro | 11:46 4 décembre 2019 | Par: Francois Lemieux Nouvelle piste cyclable Photo: François Lemieux/Cités Nouvelles L’accès à la future station du Réseau express métropolitain (REM) à Kirkland pourrait être facilité par une piste multifonction aménagée sur le viaduc reliant le chemin Sainte-Marie à l’autoroute 40 Ouest. La Ville de Kirkland attend l’approbation de Québec pour aller de l’avant avec ce projet évalué à 760 000$. Une passerelle surplombant le fossé vers le réseau cyclable du parc des Bénévoles, situé tout à côté de la future gare du train léger sur la rue Jean-Yves, est également dans les plans. Le but est de faciliter les déplacements dans le secteur. «Ce projet s’inscrit dans un objectif de la Ville de Kirkland de promouvoir les déplacements en transport actif sur son territoire et de faciliter les déplacements actifs de part et d’autre de l’A-40», explique la chargée de communications, Chantal Bourdon. Grâce au programme d’aide financière au développement des transports actifs dans les périmètres urbains (TAPU) du ministère des Transports du Québec (MTQ), la Ville pourrait obtenir une subvention qui pourrait couvrir jusqu’à la moitié des coûts. Le MTQ devrait rendre sa décision d’ici février. https://journalmetro.com/local/2403664/nouvelle-piste-cyclable/

Avis aux amateurs de sports de glisse... Transports collectifs: skis et planche à neige permis aux heures de pointe PHOTO COURTOISIE, ECHO SPORTS 24 HEURES | ELSA ISKANDER | Mercredi, 4 décembre 2019 00:00MISE À JOUR Mercredi, 4 décembre 2019 00:00 MONTRÉAL – À partir du 6 janvier prochain, les passagers du métro et des bus de Montréal pourront en tout temps transporter des skis, une planche à neige, un traîneau ou autres objets similaires: incluant aux heures de pointe. Durant les deux derniers hivers, la Société de transport de Montréal (STM) a autorisé, dans le cadre de projets-pilotes, le transport de ces objets aux heures de pointe, soit de 6h à 10h et de 15h à 19h. Normalement, la réglementation l’interdisait. Après avoir effectué un bilan, la STM a constaté «qu’aucun enjeu n'a été rapporté» quant au transport de ces équipements. Elle va donc changer sa réglementation pour retirer l’interdiction de se déplacer avec ces objets en heure de pointe, ainsi que la sanction associée. L’amende prévue pouvait aller de 75 $ à 500 $. https://www.journaldemontreal.com/2019/12/04/transports-collectifs-skis-et-planche-a-neige-permis-aux-heures-de-pointe

C'est fraichement annoncé ! Merci MM. Cloutier & Verreault pour le scoop !

Une petite lithographie de la pose des voussoirs pour Noël,... quelqu'un ?

Un article paru dernièrement détaillant ce projet (avec le plan d'aménagement partagé par @Gab). Journal Métro | 15:37 27 novembre 2019 | Par: Naomie Gelper Plus de 600 logements envisagés sur le site de l’ancien entrepôt Métro Le projet particulier PP27-0270 déroge au règlement d'urbanisme de l'arrondissement, notamment par la hauteur des deux tours centrales. Ce sont plus de 600 logements qui sont prévus sur le site de l’ancien entrepôt Métro de la rue Notre-Dame Est. Le projet déroge à certaines dispositions du règlement d’urbanisme de l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, notamment en ce qui concerne la hauteur des immeubles et le nombre maximal d’unités. Le projet à l’étude, mené par le Groupe Prével comprend la construction de 519 unités de logements privés, 20 maisons de ville et 88 logements sociaux. C’est donc un total de 627 unités d’habitation qui pourraient s’ériger sur le terrain d’une superficie équivalente à près de cinq terrains de football, situé au 9205 rue Notre-Dame Est. Il est également question d’une partie commerciale, mais le type de commerce n’est toujours pas déterminé. Le zonage actuel prescrit un maximum de huit logements par bâtiment d’une hauteur maximale de deux étages. Le plan d’urbanisme de la Ville de Montréal autorise des bâtiments de six étages ou moins. Or, le projet immobilier propose des bâtiments d’une hauteur variant de deux à 12 étages et dépassant le nombre maximal d’unités d’habitation autorisées. Ce sont les tours au centre du projets qui prévoient être de dix et de douze étages. La direction de l’aménagement urbain et des services aux entreprises et les comités consultatifs en matière d’aménagement et d’urbanisme sont toutefois favorables au projet étant donné qu’il permettra une densification du site, une priorité de la Ville de Montréal, a indiqué le conseiller en aménagement responsable de la division de l’urbanisme, Carl Boudreault. Le promoteur compte favoriser l’aménagement d’espaces verts avec des tours aussi hautes. « L’objectif, c’était de monter en hauteur au centre pour pouvoir dégager les côtés. On évite de mettre des six étages permis par le plan d’urbanisme un peu partout et on dégage le site », a expliqué Yves Émond, le représentant du promoteur lors de la présentation. L’ensemble du projet de développement est composé de neuf phases, dont certaines seraient construites simultanément. Assemblée publique Une vingtaine de citoyens riverains du site se sont présentés à une assemblée publique de consultation, tenue le 26 novembre en présence de représentants de l’arrondissement, du promoteur et des fonctionnaires de la division de l’urbanisme, pour faire valoir leurs inquiétudes par rapport au projet. Les principales inquiétudes touchent à la hauteur des deux tours centrales et à l’augmentation de la circulation sur les rues avoisinantes. « Une propriété, c’est une voiture, peut-être deux. On parle de 600 logements, donc 600 voitures de plus sur Dubuisson et sur l’avenue Meese », affirme Ronald Daigneault, un résident de l’avenue Dubuisson rencontré à l’assemblée publique. Une étude de déplacements a été faite par le promoteur et des demandes ont été faites aux études techniques pour avoir des données en matière de circulation, a indiqué le chef de division de l’urbanisme Réjean Boisvert. « Ce qui a été mentionné, c’est que les débits sur Dubuisson sont actuellement assez faibles, a-t-il dit. Le transit devrait plutôt se faire par Notre-Dame, mais naturellement, avec 600 logements de plus, il y aura plus de circulation. » Plusieurs citoyens estiment que les phases 5 et 8 du projet, c’est-à-dire les deux tours de 10 et 12 étages, sont trop hautes. Une résidente du Carré Soho a expliqué qu’elle perdra complètement la vue qu’elle avait de sa terrasse. « Moi qui vois l’eau, qui vois les bateaux passer, je ne vois plus rien, a-t-elle mentionné. Je suis très déçue et si je peux me battre contre le projet, je vais le faire. » Les commentaires des résidents seront soumis aux élus et la municipalité devra adopter, avec ou sans changement, un second projet de règlement. Les citoyens qui sont contres ce projet particulier pourront se tourner vers le processus d’approbation référendaire. Selon le rôle d’évaluation foncière de la Ville de Montréal, l’immeuble a une valeur de 5 M$. Le compte de taxes municipales 2019 était d’un peu plus de 170 000$. https://journalmetro.com/local/mercier-anjou/2401771/plus-de-600-logements-envisages-sur-le-site-de-lancien-entrepot-metro/

Ça semble être reparti... Journal Métro | 13:32 29 novembre 2019 | Par: Naomie Gelper Cour de voirie Honoré-Beaugrand : le projet immobilier est relancé Photo: Catherine BARBEAU C’est sur les réseaux sociaux que le maire de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve a annoncé que le projet immobilier prévu sur le site de l’ancienne cour de voirie situé à l’angle d’Honoré-Beaugrand et Hochelaga est de nouveau sur les rails. Le projet résidentiel devrait compter une grande majorité d’unités à vocation familiale, a écrit le maire Pierre Lessard-Blais sur sa page Facebook. « Nous sommes convaincus que ce projet sera structurant et qu’il contribuera à la vitalité du quartier Mercier-Est, y compris la relance du développement commercial de la rue Hochelaga », a-t-il ajouté. Comme annoncé en 2017, il prévoit 20% d’unités d’habitation dédiées respectivement au logement social et au logement abordable, ainsi qu’un taux de verdissement de l’ordre de 23%. Le projet, tel qu’il avait été présenté, prévoyait 325 unités d’habitation dans des bâtiments de six étages. Le projet devait comprendre logements sociaux, logements abordables, maisons de ville, condos ainsi qu’un marché d’alimentation de plus de 3200 mètres carrés. Les premiers scénarios de redéveloppement du site avaient été élaborés en 2012. Une première lecture du projet sera faite au conseil d’arrondissement du 2 décembre prochain et une assemblée publique de consultation devrait se tenir le 21 janvier. Une série de mesures de mitigation sera mise en place afin de faciliter les déplacements et la circulation dans le secteur, a annoncé M. Lessard-Blais. « Toujours dans le but de minimiser les nuisances, le comité de suivi mis sur pied en 2018 a été relancé et se réunira tout au long du processus », mentionne-t-il. https://journalmetro.com/local/mercier-anjou/2402394/cour-de-voirie-honore-beaugrand-le-projet-immobilier-est-relance/

[Journée internationale des personnes handicapées] La STL améliore l'accessibilité de ses arrêts d'autobus LAVAL, QC, le 3 déc. 2019 /CNW Telbec/ - En 2018-2019, la Société de transport de Laval (STL), en concertation avec la Ville de Laval, a coordonné des travaux pour améliorer l'accessibilité de 185 arrêts d'autobus sur son réseau régulier. Ces améliorations ont rendu accessibles ou amélioré les conditions d'accessibilité de plus de 15% des arrêts desservis par les 15 lignes accessibles de la STL. Au total, c'est donc 481 arrêts qui sont maintenant entièrement accessibles1. À ceux-ci s'ajoutent 363 arrêts, également accessibles, pour lesquels une assistance est conseillée notamment en raison de la pente plus abrupte de la rampe à bascule dû à l'aménagement urbain. Globalement, c'est donc plus de trois arrêts sur quatre sur ces 15 lignes qui sont accessibles2. Les travaux réalisés en 2018-2019 consistent principalement à créer ou agrandir l'aire d'attente, remplacer ou ajouter des abribus et coordonner la réfection de trottoirs avec la Ville de Laval. L'ensemble des améliorations apportées visent à faciliter l'embarquement/débarquement, tout en permettant un cheminement et une aire d'attente plus sécuritaires et qui favorisent une meilleure manoeuvrabilité. Du même coup, la zone d'embarquement/débarquement est plus facilement repérable par les chauffeurs. Ces projets d'amélioration, au coût de 500 000 $, ont été rendus possibles grâce au financement à 90 % des gouvernements du Canada et du Québec dans la mise en oeuvre du Fonds des infrastructures de transport en commun (FITC). L'autre 10 % est assumé par la STL. Citation d'Éric Morasse, président du conseil d'administration de la STL « Nous sommes bien conscients que le nombre d'arrêts accessibles à Laval demeure insuffisant et c'est pourquoi nous avons redoublé d'efforts ces dernières années. Les travaux réalisés en seulement deux ans, ou plutôt en deux saisons de construction, démontrent le sérieux de notre volonté à améliorer l'accessibilité universelle de nos services. Cette démarche, qui peut paraître simple, nécessite une multitude d'interventions et de concertations, non seulement par la STL mais aussi par la Ville de Laval. L'aménagement du territoire lavallois représente un défi que nous sommes déterminés à relever à long terme. » Qu'est-ce qu'un arrêt d'autobus entièrement accessible ? Inclinaison optimale de la rampe à bascule - Hauteur de la zone d'arrêt (trottoir) à environ 15 cm pour réduire l'inclinaison à 10 % ou moins Manoeuvrabilité avec une aide à la mobilité (fauteuil roulant, triporteur ou quadriporteur3 Profondeur de la zone d'arrêt d'un minimum de 2,1 m Aire d'attente sécuritaire - Avec un abribus ou une aire bétonnée adjacente au trottoir Cheminement sécuritaire et sans obstacle. Par exemple, en facilitant l'accès à la zone d'embarquement, notamment par un trottoir bateau pavé. Critères pour sélectionner les arrêts à améliorer Priorisation des arrêts sur les nouvelles lignes accessibles sur le réseau Répartition géographique sur l'ensemble du territoire lavallois Achalandage à l'arrêt Complexité et contraintes (faisabilité globale, emprise municipale ou terrain privé nécessitant l'accord des propriétaires) Cette démarche a été déployée dans le cadre du Plan de développement de l'accessibilité du transport collectif 2017-2021 de la STL, qui comprend un ensemble de petites et grandes mesures qui survolent tous les volets de l'accessibilité, par exemple la refonte du site web STL (mise en ligne prévue au printemps 2020), l'intégration d'afficheurs intérieurs des autobus avec annonces vocales dans tous les bus, l'ajout d'un minimum de deux lignes accessibles par année et bien entendu, le maintien du dialogue en continu avec les organismes représentants les personnes handicapées à Laval. Qui plus est, depuis 2014, tous les nouveaux autobus de la STL sont équipés d'une rampe à bascule et d'un aménagement intérieur approprié. À propos de la Société de transport de Laval La STL développe et exploite un réseau intégré d'autobus, de transport scolaire, de taxis collectifs et de transport adapté qui réalisent plus de 19 millions de déplacements par année. Le réseau régulier d'autobus de la STL compte 46 lignes, quelque 2 700 arrêts et couvre plus de 1 400 kilomètres sur le territoire de Laval. La STL figure parmi les sociétés de transport les plus innovantes au monde grâce à des projets comme le premier autobus de 40 pieds entièrement électrique à rouler en Amérique du Nord et à son système d'information aux voyageurs qui fournit à ses clients, depuis 2010, l'horaire des prochains passages de ses autobus en temps réel. En 2017, la STL a relancé son programme Engagement qualité STL, une garantie de service à la clientèle unique au pays. La même année, elle a également été la première société de transport au Canada à accepter le paiement par carte de crédit à bord de ses autobus. www.stl.laval.qc.ca. _____________________________ 1 Voir la section Qu'est-ce qu'un arrêt d'autobus entièrement accessible en p. 2 2 844 sur 1091 arrêts sur les 15 lignes accessibles. Certains quadriporteurs sont acceptés selon leurs dimensions. 3 Voir note 2 SOURCE Société de transport de Laval https://www.lelezard.com/communique-19045876.html

Réseaux de transports collectifs dans la région métropolitaine de Montréal - L'ARTM lance une nouvelle signalétique plus simple et harmonisée NOUVELLES FOURNIES PAR Autorité régionale de transport métropolitain | Dec 03, 2019, 13:30 ET MONTRÉAL, le 3 déc. 2019 /CNW Telbec/ - Pour la première fois de son histoire, la région métropolitaine de Montréal se dote d'une stratégie pour harmoniser la signalétique du transport collectif sur son territoire. L'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est heureuse d'annoncer le déploiement progressif d'une nouvelle signalétique métropolitaine qui sera plus simple, intégrée et cohérente et qui est inspirée des meilleures pratiques dans le monde. Pour en savoir plus : https://www.artm.quebec/signaletique-metropolitaine/ SOURCE Autorité régionale de transport métropolitain https://www.newswire.ca/fr/news-releases/reseaux-de-transports-collectifs-dans-la-region-metropolitaine-de-montreal-l-artm-lance-une-nouvelle-signaletique-plus-simple-et-harmonisee-892098851.html ------------------------------------------------------------ Signalétique métropolitaine Pour la première fois de son histoire, la région métropolitaine de Montréal se dote d’une signalétique intégrée et cohérente pour l’ensemble des réseaux de transport collectif. Cette nouvelle signalétique est le fruit d’une volonté partagée des partenaires de la mobilité d’harmoniser la signalétique des équipements de transport collectif. Il fait d’ailleurs partie de la mission de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) d’offrir une expérience de mobilité simple, intégrée, fluide et efficace pour l’ensemble des usagers sur son territoire. Qu'est-ce que la signalétique? La signalétique est un système de communication visuelle regroupant l'ensemble des mots, des signes, des éléments visuels et ou d'affichage nécessaire à l'orientation et au déplacement des utilisateurs d'un espace physique. La Société de transport de Montréal (STM) a été mandatée pour mettre sur pied un bureau de projet afin de développer des normes de signalétique métropolitaine harmonisées, inspirées des meilleures pratiques dans le monde. Dans un esprit de continuité, la nouvelle signalétique est basée sur celle du métro de Montréal, récemment révisée. Entamée en 2018, la démarche derrière cet ambitieux projet est maintenant prête à être dévoilée. Regardez la capsule vidéo et découvrez les fondements de la signalétique qui guidera prochainement vos déplacements ! Découvrez les fondements de la signalétique qui guidera prochainement vos déplacements ! Une nouvelle signalétique pour des déplacements plus faciles Chaque jour de la semaine, 1,5 million de déplacements se font à bord des transports publics dans la région métropolitaine. Sans une signalétique intégrée et homogène, les usagers peuvent trouver difficile de s’y retrouver. Comment réussir à intégrer différents éléments visuels d’affichage en une seule signalétique intégrée et efficace ? Ce projet a nécessité beaucoup de consultation entre les partenaires de la mobilité. Nombreux sont les usagers du transport collectif qui utilisent plus d’un mode de transport. L’harmonisation de la signalétique entre ces modes est donc entièrement naturelle: il s’agit d’une occasion d’offrir une expérience client claire et cohérente à l’échelle métropolitaine. La nouvelle signalétique permettra de simplifier les communications et d’en améliorer la compréhension. N’oublions pas la grande diversité de l’ensemble des utilisateurs! Les nouvelles normes ont été développées afin de répondre aux besoins des clients et aux critères d’accessibilité universelle à l’échelle métropolitaine. Finalement, l’harmonisation de la signalétique présente aussi des bénéfices pour les organismes de transport. Elle permet entre autres de partager les ressources et l’expertise de tous les partenaires et ainsi d’être plus efficient. Des principes directeurs pour guider le développement Les usagers au cœur de la démarche Les usagers sont au cœur de la stratégie de design adoptée. Les artisans du projet ont travaillé à partir de bases existantes, telles que la signalétique du métro et la structure utilisée par les trains de banlieue. Il était essentiel de fédérer la nouvelle signalétique autour d’identifiants forts, reconnaissables et unificateurs. Ainsi, une couleur a été attribuée à chaque mode de transport, laquelle sera utilisée sur l’ensemble des installations. La nouvelle signalétique sera progressivement visible dans les stations de métro, les terminus de bus, les gares de trains, les stationnements incitatifs et toute autre infrastructure de transport collectif du territoire. C’est un projet ambitieux qui s’échelonnera sur plusieurs années, mais la nouvelle signalétique métropolitaine est une étape incontournable et nécessaire qui nous permettra d’offrir à tous les usagers du transport collectif une expérience de mobilité simple, intégrée et fluide. Foire aux questions sur la nouvelle signalétique métropolitaine Quand verrai-je la signalétique dans mes déplacements? La nouvelle signalétique sera progressivement visible dans les stations de métro, les terminus de bus, les gares de trains, les stationnements incitatifs et toute autre infrastructure de transport collectif du territoire, au fil des différents projets de construction et de rénovation des partenaires. Projet ambitieux qui s’échelonnera sur plusieurs années, la nouvelle signalétique métropolitaine constitue une étape incontournable et nécessaire pour offrir à tous les usagers du transport collectif une expérience de mobilité simple, intégrée et fluide. La nouvelle signalétique est-elle accessible? La nouvelle signalétique a été développée en suivant des principes d’accessibilité universelle et en capitalisant sur un minimum d’adaptation requise de la part des usagers quant à la signalétique existante. Pourquoi développer une nouvelle signalétique? La nouvelle signalétique métropolitaine constitue une étape incontournable et nécessaire à une vision métropolitaine de la mobilité. Celle-ci permettra d’offrir à tous les usagers du transport collectif une expérience de mobilité simple, intégrée et fluide à travers l’ensemble du territoire.

I agree with you !

Dorval will not hold referendum on proposed seniors high rise Dorval will not hold a referendum on the subject of a proposed seniors facility. KATHRYN GREENAWAY, MONTREAL GAZETTE | Updated: December 3, 2019 An artist's illustration of a proposed Groupe Sélection seniors facility in Dorval. JPG Dorval will not hold a referendum on a zoning change which would have given the green light to a controversial plan for Groupe Sélection to build a seniors high-rise just east of the Highway 20 and Dorval Ave. intersection. A register requesting a referendum was held Oct. 30. The register was signed by 162 citizens living in contiguous zones. Only 62 signatures were required to launch a referendum. If a register gathers the required number of signatures, city council must decide whether to drop the zoning amendment or move forward with a referendum. Back in August, Dorval Mayor Edgar Rouleau spoke to the West Island Gazette about growing citizen opposition to the project and said “We have never held a referendum on a zoning issue. If people are against it, they are against it. But we don’t have this type of housing in Dorval and there is a demand for it.” Groupe Sélection, a specialist in seniors facilities, wanted to build a 12-storey high rise. Citizens voiced concerned about the proposed project’s height and location, saying it contravened the city’s master urban plan which sets height limits at eight storeys. There were also concerns about parking, traffic circulation and security for the seniors who would have to cross a busy street to do their shopping. https://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/dorval-will-not-hold-referendum-on-proposed-seniors-high-rise?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1575396121

Merci pour le post, @mattrga. Voici le fameux Plan1976.pdf un peu plus agrandi, malgré que ce n'est toujours pas parfait... 🤔 http://mirror2.polsri.ac.id/wiki/images/485/48526.jpg.htm

Maintenant que les élections fédérales sont passées (... et que la BIC semble "être là pour de bon"), verra-t-on d'autres projets d'importance se pointer à l'horizon (genre, ... un REM 2). Convocation média - Le président-directeur général de la Banque de l'infrastructure du Canada, Pierre Lavallée et la présidente-directrice du Port de Montréal, Sylvie Vachon, tiendront une conférence de presse conjointe pour annoncer les prochaines étapes dans le dossier du terminal portuaire à Contrecoeur MONTREAL, le 3 déc. 2019 /CNW/ - Le président-directeur général de la Banque de l'infrastructure du Canada, Pierre Lavallée et la présidente-directrice du Port de Montréal, Sylvie Vachon, tiendront une conférence de presse conjointe pour annoncer les prochaines étapes dans le dossier du terminal portuaire à Contrecoeur. Le ministre des Transports du Canada, l'honorable Marc Garneau, sera aussi présent. Date : 4 décembre 2019 Heure : 10 h - Les représentants des médias sont priés de se présenter 30 minutes à l'avance. Lieu : Hôtel Le Westin Montréal Salle St-Antoine, 9e étage 270, rue Saint-Antoine Ouest, Montréal, QC H2Y 0A3 https://www.marriott.fr/hotels/travel/yulle-le-westin-montreal SOURCE Canada Infrastructure Bank https://www.lelezard.com/communique-19045760.html

Eh... bo-boy ! @crosbyshow Il est grand temps que ton collègue de Brossard "arrive en ville" et sortent un peu de chez eux ! Comme s'il s'imaginait que tous ces chantiers du REM présentement en cours n'étaient que pour un... train de banlieue ! Je sens qu'il va y en avoir de nombreux Brossardois(es) qui vont tomber en bas de leur chaise et avoir la gueule à terre dans environ 2 ans... une fois qu'ils verront que ce nouveau service de métro arrive à leur porte.

**** Modérateurs**** Devrait-on déplacer ce fil dans "Accueil > Projets immobiliers > Infrastructures" et le renommer "Taxis électriques" ou "Téo Taxi" ? Merci ! Va-t-on revoir prochainement les taxis électriques de Téo Taxi sur nos routes ? Je l'espère bien, mais c'est PKP qui a le gros bout du bâton à cette question... Journal Métro | Montréal | 09:52 3 décembre 2019 | Par: Zacharie Goudreault «Téo 2.0»: le retour des taxis électriques au printemps 2020? Le président et chef de la direction de Quebecor, Pierre Karl Péladeau, a laissé entendre mardi que des taxis électriques de Téo Taxi pourraient faire leur apparition sur les routes de la métropole dès l’an prochain. «On travaille actuellement sur le projet. On pourrait appeler ça Téo 2.0. D’ailleurs, j’ai une rencontre avec mes collaborateurs demain après-midi», a indiqué le magnat de la presse mardi matin en entrevue avec Paul Arcand au 98,5 FM. L’influent homme d’affaires a ensuite précisé qu’il préférait attendre le retour du beau temps avant de mettre des taxis électriques sur la route qui porteront le nom de Téo Taxi. «Je ne crois pas que ça va être en janvier ou en février. Ce n’est pas nécessairement le meilleur moment», a-t-il dit. Il a ensuite ajouté que ce projet pourrait se concrétiser «au printemps». M. Péladeau devra s’attendre à ne pas avoir le monopole des taxis électriques dans la métropole. La société E-Taxi, qui avait aussi déposé une offre en avril dernier pour acquérir Taxelco, a reçu la semaine dernière 25 taxis électriques chinois. D’ici deux ans, l’entreprise entend en importer pas moins de 2000. Pierre Karl Péladeau s’est pour sa part engagé, en juin dernier, de convertir 1500 véhicules de sa flotte de taxis à l’électricité d’ici 2030. La débandade de Téo Taxi En avril dernier, Pierre Karl Péladeau a fait l’acquisition de Taxelco, qui regroupe les services de répartition Taxi Diamond, Taxi Hochelaga ainsi que les technologies de Téo Techno. La société, créée en 2015 par l’homme d’affaires Alexandre Taillefer, avait fait faillite en janvier dernier en raison d’une situation financière périlleuse. Cette mésaventure avait entraîné la mise à pied des 450 chauffeurs de Téo Taxi. La concurrence exercée par la multinationale Uber avait notamment été montrée du doigt pour justifier cette débandade. Le gouvernement Legault a depuis adopté en octobre dernier son projet de loi sur la déréglementation de l’industrie du taxi. Celui-ci abolit l’obligation pour les chauffeurs de taxi de détenir un permis d’opération. «J’ai hâte de voir des Téo dans les rues», a commenté M. Taillefer dans un bref message envoyé à Métro. https://journalmetro.com/actualites/montreal/2403179/teo-2-0-le-retour-des-taxis-electriques-au-printemps-2020/

Une nouvelle structure va apparaître au cours de la prochaine semaine dans le projet Turcot: le mat sur le pont au-dessus du canal de Lachine. 3 décembre 2019 FERMETURE DE LA RUE SAINT-PATRICK DU 4 AU 11 DÉCEMBRE Un tronçon de la rue Saint-Patrick, entre la rue Cabot et l'avenue de l'Église, sera fermée à la circulation à compter du 4 décembre 22 h, et ce, jusqu'au 11 décembre 5 h. Cette entrave est requise afin de permettre l'installation du mât sur le pont au-dessus du canal de Lachine. En cas de conditions météorologiques défavorables ou de contraintes opérationnelles, les travaux pourraient être reportés. Pour plus d'informations, consulter la fiche travaux. https://www.turcot.transports.gouv.qc.ca/fr/nouvelles-multimedia/nouvelles-communiques/nouvelles/Pages/Fermeture-de-la-rue-Saint-Patrick-du-4-au-11-decembre.aspx Ça va être joli, mais peut-être un peu... massif ! Pont au-dessus du canal de Lachine (autoroute 15 nord)

Des articles positifs de même, j'en mangerais à chaque matin... We Got Behind-The-Scenes Info On REM Construction, Fares & Service Schedule We caught up with REM execs to find out more about the most anticipated project in Montreal. MTLBlog | Teddy Elliot | Updated on December 03 @ 10:05 AM REM REM construction is well underway on Montreal Island and its suburbs. We spoke with REM Communications Director Jean-Vincent Lacroix to learn more about the project, developers' vision, fares, and the service schedule. Announced in 2016, the Réseau express métropolitain (REM) has been the most highly-anticipated public transport project in Montreal since the metro. Over the years, the REM has gone from concept to a city-wide construction project. There's been some incredible progress around the West Island and the South Shore and across the entire REM network. Montrealers will see the first trains running in 2021. For those that might be skeptical, the REM is spearheaded by an ambitious team that has clear goals. Jean-Vincent Lacroix, Communications Director for the REM tells MTL Blog that, "right now, we're in line to meet the timetable. There's a lot of challenges and we have to be really agile and flexible but at the same time, we have to make important decisions to make this project happen." We've already seen many renderings of what the stations will look like. There's a common misconception that the REM is a rail line — a misunderstanding that the project's managers hope to clear up. The REM is, in fact, closer to the existing metro than it is a train. We spoke with Jean-Vincent Lacroix to find out more about the REM project's progression, goals, costs, and more. Questions and responses have been edited for clarity. How's construction going? Construction is on-track. In the South Shore and the West Island, you can see the elevated structure is progressing at a good pace. We started the West Island section in July this year and we are already in the second phase. The stations in the South Shore are advancing and you can already feel the architecture of the stations. Our goal is to make sure that next year, the Panama station section will be ready by fall 2020 for our representative [testing] segment. This is to make sure that we have around 13 months of testing in the various climate conditions and for the driverless system. This time next year, you'll see the first REM cars being tested in the South Shore. We're also planting 250,000 trees to offset the environmental issues caused by the trucks and construction. We're also pledging that for every tree we cut down, we're going to replant it plus add another 10% trees in the same area. How many phases of testing will there be before the first REM train rolls out? We have three kinds of testing. First, we've already tested the cars in a cold environment. We have a cold chamber that is used to test the cars and component parts in the most extreme conditions. We also do the same for the platform screen doors. The second test will happen during those 13 months on the representative segment. This is the real-life test in Montreal's conditions, representing what's happening in a normal year. Not just a question of winter, but a question of those in-between temperatures. The temperatures change really fast and we have to make sure the REM can handle it. The last test will be during the last 6 months before the integration of each segment. There's a lot of different processes that go into testing the REM to make sure it's fully functional. What are the associated costs and how does the REM anticipate any setbacks? The Caisse de dépôt et placement Québec started a new subsidiary called CDPQ Infra in 2015. At that time, they decided that the Caisse de dépôt can look at two projects: a South Shore project and one that will serve the airport. After almost a year, they came back with the idea to have one integrated project. That was really the game-changer because now you have a whole 67-kilometre metro system that connects both places. There is also financing from the governments of Quebec and Canada, Hydro-Québec, and the ARTM. We have a lot of different consultations and discussions with municipalities to make sure the project is going well. When you look at the cost of the project [an estimated $6.3 billion] something that is different from the other projects is that in our business model, we have to anticipate all the costs for the years to come. The cost that we're charging the ARTM for every commuter includes operating the REM, building, and maintaining it. It's like if the metro of Montreal anticipated 50 years ago that they would have to buy AZUR cars. That's why it's so innovative. We have to have a business model that's bringing the cost that anticipates the future. REM There are 30 years of anticipation in the costs. If we need to replace cars, there's a plan for that. People see that we're replacing some train lines but the REM has a vision that with more frequency. We can help people travel throughout the whole day, not just during rush hour. We see that younger generations want to have flexible hours and the REM is really designed with a vision of how we see people travelling in the future — not just having major trains that come every half hour and don't come on weekends. We aim to always have REM service. Why do you think it's important for Montreal to get the REM? We see that there's a need for public transportation not only for Montreal but around the world. We say it a lot, but the REM is the most important public transit project in Montreal in the past 50 years. We're pretty much doubling the metro with the REM and it's much needed in Montreal. We're trying to use the term metro more and more because that term better represents what the REM will actually feel like. It's linked to the original vision of the Montreal metro according to Jean Drapeau. There's never been direct access through Mont-Royal, you've always had to go all the way around. People living in Outremont, Aunthsic, Villeray, in the heart of Montreal will have access to downtown like never before. 19 of 26 stations will be on the Island of Montreal so for us, the REM will change the way people will transit in the city. It'll run 20 hours a day, the same number of hours as the metro. REM The more the REM is integrated, the better it will be. Integration is the keyword for us in order for the REM to be a success. It's something that's really major for our team, the integration of buses and metro. For the South Shore, the West Island, and Laval, the REM presents a huge opportunity. When the REM is there, the local buses that have to go into Montreal won't need to anymore. The STM is looking at this opportunity and is seeing that the REM is taking away the need for buses to go into downtown and they can re-route the buses to better serve the suburbs with more and more local service. It's going to be a collective success. How much will the fare cost commuters? We don't know how much it's going to cost for a fare or an OPUS pass. It's a little theoretical but what we do know is the cost that we're asking the ARTM. It's based on the cost of the REM that the ARTM decides the fare. REM But the people aren't going to pay that whole part. For the STM, it's almost 10 cents more per passenger so our cost is very competitive. We know that because of how our contracts work with the ARTM, the fare will be a similar price to what people are used to, based on the facts that we currently have. REM The REM will begin rolling out the first public cars in 2021 and the whole network will be ready by 2023! The new rapid transit line will connect the South Shore, downtown, airport, West Island, and suburb of Deux Montagnes. https://www.mtlblog.com/news/canada/qc/montreal/we-got-behind-the-scenes-info-on-montreal-rem-construction-fares-and-service-schedule

Bon résumé de la situation actuelle (i.e. chantiers en cours) et très belles photos de l'intégration de ces ascenseurs dans certaines stations. Accessibilité universelle L'accessibilité universelle dans le métro Pour que le réseau du métro soit accessible à tous, nous doublons, voire triplons le rythme d’installation d’ascenseurs dans les stations. À l'origine, nos stations de métro n'ont pas été conçues pour être équipées d'ascenseurs, la vision de l'époque était différente. Aujourd’hui, plus de 50 ans plus tard, nous visons à améliorer l'accessibilité universelle au bénéfice de tous, tant aux clients ayant des limitations fonctionnelles qu’aux aînés, parents avec poussettes ou voyageurs. Présentement, 16 stations sont accessibles; nous visons en avoir 41 d’ici 2025. Un geste fort en faveur d'une ville plus accessible à tous Nous nous engageons à introduire l'accessibilité universelle dans notre processus décisionnel et dans nos projets. Stations en chantier Nos équipes doivent intégrer des ascenseurs là où ce n’était pas prévu à l'origine en entravant le moins possible le service. C'est un défi de taille, mais néanmoins, plusieurs chantiers sont en cours dans le réseau. Découvrez-les! Ces chantiers sont actifs et visent à intégrer des ascenseurs dans ces stations : Angrignon Atwater Berri-UQAM Jean-Talon Jolicoeur Mont-Royal Pie-IX Place-des-Arts Préfontaine Vendôme Villa-Maria Viau Mise en chantier prochaine dans ces stations: Édouard-Montpetit McGill Place-Saint-Henri Outremont D'Iberville Longueuil-Université-de-Sherbrooke Stations avec ascenseurs Voici différentes ressources concernant les ascenseurs du réseau : Consultez l'état de service des ascenseurs Accédez au réseau du métro par ascenseur Comment déterminer quelles stations deviendront accessibles? Différents critères influencent l’ordre de mise en accessibilité des stations, afin de maximiser le budget alloué. Les stations ayant une complexité technique qualifiée de «faible» sont priorisées. Ces chantiers sont de plus courte durée et coûtent moins cher à réaliser. En résulte un plus grand nombre de stations accessibles. La répartition géographique des stations sur le réseau fait l’objet d’une attention particulière, afin de desservir équitablement les différents quartiers de Montréal. Les stations de correspondance et terminus font partie également partie des priorités, en raison de leur positionnement stratégique. La proximité d’écoles, d’institutions de soins de santé et de terminus d’autobus interurbains est aussi un facteur pris en considération. L’opportunité de jumeler un chantier d’installation d’ascenseurs à un autre projet d’infrastructure est également prise en compte, si la station en question répond aux autres critères. L’ajout d’ascenseurs dans des stations qui n’ont pas été conçues pour les accueillir représente tout un défi! Il faut parfois acquérir de nouveaux terrains, modifier le zonage, agrandir des bâtiments existants, réaménager des équipements, etc L'accessibilité en photos Station Jean-Talon Station Jean-Talon Station Champ-de-Mars Station Champ-de-Mars Station Snowdon Station Snowdon Station Snowdon http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/grands-projets-metro/accessibilite-universelle#id_deuxieme

Les travaux semblent progresser plutôt très bien de ce côté... Du moins, c'est ce que j'en conclus avec cette réponse de l'équipe du REM sur FB: À voir tout le travail accompli depuis un peu plus d'un an et demi (~20 mois) sur l'ensemble du réseau, j'ai comme l'impression que cela va progresser à "vitesse grand V" à partir du mois prochain... Est-ce que les sceptiques seront "confondus-dus-dus" ??

Puis un autre de La Presse... Transports collectifs: un bilan mitigé, après deux élections PHOTO OLIVIER JEAN, LA PRESSE | La construction du REM avance comme un bulldozer malgré les controverses et sa mise en service progressive débutera à la fin de 2021. Malgré deux campagnes électorales où il fut beaucoup question de transports collectifs et les progrès importants des grands projets comme le Réseau structurant de Québec et le Réseau express métropolitain (REM), l’organisme Trajectoire Québec dresse un bilan assez « mitigé » sur l’avancement de 12 projets jugés prioritaires. Publié le 03 décembre 2019 à 8h00 | BRUNO BISSON | LA PRESSE Depuis la publication des « 12 travaux du transport collectif », en août 2018, au moment où le Québec s’apprêtait à entrer en campagne électorale provinciale, 6 des 12 projets sont en cours de réalisation, tandis que l’autre moitié tarde à démarrer (voir listes plus bas). Les projets en région, hors des grands centres, semblent plus difficiles à faire décoller, constate aussi Sarah Doyon, directrice de l’organisme engagé dans la promotion du transport collectif et la défense de ses usagers. « Je ne dirais pas qu’on est déçus, mais ça reste mitigé comme bilan quand on considère que ces 12 projets-là sont tous réalisables ou prêts à démarrer rapidement, dit Mme Doyon. Et on s’explique mal que des projets comme le lien rapide de l’ouest de Gatineau ou le projet de train Montréal-Québec, qui bénéficient d’un fort appui régional, n’avancent pas. » La liste des 12 travaux du transport collectif n’a pas été confectionnée au hasard. Elle fait suite à de longues consultations de terrain dans les grandes villes et les régions du Québec réalisées au début de 2018 par Trajectoire Québec et Équiterre. Sa composition reflète d’ailleurs « le fait qu’il y a des besoins de mobilité partout dans la province, et pas seulement à Montréal ou à Québec ». PHOTO PATRICK SANSFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE « Montréal et les banlieues sont relativement bien servies, ajoute Mme Doyon, quoique le prolongement de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc et les voies réservées aux autobus pour la banlieue nord sont des projets nécessaires. Tous les projets de cette liste sont nécessaires pour les populations concernées. » En plus des annonces touchant les projets en cours (liste plus bas), Trajectoire Québec estime que les nouvelles sont encourageantes pour le projet de train à grande fréquence (TGF) Québec-Windsor de VIA Rail, estimé à 4 milliards. Le gouvernement Trudeau a annoncé des études de 70 millions, en juillet, et la dernière campagne électorale a révélé un appui unanime des partis politiques fédéraux pour le projet. « Il y a aussi le projet de voies réservées aux autobus de la banlieue nord pour lequel on a confirmé un financement dans le dernier budget provincial, conclut-elle. Mais pour les autres, il n’y a rien qui bouge, et c’est vraiment dommage. » Six projets qui n’avancent pas Lien rapide de l’ouest de Gatineau – 2 milliards Projet de transport collectif rapide (train léger ou rapibus) de 26 kilomètres pour relier la partie ouest de Gatineau, dont le secteur Aylmer, avec interconnexion possible sur celui de la ville d’Ottawa. Des doutes persistent sur le mode de transport à privilégier. Train Montréal-Sherbrooke – 91 millions Desserte ferroviaire entre Sherbrooke et Montréal avec des arrêts à Magog, Bromont, Farnham et Saint-Jean-sur-Richelieu en un temps qui rivalise avec l’automobile dans le corridor de l’autoroute 10. En Estrie et en Montérégie, le projet bénéficie de larges appuis politiques et populaires. Raccordement de la ligne orange au REM – 1,5 milliard (estimation) L’idée de connecter la ligne orange du métro Côte-Vertu à la gare Bois-Franc du train de Deux-Montagnes est dans les cartons depuis des dizaines d’années. L’arrivée du REM à Bois-Franc pour la fin de 2023 a conféré une nouvelle urgence à sa réalisation. Mais pas assez pour se traduire en annonce concrète. Amélioration du train de Mont-Saint-Hilaire – 115 millions Prolongement du train de banlieue Mont-Saint-Hilaire jusqu’à Saint-Hyacinthe, déplacement de la gare Saint-Bruno actuelle près des milieux habités et augmentation de la fréquence des trains dans les deux directions. Le projet est au neutre. Transport collectif en Mauricie – 200 000 $ Améliorer la concordance des services des villes de La Tuque, Shawinigan et Trois-Rivières et financer à long terme une desserte interurbaine de ces trois villes de la Mauricie. Voies réservées aux autobus sur les axes de la Rive-Nord – 100 millions Ça fait plus de 10 ans qu’on fait des études pour implanter des voies réservées aux autobus sur les autoroutes 13, 15 et 19 entre la banlieue nord et Montréal. Alors qu’une crise pointe à l’horizon avec la fermeture du train de banlieue de Deux-Montagnes et que la congestion routière augmente, on se rend compte aujourd’hui qu’elles seraient bien utiles. Au mieux, elles pourraient être prêtes en 2021. Les projets qui avancent Réseau structurant de la Ville de Québec – 3 milliards Le montage financier du projet de 3 milliards, qui comprend un tramway, des trambus et des métrobus, a été (enfin) confirmé par Ottawa en août dernier, après que Montréal eut accepté de céder 800 millions de ses fonds d’infrastructures fédéraux en échange d’un montant équivalent du gouvernement du Québec dans la ligne rose. Le réseau structurant de Québec doit entrer en service en 2026. PHOTO JACQUES BOISSINOT, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE | Justin Trudeau lors de l'annonce de l'investissement d'Ottawa pour le tramway de Québec, le 19 août Service rapide par bus (SRB) de la Ville de Sherbrooke – 40 millions Le projet prévoit plusieurs lignes de service rapide par bus (SRB) qui desserviront les grands générateurs de déplacements comme l’Université ou le Centre hospitalier universitaire (CHUS), ainsi que le boulevard Portland, dans l’axe est-ouest. Prolongement du métro dans l’est de Montréal – 4,5 milliards Le gouvernement fédéral a confirmé en juillet une contribution de 1,3 milliard pour le projet de prolongement de cinq stations de la ligne bleue du métro jusque dans l’arrondissement d’Anjou, d’ici 2025. Les plans et devis dont déjà en cours de réalisation. Réseau express métropolitain – 6,3 milliards La construction du REM avance comme un bulldozer malgré les controverses (interruption du train de Deux-Montagnes, conflit ouvert avec Kirkland et Pointe-Claire). Le REM reliera la Rive-Sud, la banlieue nord, l’ouest de l’île de Montréal et l’aéroport international Trudeau au centre-ville de la métropole par un réseau de métro léger de 67 km. Sa mise en service progressive débutera à la fin de 2021. PHOTO PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | Construction de la voie de service pour le passage du REM à Kirkland SRB Côte-Vertu/Sauvé – 30 millions La ligne d’autobus 121 Sauvé – Côte-Vertu de la STM deviendra un service rapide par bus (SRB) entre les rues Décarie et Berri, reliant entre elles les stations de métro Sauvé et Côte-Vertu. Les travaux ont débuté au printemps dernier. Le SRB roulera 24 heures sur 24 à compter de l’automne 2020 sur un trajet de 4,7 kilomètres. Transport collectif autonome et intelligent Des projets-pilotes de navettes électriques autonomes, sans conducteur, ont été mis en œuvre depuis 2018 par l’opérateur Keolis, à Candiac, et par son grand rival Transdev, entre la station de métro Viau et le marché Maisonneuve, dans l’est de Montréal. On attend beaucoup de ces technologies, à long terme, pour combler le dernier kilomètre entre le domicile et le réseau de transport collectif. https://www.lapresse.ca/actualites/201912/03/01-5252171-transports-collectifs-un-bilan-mitige-apres-deux-elections.php

Petit article sympa. Même si on n'y apprend pas nécessairement de quoi de nouveau, c'est un bon résumé. REM Trudeau Airport station and travel times ON DECEMBER 2, 2019 | IN MONTREAL , NEWS The ceremonial groundbreaking for the REM at Montreal-Trudeau Airport took place last July and excavation for the underground station is one of the first steps towards its progress. As part of a $250 million redevelopment project, being paid for by the Airport, the parking complex is being rebuilt and workers will soon be digging close to 35 metres below it, to where the station will be located. In the meantime, crews have been busy assembling the ‘Tunnel-Boring Machine‘ that arrived in Montreal on October 30th, a massive machine capable of digging through the type of rock and soil it will encounter 30 metres underneath the surface while excavating a tunnel from the REM Technoparc station in St. Laurent to the airport. The machine has been called a ‘technological marvel’ as it will have the ability to dig 1.70 metres and assemble a ring in just one hour and should be in operation within the next few months. The tunnel and the station are expected to be completed by 2023. Montreal-Trudeau Airport Groundbreaking ceremony for the REM Station Once the REM is up and running, travel time from the airport to the downtown core is estimated at only 20 minutes – a very welcome change for travellers. As Philippe Rainville, president and CEO of Aeroports de Montreal said in a press release last July, “For over 25 years, we have been waiting for our international airport to be connected to downtown Montreal by an efficient rail link. This structuring project is the first step in an ambitious redevelopment of our access infrastructures that will enable us not only to respond adequately to the growth of passenger traffic at YUL, but also to improve the inter-modality of the airport site to make it more accessible for the benefit of travellers, as well as to put an end to road congestion challenges.” REM station at Trudeau Airport 2 – Artist Rendition REM With the REM, travellers should experience more frequent and reliable services without having to face traffic headaches and stressing out over being late for a departure or arrival. The airport line will also be connected to the three major STM metro lines: the Orange line (Bonaventure), the Green line (McGill) and the Blue line (Edouard-Montpetit) – with all the stations equipped with elevators for Universal access. Nonetheless, many travellers from the West Island, North and South Shores who do not have easy access to a Metro line, will not find it as simple – especially when having to lug heavy baggage along. Parking a car near or at a station might not be an option for many commuters, given the restrictions or lack of spaces. However, the REM can be accessed and once on the system, travel time will be considerably less, but the route not as direct. Travel times to REM Trudeau Airport station and travel times from different locations of the network FROM THE WEST ISLAND – Travellers using the REM will have to switch trains at Bois Franc: – Travel time taking the REM from Kirkland for example to Bois Franc – 14 minutes, then switching trains at Bois-Franc – 3 to 5 minutes, then taking the train from Bois Franc to the airport – 9 minutes. Other station travel times estimated total minutes: Sunnybrooke 20, Roxboro-Pierrefonds 22, Des Sources 22, Pointe-Claire 26, Sainte-Anne-de-Bellevue 32. FROM THE NORTH SHORE – Travellers using the REM will have to switch trains at Bois Franc: – First take the REM from one of the North Shore stations. – At the Bois Franc station, switch platforms and take the train heading to the airport. Estimated total minutes: Île-Bigras 25, Deux-Montagnes 32, Sainte-Dorothee 27, Grand-Moulin 30. FROM THE SOUTH SHORE: – Take the REM from one of the South Shore stations. *Outside of peak hours in morning and evening, approximately one in every three REM trains will travel to the airport, with departures every 10 to 15 minutes. Estimated total minutes: Rive-Sud 41, Du Quartier 38, Panama 35. ***TRAVEL TIMES TO THE AIRPORT FROM OTHER STATIONS (estimated total minutes): MOUNT-ROYAL/SAINT-LAURENT – Canora 18, Mont-Royal 17, Correspondance A40 15, Montpellier 13, Du Ruisseau 11, Bois-Franc 9, Technoparc 2. DOWNTOWN – Île-des-Soeurs 31, Peel Basin 27, Bonaventure-Central Station 25 (20 with express shuttles), McGill 24 (19 with express shuttles), Edouard-Montpetit 21 (16 with express shuttles). All in all, travel time to or from the airport will be significantly reduced – but perhaps not as convient for all. By: Bonnie Wurst – info@mtltimes.ca https://mtltimes.ca/Montreal/montreal/rem-trudeau-airport-station-and-travel-times/