Chuck-A

On semble enfin installer les premières vitres du mur de verre de la station ! J'imagine qu'on veut finir avant le début des grands froids de l'hiver ? Espérons que le MTQ va les ménager un peu en n'y soufflant/poussant pas trop la neige dessus... https://www.devisubox.com/dv/dv.php5?pgl=Project/interface&dv_pjv_sPjvName=Reseau Express Metropolitain

Lancement de la construction de la future station Montpellier ACTIVITÉS CHANTIER De janvier à juin 2020 (surtout en semaine de 7h à 19h) Montréal (centre et aéroport) Nature des travaux L’interruption de service partielle sur la ligne de train de Deux-Montagnes entre la gare Du Ruisseau et la gare centrale permettra de réaliser différentes phases de travaux sur tout ce tronçon, dont le retrait et la conversion à terme du système caténaire (câblage aérien assurant l’alimentation électrique du train, puis du REM), ainsi que le retrait des rails et du ballast de pierres sur lequel repose les rails. De nouveaux rails seront installés à terme, correspondant aux spécifications du REM. Impacts et mesures d’atténuation L’objectif du bureau de projet du REM et du consortium NouvLR est d’atténuer les impacts sur les riverains et d’assurer la sécurité de tous, en mettant en œuvre les mesures appropriées. Du bruit, des vibrations et de la poussière pourraient être engendrés par ces travaux. Un mur anti-bruit sera construit à l’arrière des résidences pour atténuer l’impact sonore des travaux. Certains travaux occasionneront du camionnage dans le quartier et des entraves à la circulation pourraient mise en place pour minimiser le transit et sécuriser les zones de chantier. Les activités de coupe d’arbres sont contrôlées et orchestrées par des experts en environnement ; Un programme de reboisement prévoyant le remplacement des arbres coupés dans les aires temporaires de construction, plus 10% de bonification, dans le même territoire municipal que celui où les arbres ont été coupés, une fois terminée la construction du REM. https://rem.info/fr/info-travaux/construction-station-montpellier

Valérie Plante est également d'accord qu'on débute dès que possible l'avant-projet du prolongement de la branche Ouest de la ligne Orange. Chantale Rouleau répond poliment que cela doit également se faire, mais en temps et lieu... Pas sûr si on aura une annonce prochainement...

Avec la sortie Nord du tunnel du Mont-Royal et tous les travaux majeurs qu'on doit y apporter, il serait intéressant de pouvoir y voir l'évolution des travaux de construction de la station Canora et de réfection du pont Jean-Talon. Vivement une caméra Devisubox ! Disons que celle de la ville de Montréal devrait pointer un peu plus vers l'ouest...

Wow ! J'ai hâte de voir ces stations pousser comme des champignons ! Dans 6 mois, les 2 stations de TMR seront (complètement) fermées et en plein aménagements intérieurs; c'est un échéancier peut-être ambitieux, mais fort intéressant (voir tableau ci-dessous) ! Dommage que ces stations n'ouvriront qu'en 2022... De toute façon, les ponts Jean-Talon & Cornwall, ainsi que la place du centre-ville de TMR demeurent à construire. Alors, je comprends qu'il faut attendre un peu... Construction de la structure d’acier des futures stations Canora et Mont-Royal ACTIVITÉS CHANTIER De janvier à juin 2020 (Surtout en semaine de 7h à 19h) Montréal (centre et aéroport) Nature des travaux L’interruption de service partielle sur la ligne de train de Deux-Montagnes entre la gare Du Ruisseau et la gare Centrale permettra de réaliser différentes phases de travaux sur tout ce tronçon, dont le retrait et la conversion à terme du système caténaire (câblage aérien assurant l’alimentation électrique du train, puis du REM), ainsi que le retrait des rails et du ballast de pierres sur lequel repose les rails. De nouveaux rails seront installés à terme, correspondant aux spécifications du REM. Voici un aperçu des travaux à venir pour les prochains mois (Dates sujettes à changement) : [...] https://rem.info/fr/info-travaux/construction-stations-canora-mont-royal#mont-royal

Messieurs, dames... je crois que nous sommes sur écoute... ou du moins, on nous lit. Belle coïncidence que le Bureau d'enquête de QMI sort ce matin un article sur les coûts du prolongement de la ligne bleue... Prolongement de la ligne bleue: plus cher à Anjou qu’à Londres et Paris Dominique Cambron-Goulet | Bureau d'enquête | | Publié le 17 décembre 2019 à 08:02 AFP Le prolongement de la ligne bleue dans le sous-sol de Saint-Léonard et Anjou coûtera beaucoup plus cher que des travaux semblables réalisés à Toronto, Paris et même Londres. Cinq stations et 5,6 km de tunnel pour 3,9 G$ : c’est l’estimation officielle de la Société de transport de Montréal (STM) pour le prolongement de la ligne bleue. Un prix de 696 M$ par kilomètre qui fait sourciller plusieurs experts. « Je m’y connais un peu dans les analyses de coûts et je ne comprends pas, lance la professeure au Département d’études urbaines de l’UQAM, Florence Junca-Adenot. Il n’y a rien de rationnel qui peut expliquer un coût aussi élevé. » La spécialiste souligne l’écart énorme avec les coûts du prolongement du métro de Laval, qui a coûté 154 M$ au km en 2007. La première extension de métro en 30 ans sur l’île de Montréal coûte-t-elle trop cher ? Pour le savoir, notre Bureau d’enquête a réalisé une analyse comparative des coûts avec ceux d’autres projets dans le monde. La STM juge toute comparaison avec l’étranger déficiente. « Le projet est pile-poil dans le prix de tous les projets de construction de métro, assurait en septembre le directeur exécutif de la section Ingénierie et grands projets de la STM, François Chamberland. Souvent les coûts à l’étranger ne comprennent même pas les terrains ou les frais financiers. » Nous nous sommes donc assurés, en plus de calculer l’inflation, que les projets pris pour cette analyse étaient très semblables à celui de la ligne bleue : Ce sont des prolongements de lignes Ils sont entièrement souterrains Ils sont dans des pays développés Les sociétés de transport à qui nous avons posé les questions assurent nous avoir fourni tous les coûts : études, acquisitions de terrains, frais financiers, etc. Nos comparaisons montrent que la ligne bleue coûtera près de trois fois plus cher du kilomètre que la ligne 4 vers Bagneux, à Paris. Elle coûtera aussi près du double de l’extension de la ligne 1 York-Spadina ouverte en 2017 à Toronto. Le prix pour Toronto inclut même l’achat de nouvelles voitures de métro, ce qui n’est pas le cas des estimations de la ligne bleue. En plein cœur de Londres Le projet de la STM reviendra même 25 % plus cher que le prolongement de la Northern Line, à Londres. Le tunnel, complété l’an dernier, est pourtant situé en plein cœur de la métropole britannique, une des villes les plus chères du monde. Selon Mme Junca-Adenot, « il n’y a aucune raison » que la ligne bleue coûte plus cher qu’ailleurs dans le monde. En entrevue, M. Chamberland précise que les « coûts directs » de la ligne bleue, en excluant les frais de financement, sont « à peu près de 2,5 G$ ». Mais même avec cette estimation, à 446 M$ au kilomètre, la ligne bleue coûterait encore plus cher que les projets de Toronto et Paris, qui eux incluent tous les coûts. Possible baisse Confrontée à nos données, la STM a répondu que « la portée de chacun des projets est unique » et que « toute comparaison de coûts kilométriques comporte un caractère hypothétique » puisque le plan d’affaires de la ligne bleue n’a pas encore été adopté par le conseil des ministres. La STM avance même que les coûts pourraient baisser. « Il y a beaucoup d’hypothèses et beaucoup de marge de manœuvre », indique M. Chamberland. En général, les coûts des grands projets d’infrastructures ont plutôt tendance à monter qu’à descendre. Le budget original du métro de Laval était de 378,8 M$. Il aura finalement coûté 751 M$ aux Québécois. À Barcelone, les coûts de la ligne 9 ont explosé, passant de 2,5 à 16 milliards d’euros. Ce projet aura coûté plus cher au kilomètre que ce qui est prévu pour le prolongement de la ligne bleue. La ministre Chantal Rouleau ne veut pas «dénigrer» le projet La ministre déléguée aux Transports et responsable de la métropole, Chantal Rouleau, dit qu’il ne faut pas « dénigrer la ligne bleue » parce que des études concluent que prolonger la ligne orange aurait été plus bénéfique. « On ne peut pas dénigrer le prolongement de la ligne bleue parce qu’il y a une étude qui dit que c’est important aussi de prolonger la ligne orange du côté ouest », a déclaré hier Mme Rouleau. Longue attente Elle a martelé que cela faisait 40 ans que la population de l’est attendait le projet de prolongement de la ligne bleue. « Il y a des études qui ont été faites de toutes sortes, il y a aussi une demande de la population », a-t-elle affirmé, ajoutant qu’elle est impatiente que cela se réalise. Elle réagissait aux révélations de notre Bureau d’enquête, qui dévoilait que les études qui ont servi de base à Québec pour aller de l’avant avec le projet de prolongement de la ligne bleue concluaient que prolonger la ligne orange jusqu’à la station de train Bois-Franc aurait été plus bénéfique. Dans ces études, il est indiqué l’ajout de deux stations à Saint-Laurent qui aurait, au kilomètre, bénéficié à davantage d’usagers et aurait permis de retirer plus de véhicules de la route. « Le prolongement de la ligne orange [dans l’ouest], c’est un excellent projet. Nous en convenons qu’il est aussi nécessaire de le faire, nous voulons le faire, mais tout se fait en temps et lieu », a ajouté Chantal Rouleau. Il faut les deux projets La mairesse de Montréal, Valérie Plante, n’a pas voulu « mettre la ligne bleue en opposition avec la ligne orange ». « Pendant qu’on fait la ligne bleue, peut-on s’il vous plaît commencer la ligne orange ? a questionné Mme Plante. Je veux que les gouvernements supérieurs se commettent et mettent l’argent nécessaire pour décongestionner Montréal et la région métropolitaine. » Trop de projets? Le grand nombre de chantiers menés en même temps à Montréal pourrait expliquer les coûts astronomiques prévus pour la ligne bleue, selon Jean-Philippe Meloche, professeur en urbanisme à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. « En ce moment, la main-d’œuvre en construction coûte très cher. Faire la ligne bleue pendant que le taux de chômage est à 4,2 %, c’est sûr que ça va coûter plus cher qu’au milieu d’une récession », explique-t-il. Le porte-parole de la STM, Philippe Déry, confirme d’ailleurs que leurs « analyses prennent en considération l’état actuel du marché [...] dans la région de Montréal, où les grands projets abondent ». LES COÛTS DE QUELQUES PROLONGEMENTS Paris - Ligne 4 Longueur: 2,7 km Stations: 2 Ouverture: 2021 Coût total: 639 M$ 236 M$/km Toronto - Ligne 1 Longueur: 8,6 km Stations: 6 Ouverture: 2017 Coût total: 3,35 G$ 390 M$/km Londres - Northern Line Longueur: 3,2 km Stations: 2 Ouverture: 2021 Coût total: 1,79 G$ 559 M$/km Montréal - Ligne bleue Longueur: 5,6 km Stations: 5 Ouverture: 2026 Coût total: 3,9 G$ 696 M$/km Prix en dollars canadiens de 2018 https://www.tvanouvelles.ca/2019/12/17/prolongement-de-la-ligne-bleue-plus-cher-a-anjou-qua-londres-et-paris

Est-ce que quelqu'un est au courant s'il y a un projet d'aménagement (à moyen terme) au stationnement Chevrier ? Je sais que Luc Poirier et le Groupe Mac ont lorgné des terrains dans le coin pour la construction du Complexe Chevrier. Brossard demande le maintien du stationnement incitatif Chevrier Le Courrier du Sud | Le 13 décembre 2019 à 8 h 32 min | Temps de lecture : 1 min | Par Vanessa Picotte (Photo : Archives - Le Courrier du Sud) Lors de la séance du conseil municipal du 10 décembre, les élus de Brossard ont adopté une résolution afin de demander à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) le maintien du stationnement incitatif Chevrier. La Ville estime que l’arrivée du Réseau express métropolitain (REM) en 2021 viendra changer drastiquement le paysage de la mobilité pour l’ensemble du territoire de la Rive-Sud. «Les citoyens qui utilisaient les stationnements incitatifs et le réseau d’autobus devront modifier leurs habitudes de déplacement», peut-on lire dans les documents de la Ville. Estimant que ces changements nécessiteront une période d’adaptation, Brossard demande que le stationnement incitatif Chevrier soit maintenu jusqu’à ce que la transition vers le REM se fasse efficacement et afin de faciliter l’adaptation aux usagers. La Ville rappelle qu’il y aura une réduction importante du nombre de cases de stationnement à la station Panama, qu’il n’y aura aucune case de stationnement public à la station Du Quartier et que l’accès limité aux automobilistes et autobus à la station Rive-Sud. «Une période d’évaluation sera nécessaire pour vérifier la fonctionnalité de ses accès», estime la Ville dans les documents, ajoutant qu’une demande a été faite au Réseau de transport de Longueuil pour obtenir une navette entre la station Chevrier et le REM. https://www.lecourrierdusud.ca/brossard-demande-le-maintien-du-stationnement-incitatif-chevrier/

Si le tunnel du Mont-Royal est assez large et haut, je présume qu'ils vont pouvoir l'emprunter d'ici quelques semaines pour évacuer toute la machinerie lourde utilisée pour excaver le trou du puits et des galeries de la station É-M... et sortir près de Canora. Il n'en resterait pas beaucoup à percer dans la paroi avant d'accéder au tunnel et cela devrait possiblement se faire en janvier ou février. Par contre, la marche risque d'être un peu haute entre la galerie et les rails (je ne sais pas s'ils installeraient une rampe, rendu là...).

Bien que la ville semble s'entêter (voire s'acharner, à la limite) sur cette idée, ils ont bien mentionné dans l'article que c'est l'équipe du REM qui prendra la décision finale sur le nom que portera la station. L'art de brasser de la m***e, et de se défiler en mettant le blâme sur l'autre si celle-ci "hits the fan" (désolé, je n'ai pas trouvé meilleure traduction que "frappe le ventilateur"). Plante stands firm on naming REM station after Bernard Landry Members of the city’s Irish community have been calling on Plante to withdraw her proposal to name the future light-rail station after Landry, saying it should commemorate the history of the traditionally Irish district MARIAN SCOTT, MONTREAL GAZETTE | Updated: December 17, 2019 Mayor Valérie Plante stood firm Monday on naming the future Réseau Express Métropolitain station in Griffintown after late premier Bernard Landry. The REM station should be called “Griffintown—Bernard-Landry,” Plante said in city council after opposition councillor Mary Deros asked whether the administration would consult the Irish community on the issue. “No one is left out of that name,” Plante said, slamming the opposition for trying to “stir up discord.” Members of the city’s Irish community have been calling on Plante to withdraw her proposal to name the future light-rail station after Landry, saying the name should commemorate the history of the Irish, working class neighbourhoods of Griffintown and Pointe St-Charles. Plante acknowledged the area is important to the Irish community. “But it’s also the entrance to the multimedia district founded by the former premier Mr. Bernard Landry, who made a major contribution to the economic development of Montreal and Quebec,” she said. “I’m the mayor of social cohesion and discussion, and so much the better if there is a lively discussion between the communities that built Montreal, both francophone and anglophone,” Plante said. Deros denied she was trying to create division or to diminish Landry’s major contribution to Quebec. “I simply wanted to emphasize that the Irish community has been part of the history of our beautiful metropolis since 1847 and that it should be consulted in the context of the development of this sector,” she said. “The whole community should be consulted on questions relating to their history and heritage,” she added. Benoît Dorais, mayor of the Sud-Ouest borough and chairman of the executive committee, said that while the city is not budging from its request to name the station after Landry, it is the REM that will make the final decision. “The city was suggesting that it was a great idea to both pay tribute to the Irish by including “Griffintown” and at the same time also to Mr. Bernard Landry, who greatly helped to develop the multimedia district,” he said. https://montrealgazette.com/news/local-news/montreal-city-council-meets

À 8 jours de Noël, les cyclistes de la Rive-Sud ne savent toujours pas s'il y aura ouverture de ce lien cyclable avant 2020. Ont-ils été assez sages afin de recevoir ce cadeau cette année ? Toujours pas de date d'ouverture pour la piste cyclable Guillaume Pelletier | Agence QMI | | Publié le 17 décembre 2019 à 00:00 Ottawa est toujours incapable de confirmer la date à partir de laquelle la piste cyclable du pont Samuel-De Champlain sera ouverte à la circulation. Le consortium responsable des travaux, Signature sur le Saint-Laurent (SSL), avait déjà reporté à la fin de l’automne l’ouverture de la piste cyclable, initialement prévue pour le 31 octobre. Cela laissait donc au constructeur un délai supplémentaire allant jusqu’au 21 décembre, soit samedi prochain. Lundi soir, Infrastructure Canada était toujours incapable de confirmer au «24 Heures» la date officielle d'ouverture de ce tronçon de 3 kilomètres. «Nous souhaitons que la piste [multi]fonctionnelle puisse ouvrir le plus rapidement possible sans risquer de compromettre la qualité de l’ouvrage ou encore la sécurité des travailleurs et du public», a mentionné par courriel la porte-parole du ministère fédéral Josianne Martel, qui soutient que l’ouverture est toujours prévue «d’ici la fin de l’automne». Impatience Le président du club cycliste Les Bicycologues de Brossard, Germain Bélanger, trouve que l'absence d'informations sur la date d’inauguration de la piste est déplorable. Il a fait des demandes à plusieurs organisations pour connaître la date d’ouverture de la piste, dont la Société des points Jacques-Cartier et Champlain Inc, sans succès; tous l’ont redirigé vers Infrastructure Canada. «Je trouve ça vraiment dommage, ça fait un an et demi que l'on attend et on est incapables de connaître la date officielle de son ouverture», a-t-il expliqué. La mise en fonction de la piste a été repoussée en raison de retard dans la mise en place d’une passerelle au-dessus de la route 132. Une fois ouverte, celle-ci permettra de relier les réseaux cyclables de Brossard et de l'arrondissement de Verdun. La piste doit demeurer ouverte à l’année. https://www.tvanouvelles.ca/private/2019/12/17/toujours-pas-de-date-douverture-pour-la-piste-cyclable

Avant / Après - Sur le compte Instagram du REM: La traversée de l'Autoroute 40 à Ville Saint-Laurent...

Avant / Après - Sur le compte Instagram du REM:

Avant / Après - Sur le compte Instagram du REM: Le trajet du REM, en sortant de l'IDS et passant derrière les Studios MELS...

Avant / Après - Sur le compte Instagram du REM:

Journal Métro | Montréal | 12:12 16 décembre 2019Par: Clara Loiseau Le dossier de la nouvelle sortie sur l’A25 stagne toujours Photo: Archives TC Media La Ville de Montréal et le gouvernement du Québec se disent ouverts à l’idée d’aménager une nouvelle entrée et sortie d’autoroute sur l’autoroute 25, dans le secteur de Rivière-des-Prairies, mais tardent à mettre ce dossier à l’ordre du jour. Des propositions d’aménagement de bretelles pour désenclaver Rivière-des-Prairies ont été soumises par le ministère des Transports du Québec à la Ville de Montréal. Cependant, si elles «semblent à première vue intéressantes, des analyses complémentaires en partenariat avec le ministère et les arrondissements sont requises afin d’évaluer les impacts de ces modifications sur le transit dans les rues avoisinantes», explique Karla Duval, chargée de communication à la ville-centre. Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole, confirme qu’elle n’a pas encore discuté de ce projet d’aménagement avec Valérie Plante, mairesse de la Ville de Montréal. Mais elle ajoute que c’est à la ville de Montréal d’être proactive dans ce dossier. «Je connais l’enjeux, je connais le besoin, mais la Ville de Montréal doit venir s’asseoir à la table, car s’il y a une transformation, c’est sur le domaine de la Ville de Montréal et sous sa responsabilité.» Caroline Bourgeois, mairesse de l’arrondissement de Rivière-des-Prairies -Pointe-aux-Trembles et conseillère associée au développement économique, responsable de l’Est de Montréal au comité exécutif, se dit «favorable» à s’asseoir avec le gouvernement du Québec pour ce dossier. Elle estime cependant que Québec «a une part de responsabilité». «C’est un pont et des infrastructures qui ont été aménagés par le gouvernement du Québec», ajoute-t-elle. En attente depuis 2014 Pour Giovanni Rapanà, conseiller de la ville dans Rivière-des-Prairies, il est temps «de prendre des décisions». «En 2017, Mme Rouleau disait qu’il était réaliste de voir cette ouverture en 2020, explique-t-il. Pourtant, nous sommes en 2019 et le dossier n’avance pas.» Réclamée depuis 2014, cet aménagement permettrait de désenclaver Rivière-des-Prairies et Montréal-Nord qui n’ont à ce jour aucune bretelle d’entrée et de sortie. https://journalmetro.com/local/riviere-des-prairies/2407069/le-dossier-de-la-nouvelle-sortie-sur-la25-stagne-toujours/

Comme plusieurs le pensent, le prolongement de la ligne Orange jusqu'à Bois-Franc (à l'Ouest) faisait plus de sens que celui de la ligne Bleu (à l'Est) jusqu'à Anjou... surtout d'un point de vue financier. Petite (lire "grosse" !) occasion manquée, ici. Plutôt intéressant de voir les 4 scénarios proposés à la fin de l'article. Prolonger la ligne orange aurait été plus bénéfique selon les études Dominique Cambron-Goulet | Bureau d'enquête | | Publié le 16 décembre 2019 à 05:13 Photo Martin Alarie | Les trains qui circulent à la station Sherbrooke, sur la ligne orange, seront encore plus surchargés après le prolongement de la ligne bleue, prévoient des études. Québec a choisi de prolonger la ligne bleue du métro de Montréal même si les études qu’il a commandées montraient qu’il aurait été plus avantageux de prolonger la ligne orange, a découvert notre Bureau d’enquête. Ces études avaient été gardées secrètes. Elles ont servi de base au conseil des ministres pour aller de l’avant, en avril 2018, avec ce projet évalué à 3,9 milliards $. Bien que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) ait refusé de nous les fournir via une demande d’accès à l’information, nous avons pu les consulter au cours des dernières semaines. Elles ont été réalisées entre 2011 et 2015 par la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), pour analyser divers prolongements des lignes bleue (vers l’est), orange (jusqu’à Laval) et jaune (à Longueuil). Les experts concluent qu’un prolongement de 2,1 km de la ligne orange entre la station Côte-Vertu et la gare de train Bois-Franc aurait, au kilomètre, transporté plus d’usagers, fait abandonner la voiture par plus de gens et permis de meilleurs gains de temps qu’un prolongement de la ligne bleue. Cette option aurait aussi été la seule à soulager le tronçon est de la ligne orange, contrairement au projet de ligne bleue qui risque de le surcharger davantage. « Le petit bout entre Côte-Vertu et Bois-Franc c’est une connexion qui aurait dû être faite depuis bien longtemps. Si j’avais été à l’AMT, j’aurais mis ça comme priorité. En deuxième c’est le métro d’Anjou », estime la professeure associée au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), Florence Junca-Adenot. Selon elle, le prolongement du tronçon ouest de la ligne orange devient encore plus pertinent maintenant que le Réseau express métropolitain (REM) passera à Bois-Franc. « Choix politiques » L’experte rappelle qu’en matière de transports, il y a souvent des « choix politiques ». Depuis ces études, la planification des transports en commun dans la région de Montréal est passée dans les mains de l’ARTM. Son porte-parole Simon Charbonneau affirme que la priorisation de la ligne bleue a fait « l’objet d’un consensus des élus des municipalités et du gouvernement du Québec ». Les documents que nous avons consultés montrent que les futures stations du prolongement de la ligne bleue seraient peu utilisées par rapport à d’autres stations du réseau. Métro inutile ? Selon le professeur en urbanisme à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, Jean-Philippe Meloche, le prolongement de la ligne bleue n’est pas « dans la zone payante » pour utiliser un métro. « Plus je m’approche des zones où le sol vaut cher et où la congestion est très importante, plus les bénéfices du tunnel deviennent importants. Plus je m’éloigne de ces zones, moins le bénéfice est important », indique-t-il. Ainsi, il croit que la densité résidentielle de Saint-Léonard et l’espace de surface peu congestionné de la rue Jean-Talon Est ne justifient pas un métro. Il suggère qu’un train de surface, plus léger et moins cher, aurait pu être une meilleure option. Les experts que nous avons consultés s’entendent toutefois pour dire que le nord-est de l’île est mal desservi et a besoin de transport en commun. « Il y a une grosse quantité de gens qui se déplacent pour aller travailler vers l’est et pour aller travailler vers le centre », rappelle Mme Junca-Adenot. Trop tard pour reculer? Puisque le plan d’affaires n’a pas encore été approuvé par Québec, le projet de la ligne bleue pourrait toujours être annulé. Toutefois, des contrats ont été octroyés pour l’architecture des stations dans les dernières semaines, et Ottawa a confirmé du financement pour ce projet. La ligne orange sera encore plus surchargée Le prolongement de la ligne bleue risque de surcharger davantage la ligne orange. Selon les études que nous avons obtenues, l’ajout de cinq stations sur la ligne bleue augmenterait de 6 % le nombre maximal de passagers à circuler en une heure (charge maximale) sur la ligne orange, en direction Côte-Vertu, en 2031. « On n’est pas capable de prendre ces passagers supplémentaires aujourd’hui et on ne sera pas plus capable en 2031 », juge M. Meloche. En 2031, l’AMT prévoit que la charge maximale du cœur de la ligne orange sera de 63 000 passagers le matin, dont 3500 venant du prolongement de la ligne bleue. Les trains Azur pouvant accueillir environ 45 000 passagers par heure par direction, confie un expert à notre Bureau d’enquête. Pour prendre tous les passagers prévus en 2031, il faudrait donc de nouveaux trains ou augmenter la fréquence de passage. Le SRB n’aidera pas Selon la STM, le prolongement de la ligne bleue ne va « pas nécessairement » engorger la ligne orange. « Les usagers sont un peu paresseux. Si tu peux rester dans ton mode, sans transférer, tu vas le faire. Le SRB Pie-IX, c’est à l’étude pour qu’il continue jusqu’au centre-ville », donne en exemple M. Chamberland. Mais selon les simulations menées par l’AMT, le Service rapide par bus (SRB) entraînera plutôt « une hausse sur les points de charge maximale de la ligne orange en direction Côte-Vertu ». Et sa prolongation jusqu’au centre-ville aurait un « impact limité » sur l’achalandage de la ligne orange, peut-on lire. Jean-Philippe Meloche estime que le REM, qui sera connecté à la ligne bleue, pourrait venir régler ce problème. « Les gens de Saint-Léonard vont pouvoir se rendre au centre-ville, en évitant la ligne orange. Le prolongement de la ligne bleue sans le REM, ça aurait été encore plus mauvais », soutient-il. ACHALANDAGE PROJETÉ EN 2031 Prolongement de la ligne bleue (option retenue) Pie-IX: 6900 Anjou: 5600 Lacordaire: 3000 Langelier: 2900 Viau: 1700 Prolongement de la ligne orange (option écartée) Bois-Franc: 14 100 Poirier: 3300 Les stations avec le plus d’entrées en 2019 Longueuil: 14 500 Honoré-Beaugrand: 9700 Bonaventure: 8900 En nombre d’entrées en période de pointe du matin (PPAM) 4 autres scénarios étudiés Une boucle avec la ligne verte Ce scénario consistait à rattacher la ligne bleue à la ligne verte par la station Radisson. Ce projet, plus long et plus complexe, aurait amené beaucoup plus de gens aux nouvelles stations, surtout des usagers actuels du transport en commun. Finir au nord de l’A40 Construire le terminus du métro le long de l’A25, entre Jarry et Bombardier aurait permis d’ajouter un large stationnement pour attirer davantage d’automobilistes sur la ligne bleue. L’achalandage aurait augmenté un peu, mais pas de manière significative. Passer un peu plus au sud, sous la rue Bélanger Cette option de même longueur n’amenait pratiquement aucun changement sur l’achalandage, mais était meilleure pour l’accès en transport actif. Un prolongement moins long jusqu’à Lacordaire Étonnamment, le tracé plus court scruté en 2013 allait jusqu’à Lacordaire et non jusqu’à Pie-IX comme le projet annoncé par le gouvernement péquiste dans les années 1990. Cette option aurait causé un problème de rabattement des autobus à cause du peu d’espace non bâti au coin des rues Lacordaire et Jean-Talon. https://www.tvanouvelles.ca/2019/12/16/prolonger-la-ligne-orange-aurait-ete-plus-benefique-selon-les-etudes-1

Et ça se poursuivait ce matin à la radio... Controverse au REM : station Bernard-Landry ou Quai des Irlandais? Par Danielle Arsenault | 12 DÉCEMBRE 2019 13:42 || Les deux pieds sur terre | PUBLIÉ LE 12 DÉCEMBRE 2019 / 08:42 Au début de novembre, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, avait indiqué qu’elle aimerait que la station du Réseau express métropolitain située dans Griffintown porte le nom de Bernard Landry. Or, le Montréalais Donovan King a publié une lettre ouverte dans laquelle il affirme que c’est la communauté irlandaise qui a bâti le quartier Griffintown et qu’il serait offensant pour les descendants de cette communauté que cette station du REM soit nommée en l’honneur de l’ancien premier ministre du Québec. En entrevue avec Paul Arcand jeudi, la chroniqueuse Lise Ravary a fait part de son opinion. https://www.985fm.ca/extraits-audios/opinions/270691/les-deux-pieds-sur-terre-controverse-autour-du-nom-de-bernard-landry-a-la-station-du-rem-dans-griffintown «40% des Québécois de souche auraient des sous-souches irlandaises. Donc quand Valérie Plante dit que Bernard Landry a construit la cité du multimédia, c’est comme dire qu’on n’a pas d’histoire. Il va y avoir 26 stations du REM, me semble qu’on pourrait trouver une place pour ce grand politicien. Mais ces gens qui sont venus il y a un siècle, ils se sont intégrés à la société québécoise et se serait l’fun si on les reconnaissait» - Lise Ravary «Moi aussi, je reconnais l’apport de Bernard Landry. Mais il y a moyen de rendre hommage, de souligner quelqu’un sans nécessairement tasser le patrimoine d’un quartier?» - Paul Arcand https://www.985fm.ca/nouvelles/opinions/270832/controverse-au-rem-station-bernard-landry-ou-quai-des-irlandais ------------------------------------------------------------------- ------------------------------------------------------------------- Personnellement (@Chuck-A), je suis bien d'accord que cette station devrait porter le nom d'une artère ou d'un secteur environnant sa localisation (i.e. Griffintown, William, Ottawa, etc...), comme le sont la très grande majorité des autres stations/gares à Montréal. On pourrait tout autant attribuer de façon symbolique le nom de feu M. Landry à un immeuble, parc se trouvant directement dans la Cité du Multimédia... https://en.wikipedia.org/wiki/Cité_du_Multimédia

L'Auditorium rénové accueillera ses premiers visiteurs fin printemps / début été 2020. Visite exclusive de l’Auditorium de Verdun Journal Métro | Île-Des-Sœurs | 06:30 11 décembre 2019 | Par: Katrine Desautels Photo: IDS/Verdun-Hebdo - Katrine Desautels | Entre les deux arénas, il y aura une aire de restauration ou de repos, chauffée, avec des tables et des fauteuils. La question qui est sur toutes les lèvres: quand l’Auditorium sera-t-il prêt? Le chantier qui a débuté en mai 2018, devrait en principe prendre fin en mars, fait savoir le maire de Verdun, Jean-François Parenteau. Une fois les travaux terminés, une série de tests valideront les systèmes du bâtiment. Les premiers visiteurs devraient pouvoir franchir le seuil à temps pour la saison estivale. Plusieurs mises à niveau étaient nécessaires, mais on retrouve aussi plusieurs nouveautés. À commencer par l’accessibilité universelle, notamment avec l’ajout d’ascenseurs. De plus, «la glace sera au même niveau que de l’autre côté de la bande, ce qui donnera un accès aux personnes à mobilité réduite, qui pourront notamment pratiquer le hockey sur luge», explique le gestionnaire immobilier pour l’arrondissement, Jean-Pierre Gauthier. Une halte famille, un espace de restauration, un plus grand hall d’entrée pour accueillir les visiteurs lors de spectacle notamment, sont aussi dans la liste des nouveautés. «Évidemment, il y a des systèmes électromécaniques beaucoup plus performants pour une économie d’énergie», ajoute M. Gauthier. Jean-François Parenteau, Jean-Pierre Gauthier et Mathieu Robert-Perron sont dans le futur hall d’entrée, qui sera beaucoup plus grand. Capacité d’accueil La superficie de l’Auditorium passera d’environ 7000 m2 à 8700 m2, soit un peu plus de 4 glaces. Une centaine de places de stationnement a donc dû être retirée à l’arrière de la bâtisse. Le nombre de cases reste le même sur les côtés. «Évidemment on mise beaucoup sur le transport actif .On est près du métro, il y a des Bixi, il y a une piste cyclable», indique le maire Parenteau. La capacité d’accueil des gradins ne changera pas et sera d’environ 2700 à 3900 personnes, selon l’événement. Toutefois, «il y a une capacité qui s’ajoute dans les aires comme la restauration, les salles de conférence et autres», explique M. Gauthier. Les accès au gradin de l’aréna Denis-Savard comprennent quant à elles 98 places. L’ancien aréna a été déconstruit et reconstruit pour permettre un espace commun entre les deux patinoires. Un nouveau nom sera annoncé pour la nouvelle aréna Denis-Savard. «On a gardé une partie de la dalle structurale et on l’a rebâti au complet, détaille le gestionnaire immobilier. Ça permet de relier les deux glaces à la fois de façon physique et visuelle. Un parent peut s’installer et regarder les deux glaces.» Le bâtiment a aussi beaucoup plus d’espaces lumineux. La superficie totale vitrée ajoutée est d’environ 935 m². La partie arrière de l’immeuble donnant sur le fleuve, compte environ 560 m², incluant la nouvelle cage d’escalier vitrée. 39,8 M$ À ce jour, le montant total du projet s’élève à 39,8 M$ avant taxes. L’arrondissement a investi 13,1 M$ avant taxes, soit 33 % du coût total. Les autres coûts du projet sont financés à hauteur de 67 % par la ville-centre. Le projet recevra du Ministère de l’Éducation et de l’Enseignement supérieur un montant de 1 000 000 $. https://journalmetro.com/local/verdun/2405595/visite-auditorium-verdun-2019/

"Okay, Houston, we've had a problem here" 🤔 Nous avons perdu tout contact avec la caméra Devisubox au Technoparc. Relocalisation en cours !? Peut-être est-ce une bonne occasion d'en installer un peu partout !? Il y a de nombreux angles morts non couverts... et plusieurs chantiers débuteront en janvier.

REM: au coeur de la future station Édouard-Montpetit Le chantier du REM avance à grands pas un peu partout dans la région métropolitaine. C'est le cas notamment à l'université de Montréal, où on est en train de construire la future station Édouard-Montpetit. Un énorme défi d'ingénierie, comme l’a constaté Jean-Sébastien Cloutier. https://ici.radio-canada.ca/info/videos/media-8193820/rem-au-coeur-de-la-future-station-edouard-montpetit

Je ne sais pas si c'est juste moi, mais je trouve qu'une pétition de près de 1000 noms (en moins d'une semaine) n'est pas très "menaçant" pour le gouvernement du Québec et peu représentatif du bassin de la population qui pourrait être desservi par cette ligne... 🤔 Mais j'avoue que les gens ont (probablement) commencé à déchanter sur la possibilité que cette ligne, annoncée en 2017 par Projet Montréal, puisse voir le jour tel quel et au coût de 6 G$. Journal Métro | Montréal | 03:30 | 11 décembre 2019 | Par: Henri Ouellette Vézina, Métro Une nouvelle offensive citoyenne pour la ligne rose à Montréal Photo: Archives Métro | À Montréal, la mairesse Valérie Plante demande davantage d’investissements dans la mobilité depuis son entrée en pouvoir. Une nouvelle offensive citoyenne est lancée en faveur de la ligne rose. Une pétition déposée à l’Assemblée nationale la semaine dernière somme le gouvernement Legault de financer «l’entièreté du tracé» demandé par l’administration Plante, soit 29 stations de métro entre Montréal-Nord et Lachine. Près d’un millier de personnes ont signé la pétition en question en six jours seulement. La députée solidaire dans Mercier, Ruba Ghazal, parraine la démarche. «Oui, il y a déjà un engagement pour le tronçon ouest de la ligne rose, mais ce n’est pas assez, explique-t-elle à Métro. Avec la ligne orange qui est déjà à pleine capacité et le prolongement de la ligne bleue qui amènera encore plus de pression, il suffit d’une panne pour que ça devienne terrible. La classe sardine, ce n’est pas juste une image. C’est une réalité.» Elle condamne le retard important que le Québec a pris en matière de transport collectif. «On ne peut plus faire un projet aux 20 ans. Il va falloir accélérer le rythme. C’est ce que veulent les citoyens», insiste-t-elle. Mme Ghazal dénonce par ailleurs que le Plan québécois des infrastructures (PQI) ne fasse étonnamment peu de place à la mobilité. «L’argent, on essaie clairement de le mettre ailleurs, dit Ruba Ghazal. Si on regroupe les investissements dans les routes et le transport collectif, on voit que la CAQ investit 70% dans le premier, et seulement 30% dans le second. Il faut inverser cela», tonne-t-elle. «Ce qu’il faut changer, c’est dans le cerveau du gouvernement. Il faut réfléchir différemment, moderniser nos vieux paradigmes, bref sortir des années 80 et 90.» -Ruba Ghazal, députée de Mercier Une ligne rose pour l’urgence climatique Fin septembre, Québec solidaire faisait adopter à l’unanimité une déclaration de l’urgence climatique à l’Assemblée nationale, obligeant en théorie le gouvernement à «harmoniser l’ensemble de ses choix politiques avec cette situation de crise». «Il faut réduire l’usage des autos solo. Plusieurs automobilistes ne veulent pas nécessairement utiliser leurs voitures. Ils veulent le mode de déplacement le plus efficace, sauf qu’en ce moment, notre transport en commun ne répond pas à leurs attentes», martèle Mme Ghazal. L’ancienne femme d’affaires illustre son point en pointant vers les usagers de la ligne Deux-Montagnes, qui sont nombreux «à devoir prendre leur voiture» devant le manque de fiabilité dans les services. «Oui, on part de loin, car il y a un rattrapage à faire, mais c’est d’abord et avant tout de la volonté politique», conclut-elle. Les libéraux à bord? Lors de la dernière campagne électorale, les libéraux de Justin Trudeau se sont engagés à investir 3 G$ supplémentaires, chaque année, dans les projets de transport collectif dans le Grand Montréal. Cela inclut évidemment le Réseau express métropolitain (REM), le prolongement de la ligne bleue, mais aussi la ligne rose. «C’est la première fois en cinquante ans qu’il y a autant d’argent sur la table en transport en commun», avait entre autres lâché la ministre Mélanie Joly. «La ligne rose va pouvoir décongestionner la ligne orange, mais il y a d’autres projets qu’on veut soutenir. Notamment, le prolongement de la ligne orange au nord, vers la gare Bois-Franc», avait constaté celle qui est aujourd’hui ministre du Développement économique. D’après les estimations de Projet Montréal, en campagne électorale, le projet de ligne rose coûterait environ 6 G$ dans son ensemble. Un montant qui est toutefois remis en question par plusieurs, dont la Commission de transport de Toronto (CTT). https://journalmetro.com/actualites/montreal/2405433/une-nouvelle-offensive-citoyenne-pour-la-ligne-rose-a-montreal/

Maintenant que les élections fédérales sont derrière nous, le maire Rouleau (de Dorval) pose une bonne question quand il demande à obtenir les résultats de l'étude de faisabilité sur le prolongement du REM vers la gare de Via-Dorval, annoncée en juillet par le ministre Garneau. Alice gears up to bore an REM tunnel from the Technoparc to the airport With the massive tunnel boring machine in place, Dorval Mayor Edgar Rouleau says it is imperative to extend the REM to Dorval train station. JOHN MEAGHER, MONTREAL GAZETTE | Updated: December 11, 2019 The tunnel boring machine is 100 metres long and includes several specialized machines, a belt conveyor, a cockpit and about 10 workers inside. REM Alice will soon be making her way to Dorval. Alice is the name given to the Réseau express métropolitain‘s giant tunnel boring machine (TBM), which will bore a 3.5-kilometre underground passage from the Technoparc to the REM station beneath Montreal-Trudeau International Airport. The REM named the machine after Alice Evelyn Wilson (1881-1964), a scientist and the first female geologist with Geological Survey of Canada. With Alice the TBM soon to be in place, Dorval Mayor Edgar Rouleau said it is imperative for the federal and provincial governments to approve a much-discussed extension to the Dorval train station. Rouleau is hoping for a 700-metre extension from airport to the Dorval Train station, which serves as inter-modal transportation hub for VIA Rail and EXO commuter trains. STM buses also use the Dorval Circle stop as a key link in public transportation. Rouleau has been pressing for an extension for over a year now, and says it must be approved before the TBM begins its work. “The machine is going to be doing the tunnelling there now, so there is an emergency at hand.” The federal government announced in July that it was conducting a $2-million feasibility study on an REM extension. But a decision was shelved until after the federal election. Rouleau said now is the time to move. “The federal study should be done by now. But we (recently) sent letters to Federal Transport Minister Marc Garneau and the REM to bring attention to the matter.” Although nothing official has been announced, the mayor is confident the extension will be approved before the TBM tunnels its way to the airport station, some 35 metres (or 115 feet) below the surface. “I am confident it’s going to happen,” Rouleau said. “Nobody, the feds or the province, has mentioned to me that it isn’t a good idea. Everybody says, ‘yeah, it just makes sense.’ So I’m confident.” In May, the city of Dorval unveiled an independent study it had commissioned that found that an REM extension just one stop beyond the REM’s planned airport station would bring an additional 3,600 passengers to the REM on a daily basis. According to the study by Trajectoire Québec, a new intermodal station, linked with the Via Rail, EXO commuter train service and adjacent ATM bus terminal, would provide access to the REM for 40,000 transit users who pass through the area on a daily basis. The study also found that an REM extension would also ease congestion in the Dorval Circle, which is used by an estimated 150,000 drivers per day. “The REM’s route will be underground in this area to protect the wetlands of the Technoparc and pass under the airport runways, more than 30 metres below the surface,” the REM stated on its website. The TBM is 100 metres in length. Its speed is 1.70 metres per hour and the excavation diameter is 7.38 metres. The TBM is expected to begin tunnelling early in 2020. The Dorval airport REM station is scheduled to open in 2023. https://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/alice-the-tunnel-boring-machine-will-soon-be-heading-to-dorval

Bonne nouvelle ! Mieux vaut tard que jamais...

Un particulier céderait un terrain lui appartenant pour le Grand Parc de l'Ouest (et peut-être sauvera-t-il en taxes foncières également). Bravo !

Bonne nouvelle. Cela semble être dans les plans de la STL pour 2019-2028. La Société de transport de Laval dévoile son Plan stratégique organisationnel 2019-2028 et ses indicateurs de performance LAVAL, QC, le 11 déc. 2019 /CNW Telbec/ - À l'instar de grandes villes nord-américaines comme New York, Chicago, Boston ou encore Vancouver, la Société de transport de Laval rend publics ses indicateurs de performance organisationnelle relatifs à la qualité de son service de transport, à l'achalandage, à la productivité et à l'environnement. Dans la région métropolitaine, la STL fait figure de précurseur puisqu'elle est la première société de transport à diffuser autant d'indicateurs en lien avec ses opérations courantes. Présenté en ligne sous forme de tableau de bord synthèse, les résultats annuels sont accessibles aux clients en un coup d'oeil. La diffusion des indicateurs s'inscrit dans le cadre de la diffusion du nouveau plan stratégique de la STL et vise à montrer une totale transparence de la Société envers la population lavalloise. [...] Électromobilité et amélioration du service au coeur des grands projets de transport lavallois pour les 10 prochaines années En lien avec les indicateurs de performance, la STL dévoile son nouveau plan stratégique qui lui servira de feuille de route jusqu'en 2028. Voici un aperçu des grands projets qu'elle mènera à bien : En matière d'amélioration du service : la STL prévoit la mise en place d'un plan de bonification de son service de 5 % par année dès 2020, et ce, pour une période de 5 ans, pour mieux desservir le territoire d'est en ouest et améliorer la fréquence et le confort en dehors des heures de pointe, le soir et la fin de semaine. En matière d'expérience client : la refonte complète du site web et de l'application mobile STL Synchro permettront de bonifier les outils d'information à la clientèle. En matière d'accessibilité : l'organisation mise sur l'amélioration de l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite aux arrêts et progressivement sur toutes les lignes d'autobus. En matière d'innovation : la STL a pour objectif de poursuivre l'implantation de Mesures préférentielles pour bus (MPB) comme l'aménagement de feux prioritaires intelligents sur les grands axes de Laval comme le boulevard Le Corbusier. En matière d'aménagement du réseau : la Société planifie l'implantation de voies réservées et le déploiement de Bus à haut niveau de service (BHNS) dans les corridors Notre-Dame, des Laurentides et de la Concorde pour renforcer l'accès au centre-ville de Laval et aux stations du métro et du futur REM. Enfin, en matière d'électromobilité : après l'acquisition de 10 autobus électriques, la STL mettra en service en 2020 son premier circuit entièrement électrique. Dès 2024, elle achètera uniquement des autobus électriques pour viser une électrification complète de son parc d'ici 2040. Cette démarche constitue l'un des éléments clés du PSO de la STL, puisque l'électrification permettra, à terme, de réduire considérablement les émissions de GES. « Le contexte actuel nous apparait particulièrement favorable à l'essor du transport collectif à Laval, en lien avec la vision de réseau intégré que nous avons prôné aux côtés de 18 autres municipalités de la couronne nord dans le cadre du Forum sur la mobilité et le transport collectif en avril 2018. La Politique de mobilité durable - 2030 du gouvernement du Québec et l'annonce d'investissements massifs de la part des deux paliers de gouvernement nous permettent d'envisager l'avenir avec optimisme », de préciser M. Morasse. [...] SOURCE Société de transport de Laval https://www.lelezard.com/communique-19057936.html