Chuck-A

"Alice, un monstre mécanique !" On dirait un titre de film d'horreur de série B. Lol ! https://www.journaldemontreal.com/2019/12/11/un-monstre-mecanique-pour-le-rem

Discussion demain entre les PMs sur les différents projets de TEC dans la grande région de Montréal (i.e. Est de Montréal, boulevard Taschereau à Longueuil, Rive-Nord) et celui à Gatineau. Projets de tramways: Trudeau et Legault se rencontreront vendredi [Accueil] | [Société] | [Transports / Urbanisme] Photo: Paul Chiasson La Presse canadienne La rencontre de vendredi sera la premièere entre les deux hommes, depuis l’élection du gouvernement libéral minoritaire de M. Trudeau en octobre dernier. Jocelyne Richer - La Presse canadienne à San Francisco | 21 h 39 | Transports / Urbanisme Le déploiement des infrastructures de transport collectif sera au coeur d’une rencontre vendredi, à Montréal, entre le premier ministre Justin Trudeau et son homologue québécois, François Legault. Il s’agit d’une première rencontre entre les deux hommes, depuis l’élection du gouvernement libéral minoritaire de M. Trudeau en octobre dernier. Dès la réélection de M. Trudeau, M. Legault avait formulé une demande de rencontre avec M. Trudeau, afin de faire avancer plusieurs dossiers d’intérêt commun, nommément les nombreux projets de tramways qui sont dans les cartons du gouvernement du Québec. En point de presse mardi, M. Legault a annoncé la tenue prochaine de la réunion, alors qu’il était de passage à San Francisco, dans le cadre de la mission qu’il dirige depuis dimanche en Californie, et ce, jusqu’à mercredi. La liste des demandes de Québec envers Ottawa est longue et s’annonce fort coûteuse en fonds publics : « Un tramway dans l’est de Montréal, un tramway sur le boulevard Taschereau à Longueuil, un tramway ou un REM est-ouest sur la Rive-Sud et un autre sur la Rive-Nord et un tramway-train à Gatineau », a-t-il énuméré. Le modèle de financement « proposé par Ottawa » est une facture assumée à 40 % par la province et à 60 % par le gouvernement fédéral. C’est la formule retenue pour le futur tramway de Québec, un partage équitable à conserver pour les autres projets du genre, a dit M. Legault. D’autres sujets seront aussi à l’ordre du jour, comme la question des travailleurs temporaires étrangers. https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/568839/projets-de-tramways-trudeau-et-legault-se-rencontreront-vendredi https://lactualite.com/actualites/projets-de-tramways-rencontre-entre-trudeau-et-legault-vendredi-a-montreal/

Le budget de l'ARTM bondit de 7,5 % PHOTO D'ARCHIVES AGENCE QMI | Mardi, 10 décembre 2019 16:42 | MISE À JOUR Mardi, 10 décembre 2019 16:42 MONTRÉAL – Le budget de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), maître d'œuvre du réseau de transport en commun dans le Grand Montréal, bondira de 7,5 % pour atteindre 3,4 milliards $ en 2020, a-t-on appris mardi. Ce bond du budget de l'ARTM s'explique avant tout par la hausse des dépenses en exploitation, qui augmenteront de 10 % pour atteindre 2,3 milliards $. Le reste du budget, soit un peu plus de 1,1 milliard $, est attribué aux immobilisations. La croissance des dépenses en exploitation se justifie par le montant que devra verser l'ARTM aux quatre gestionnaires du transport en commun du Grand Montréal, soit la Société de transport de Montréal, le Réseau de transport de Longueuil, la Société de transport de Laval et exo, qui gère les services de trains de banlieue et d'autobus dans les villes qui ne sont pas desservies par les trois autres organisations. Le montant versé à ces quatre organisations permet de financer leur offre de service et de soutenir leurs dépenses en immobilisation. REM et SRB Sur le plan des immobilisations, le réaménagement du boulevard Pie-IX, à Montréal, pour implanter un Service rapide par bus (SRB) représente le principal projet de l'ARTM pour l'année à venir. D'importantes sommes sont aussi prévues pour maintenir en état les actifs du réseau en commun et pour étudier divers projets, incluant l'implantation d'un mode de transport structurant sur le boulevard Taschereau, sur la Rive-Sud. Par ailleurs, l'ARTM a prévu tout près de 60 millions $ dans son budget pour aménager des voies réservées et ajouter des autobus sur les routes, en raison de la construction du Réseau express métropolitain (REM). Rappelons que le service de train de banlieue sur les lignes Deux-Montagnes et Mascouche s'arrêtera au début de la nouvelle année, en vue de la conversion du tunnel du Mont-Royal pour accommoder le train électrique financé par CDPQ Infra. Afin de financer son service, l'ARTM table sur une hausse de 5,7 % de ses revenus tarifaires, générés par une augmentation de l'achalandage (+ 3,7 %) et l'indexation du coût des titres de transports (+2 %), ce qui lui permettra d'engranger 969 millions $. Les contributions des villes grimperont, elles, de 8,3 % en moyenne pour atteindre 924 millions $. L'ARTM a également indiqué qu'elle compte continuer à travailler afin de simplifier son cadre tarifaire, qui peut représenter un casse-tête au moment de circuler d'une zone tarifaire à l'autre. https://www.journaldemontreal.com/2019/12/10/le-budget-de-lartm-bondit-de-75

Je prédis qu'on commencera à creuser le 02.02.2020... et je souhaiterait que ce soit une journée ensoleillée ! En effet le 2 février, "si [Alice] émerge et ne voit pas son ombre parce que le temps est nuageux, l'hiver finira bientôt. Par contre, si elle voit son ombre parce que le temps est lumineux et clair, elle sera effrayée et se réfugiera de nouveau dans son trou [...et commencera à creuser...!?], et l'hiver continuera pendant six semaines supplémentaires." Ah ! Zut ! C'est plutôt le "Jour de la marmotte", ça ! https://fr.wikipedia.org/wiki/Jour_de_la_marmotte

Autre article sur cette acquisition de lots à l'Île-Bizard, avec une carte présentant les terrains en questions. Comme tu disais, @andre md, j'ai bien hâte à ce qu'on annonce la construction d'un pont piétonnier/cycliste reliant les deux rives de ce parc. Île-Bizard land acquired for Montreal’s ambitious Grand Parc de l'Ouest Two parcels of land making up 25 hectares come with a price tag of $1 million. JOHN MEAGHER, MONTREAL GAZETTE | Updated: December 10, 2019 Montreal's executive committee adopted two resolutions for the purchase of nearly 25 hectares in the borough of L'Île-Bizard—Ste-Geneviève for a total amount of $1 million. The two new lots (shaded orange) help consolidate the territory of Grand Parc de l'Ouest. MONTREAL Another two pieces of the puzzle have fallen into the place for the creation of the Grand Parc de l’Ouest in the West Island. The city of Montreal’s executive committee recently adopted resolutions for the purchase of 25 hectares of land in the borough of Île-Bizard—Ste-Geneviève for a total cost of $1 million. The first parcel of land, an area covering nearly 22 hectares, is located within the agricultural zone of the Pointe-Théorêt sector, along Cherrier St. and Montée Wilson, in the southwest part of Île-Bizard. The acquisition cost is $750,000, half of which will be financed by the Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Another $250,000 will go to purchasing a second lot covering three hectares of natural habitat in the Bois-de-L’Île-Bizard Nature Park. In August the city of Montreal announced the creation of the Grand Parc de l’Ouest, or Great Western Park, a massive new suburban park with more than 3,000 hectares of land. The sprawling green space includes the nature parks of Anse-à-l’Orme, Bois-de-L’Ile-Bizard, Bois-de-la-Roche, Cap Saint-Jacques and Rapides-du-Cheval-Blanc. “The purchase of these natural environments reflects our administration’s commitment to protecting biodiversity and consolidating the Grand Parc de l’Ouest,” stated Montreal Mayor Valérie Plante. “This huge nature park will conserve and protect the biodiversity of the area, as well as contribute to its attractiveness by offering Montrealers access to vast green spaces of a very high quality,” she added. Normand Marinacci, the borough mayor for Île-Bizard—Ste-Geneviève, welcomed Montreal’s move to consolidate the Grand Parc de l’Ouest. “The conservation of green spaces has always been at the heart of our vision, focused on protecting the rural character of Île-Bizard,” he said. Other West Island municipalities are also involved in the development of the Grand Parc de l’Ouest, which Plante is touting will become Canada’s largest municipal park. The city of Ste-Anne-de-Bellevue recently acquired nearly 10 hectares of natural habitat on its territory for $5.1 million. https://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/montreal-acquires-25-hectares-in-ile-bizard-for-great-western-park?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1575980286

Un peu sorti des boules à mites... Le Port de Montréal défend son projet de viaduc Journal Métro | Mercier & Anjou | 11:25 | 10 décembre 2019 | Par: Naomie Gelper Une quarantaine de citoyens étaient présents à la rencontre publique de jeudi dernier qui se déroulait au Bain Mathieu. | Photo : Naomie Gelper Chaque jour, quelque 2500 camions transitent par les installations du Port de Montréal, entraînant des enjeux de circulation sur la rue Notre-Dame. Avec la construction d’un viaduc enjambant la rue Notre-Dame et allant s’arrimer au prolongement du boulevard de l’Assomption, l’administration portuaire compte alléger le camionnage dans le réseau local. Mais des citoyens sont loin d’être convaincus. Après avoir participé à la consultation de l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) au printemps dernier, l’administration du Port de Montréal a tenu la semaine dernière une rencontre publique pour renseigner les citoyens du quartier au sujet de l’état actuel du projet de lien routier dans le secteur du terminal Viau. Le projet de viaduc comme tel n’ajoute pas de camions portuaires, affirme la directrice des communications à l’administration portuaire de Montréal Mélanie Nadeau. « C’est plutôt la croissance des échanges commerciaux passant par le Port de Montréal qui nous permettent de prévoir une croissance du nombre de camions, continue-t-elle. Compte tenu de cette croissance anticipée jusqu’à pleine capacité vers 2024, cela pourrait aller jusqu’à 3 900 camions. » Elle estime que 1 450 camions emprunteront le nouveau viaduc chaque jour. Des citoyens craignent les nuisances Lors de la consultation tenue au printemps dernier, l’OCPM a recommandé un nouveau tracé afin que les camions passent plus loin des résidences. Des citoyens de Viauville qui étaient présents à la rencontre publique, jeudi dernier, ont manifesté leurs inquiétudes au sujet des nuisances engendrées par l’augmentation du débit de la circulation proche de leur logement. Le nouveau tracé recommandé par l’OCPM (en vert) Actuellement, les camions transitent par quatre axes routiers (Pie-IX, Viau, Bossuet ou Curatteau), puis ils empruntent Notre-Dame pour accéder à l’autoroute 25. Avec la construction du Viaduc, ils emprunteront plutôt le lien routier, ainsi que la route temporaire, en attendant le prolongement du boulevard Assomption. Pour Cassandra Bouchard, résidente du secteur Viauville, cela signifie plus de camions à proximité de chez elle. « Le projet n’ajoute pas de nouveaux camions, mais ça en ajoute plus dans ma cour, dit-elle. Ceux qui passaient déjà à l’Est vont faire un détour pour venir rejoindre l’Assomption. » Elle s’inquiète alors du niveau de la qualité de l’air et des nuisances sonores. L’étude concernant la qualité de l’air est en cours, affirme M. Dagenais. « Elle devrait être disponible en avril environ ; on va la mettre sur le site avant la prochaine rencontre en 2020 pour que les gens puissent la consulter », dit-il. John Clark, résident de Viauville, aurait aimé avoir les études plus tôt. « J’ai demandé des informations précises et complètes par rapport au niveau de son qui va augmenter avec ce projet », commente-t-il. Lors de la réunion d’information, l’administration portuaire n’a fourni que des moyennes sonores sur 24 heures et non des maximums de décibel par heure, se désole M. Clark. Daniel Dagenais répond que les études complètes seront disponibles l’année prochaine, quelques semaines avant la prochaine rencontre publique. Étant donné que le tracé du parcours a changé depuis la consultation publique, les études ne sont pas terminées, dit-il. L’attachée politique de l’ancienne députée d’Hochelaga Marjolaine Boutin-Sweet (2011 à 2019), Catheryn Roy-Goyett,e était également présente à la rencontre. En plus de faire valoir ses inquiétudes concernant les impacts du projet sur les résidents limitrophes, elle a souligné que la construction du viaduc entraînerait la destruction d’un boisé. « Lors de la consultation de l’OCPM, on nous a informés que le secteur a un taux de canopée de 4,5%. Dans votre présentation, il n’y a aucune information sur l’ampleur des coupes induites avec la construction de votre viaduc », a-t-elle indiqué. Elle a ensuite demandé aux intervenants comment ils prévoyaient faire la projection de qualité de l’air en sachant que les arbres qui seront coupés ont un pouvoir de captation. Le chargé de projet Yves Bourassa a assuré que cela sera considéré dans le calcul. Le projet a été estimé à environ 25 M$ lors de l’annonce en 2015. Il est possible que ce montant change avec la finalisation de la conception. Le début des travaux est prévu pour le printemps 2021 et la mise en service du viaduc avec la route temporaire pour 2022. La prochaine rencontre avec les citoyens aura lieu à l’été 2020 où seront présentés les résultats finaux de l’évaluation des effets environnementaux et la conception finale. La documentation de la rencontre du 5 décembre est disponible ici. https://journalmetro.com/local/mercier-anjou/2405374/le-port-de-montreal-defend-son-projet-de-viaduc/

Calendrier 2020 L'échéancier est fourni à titre informatif seulement et peut évoluer selon les échanges avec nos partenaires. Il est partagé régulièrement aux arrondissements et municipalités. 2020, en route vers les tests d’opération Une vingtaine de chantiers ont lieu simultanément dans la région métropolitaine. Parmi les grandes étapes cette année : des travaux de modernisation ont lieu dans le tunnel Mont-Royal, le tunnelier débute les forages sur l’antenne Aéroport, et un segment représentatif sera mis en place en fin d’année sur la Rive-Sud. Rive-Sud Poursuite de la construction des stations Rive-Sud, Du Quartier et leurs infrastructures connexes Nouvelle phase de travaux à la station Panama et le futur terminus d’autobus Poursuite de l’installation des rails et du système électrique au centre de l’autoroute 10 Poursuite des travaux sur la travée centrale du pont Samuel-De Champlain Automne 2020 : début des tests sur le segment représentatif entre la station Rive-Sud et le boulevard Milan (3,5 km) Centre-ville Construction de la station Île-des-Sœurs et du pont du chenal Poursuite de la construction de la structure aérienne, installation des rails et du système électrique dans le secteur Pointe-Saint-Charles Poursuite des travaux de réhabilitation du viaduc ferroviaire, remplacement des voies ferrées dans le secteur Griffintown Gare Centrale : remplacement des systèmes électriques et mécaniques, création de l’accès à la salle des Pas Perdus, construction du quai central McGill : travaux pour connecter la station et le tunnel Mont-Royal, début de la construction des quais, installation des systèmes électriques et mécaniques dans les bâtiments riverains Édouard-Montpetit : travaux pour connecter la station et le tunnel Mont-Royal, début de la construction des quais et de la station https://www.instagram.com/rem_metro/ Antenne Deux-Montagnes À partir du 6 janvier 2020 : interruption du train entre Gare Centrale et Du Ruisseau Travaux d’excavation et remplacement des voies ferrées existantes dans le tunnel Mont-Royal Démantèlement de la caténaire et retrait des rails entre Gare Centrale et Du Ruisseau Construction des structures d’acier et toitures aux stations Canora, Mont-Royal, A40 et Bois-Franc Ouverture des chantiers aux stations Du Ruisseau et Montpellier Ouvrages d’art : démolition et reconstruction des ponts Jean-Talon et Cornwall, poursuite des travaux pour les ponts de la Rivière-des-Prairies Pour plus d’informations sur la séquence des travaux et les mesures d’atténuation, consultez la page Lignes Deux-Montagnes et Mascouche. Aéroport et Ouest-de-l'Île Poursuite des travaux pour la structure aérienne : construction des piliers, fabrication des voussoirs, pose des rails sur le tablier Début des travaux de construction des stations Pointe-Claire et Sainte-Anne-de-Bellevue Hiver/printemps 2020 : départ du tunnelier Alice à partir du Technoparc en direction de l’aéroport Printemps 2020 : reprise des activités des deux poutres de lancement Anne et Marie (en arrêt tout l’hiver) Breffage médias Pour plus d’informations, téléchargez la dernière présentation technique aux médias en octobre 2019. Télécharger (PDF) https://rem.info/fr/calendrier-travaux

2 reportages vidéos sur cette "controverse"... https://montreal.citynews.ca/video/2019/12/09/rem-griffintown-station-name-debate/ --------------------------------------------------- ‘Sadness, anger, mistrust’ surrounds Montreal’s proposal to name REM station after late premier BY KALINA LAFRAMBOISE | GLOBAL NEWS | Posted December 9, 2019 10:38 am | Updated December 9, 2019 8:52 pm https://globalnews.ca/video/rd/59a0f938-1ad2-11ea-bf01-0242ac110003/?jwsource=cl WATCH: One month after Montreal's Mayor made waves by tweeting her proposal to name the REM station in Griffintown after Bernard Landry, more voices have joined the chorus opposing the move. Yet as Global's Anne Leclair explains, despite a petition and strong opposition form the city's Irish community, Valerie Plante says she has no plans to back down. A proposal to name a future light-rail station in Montreal’s Griffintown neighbourhood after late premier Bernard Landry continues to spark outcry in the city’s Irish community. Donovan King, a tour guide in the city who sits on the board of directors for the Irish Monument Park Foundation, is the latest voice to speak out against the suggestion. In an open letter to Montreal Mayor Valérie Plante, he argues that the Irish community built Griffintown and that it is offensive to its descendants if the Réseau express métropolitain (REM) station is named after Landry. “I am advising you, as your ambassador, to withdraw the proposal out of respect for the Irish community during this period of deep mourning,” he wrote. READ MORE: Irish eyes aren’t smiling: Proposal to name REM station for Landry sparks outcry The proposal is creating “much sadness, anger and mistrust” within the community as remains have been dug up during REM excavation at the site, according to King. “It really upset the Irish community,” he told Global News. “I’m talking it really upset people.” In late November, archeologists digging at the site in Griffintown discovered bones that they believe belong to some victims of the Irish potato famine. In 1847, more than 70,000 Irish refugees came across the ocean in hopes of creating a new life in Montreal. Of them, 6,000 died from a typhus epidemic upon disembarking on the shores of the St. Lawrence River. Earlier in the month, Montreal’s Irish community also spoke out against the city’s plan to name the future REM station after Landry. Fergus Keyes, a director of the Montreal Irish Memorial Park Foundation, said that doing so is an insult to Irish heritage. The Plante administration has stood by the plan, saying Landry did a lot for Montreal and Quebec. In November, her office said in a statement that naming the station after him is appropriate, given that Landry wanted to develop the Cité du Multimedia. READ MORE: Montreal Irish famine victims’ remains found during REM excavation Plante once again defended the proposal on Monday. “The fact that we have the name ‘Griffintown – Bernard Landry’ creates a dialogue that we still need today,” she said. “But it doesn’t minimize the huge contribution of the Irish community to the city of Montreal.” In his letter, King suggests instead naming an area near Duke and Brennan streets, which is currently home to a dog park, after the late premier. “We’re simply asking for her [Plante] to withdraw the proposal and that’s it, there’s other great ways we can commemorate Bernard Landry but please not this way this is something the Irish community will never accept,” said King. https://globalnews.ca/video/rd/a1b74664-01a5-11ea-9f26-0242ac110006/?jwsource=cl WATCH: Irish community up in arms over naming REM station after Bernard Landry Kimberly Budd, who is visiting the city from Alberta, is of Irish descent. She believes Montreal should honour its origins. “I think it’s important to recognize your roots — no matter whether it’s popular or not,” she said. “Erasing the Irish part of the history would take away a lot of the character of Montreal.” The REM has said it is open to the city’s proposal but will establish a committee to organize the naming of stations. “The process is based on principles and guidelines, in collaboration with our partners from other Montreal’s public transit organizations, to assure the uniformity of the name and according to the location of the station,” said the REM in a statement to Global News. “Cities and institutional partners were consulted in the process.” The Réseau express métropolitain said it’s finalizing the integration of the station into the community. An announcement with the City of Montreal will be made at a later date. — With files from Global News’ Anne Leclair, Amanda Jelowicki and the Canadian Press https://globalnews.ca/news/6272092/montreal-griffintown-rem-station-name/

En voici un joli , dont j'espère qu'il voyagera plus à l'ouest d'ici les prochaines semaines. Surpassera-t-il le Boulevard Saint-Charles d'ici Noël ? Anne et son sapin GUILLAUME CYR, 24 HEURES | Lundi, 9 décembre 2019 18:49 | MISE À JOUR Lundi, 9 décembre 2019 18:49 La poutre de lancement Anne, utilisée pour la construction du Réseau express métropolitain (REM), est aussi dans l’esprit des Fêtes, alors qu’un sapin géant trône actuellement à son extrémité, à la hauteur de la sortie Saint-Charles sur l’autoroute 40. Dès le coucher du soleil, les lumières s’illuminent et accompagnent les automobilistes sur la Transcanadienne, dans un coin où la circulation est très dense aux heures de pointe. GUILLAUME CYR/24 HEURES/AGENCE QMI GUILLAUME CYR/24 HEURES/AGENCE QMI https://www.journaldemontreal.com/2019/12/09/anne-et-son-sapin

Exo a peut-être l'intention de mettre cela sur les rails..., mais c'est loin d'être négocié avec le CN et le CP... Exo veut «la priorité» sur la voie pour réduire les retards Journal Métro | Montréal | 16:28 | 9 décembre 2019 | Par: Henri Ouellette Vézina, Métro Photo: Josie Desmarais/Métro | Un train d'exo, photographié en septembre 2018. Si le gouvernement Legault veut favoriser la croissance des trains de passagers dans le Grand Montréal, il doit d’abord leur donner la priorité sur les voies ferrées, selon l’organisme exo. Le transporteur demande aux gouvernements de miser sur les infrastructures dédiées au transport de personnes, et non de marchandises. «Il faut avoir la priorité sur les voies ferrées sur lesquelles nous exploitons les trains, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui», observe le directeur général d’exo, Sylvain Yelle, en marge du Sommet sur le transport ferroviaire du ministère des Transports du Québec (MTQ). L’événement s’est tenu lundi à Drummondville. M. Yelle soutient que le réseau de trains serait «plus flexible» s’il offrait un service régulier «et plus ponctuel». Cela passerait entre autres par la fin des retards de service «causés par le partage des voies avec d’autres trains». Rappelons qu’exo est souvent critiqué par ses usagers pour le manque de fiabilité du service, voire même le manque de sécurité de ses installations. Sur Facebook, le groupe Mouvement/Rally Train Deux-Montagnes réunit plus de 3000 clients. «Lorsqu’on nous demande comment on peut s’y prendre pour augmenter la part modale du train passager, la réponse est très claire: il faut répondre aux attentes de la clientèle.» – Sylvain Yelle, directeur général d’exo Son groupe, qui gère les trains de banlieue dans la métropole, affirme que sa clientèle souhaite surtout «qu’on lui offre un service plus fréquent par l’ajout de départs». Des voies exploitées, mais pas possédées En ce moment, à Montréal, exo n’a pas la priorité sur les voies ferrées qu’il exploite parce qu’il ne les possède pas. La plupart des voies appartiennent au Canadien Pacifique (CP) ou encore au Canadien National (CN). Ce sont ces deux géants du transport ferroviaire qui déterminent l’ordre de passage des trains. «Ça arrive de façon régulière que nos trains sont ralentis parce que nous devons céder le passage aux marchandises», explique à ce sujet la porte-parole d’exo, Catherine Maurice. La situation limiterait actuellement l’organisation dans «sa capacité à développer son réseau et à procéder à l’ajout de nouveaux départs». Les priorités au Ministère des Transports du Québec (MTQ) diffèrent toutefois légèrement. Lundi, le ministre François Bonnardel a annoncé la création du Programme de soutien aux infrastructures de transports ferroviaires et à l’intégration modale (PSITFIM). Cet outil visera, entre autres, «à accroître les activités de transport ferroviaire des marchandises, notamment par l’intégration d’un segment ferroviaire aux chaînes de transport», lit-on dans un communiqué. Des solutions, des enjeux Pour régler la situation, l’organisme somme Québec de «financer l’acquisition d’infrastructures ferroviaires» et d’être partie prenante dans les discussions pour «privilégier les trains de passagers». Le groupe demande aussi au gouvernement Legault de «soutenir les municipalités» dans la recherche et le financement de solutions d’étagement, dont des passerelles ou des tunnels. 65% : exo affirme que GO Transit – son homologue torontois – est un exemple «probant» à suivre. Des subventions gouvernementales lui ont permis en dix ans de développer son réseau et, surtout, de le posséder à environ 65%. La société de Toronto prévoit «doubler son offre de service en période de pointe et la multiplier par quatre en hors pointe», d’après M. Yelle. «La population de la région de Toronto bénéficiera d’un service bidirectionnel, offert toute la journée, et dont les passages se font à des fréquences inférieures à 15 minutes», ajoute-t-il. Selon Statistique Canada, environ 53% de la valeur totale des marchandises exportées depuis le centre du pays ont été acheminées par la route en 2018. https://journalmetro.com/actualites/montreal/2405120/exo-veut-la-priorite-sur-les-voies-ferrees-pour-reduire-les-retards-des-trains/

Discussion sur le service de trains de banlieue (et non celui des autobus) exploité par exo Actualités, informations générales, discussion générale https://exo.quebec/fr/planifier-trajet/train

Merci @Monsieur_MA pour cet article qui explique bien l'histoire derrière cette coutume que l'on retrouve sur les chantiers. Je ne la connaissais pas.

Article du journal communautaire de mon quartier... (i.e. Ahuntsic-Cartierville). Bien qu'on mentionne dans l'article que le prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc serait de 2.2 km à partir de Côte-Vertu, on sait bien qu'il y en aurait passablement moins à creuser à partir du nouveau garage "Côte-Vertu" (... qui se trouve plutôt coins Marcel-Laurin/Thiemens/Grenet). À quand une station de métro à la gare Bois-Franc? Journaldesvoisins.com | Publié le 09 décembre 2019 | Jules Couturier, Journaliste et adjoint à la rédaction Sur cette illustration, la gare Bois-France (trait vert) est entourée en rouge. On voit que la ligne orange du métro –qui arrête à Cote-Vertu_- ne se rend pas à la gare Bois-Franc, même s’il ne manque pas grand chose pour s’y rendre… La conseillère de ville du district Bordeaux-Cartierville, Effie Giannou, a proposé, lors du conseil d’arrondissement du 11 novembre dernier, une résolution réclamant le prolongement de la ligne orange du métro à partir de la station Côte-Vertu vers la gare Bois-Franc. Une proposition qui a été appuyée unanimement par ses collègues élus de l’arrondissement. Ce projet de prolongement de la ligne orange fait l’objet d’annonces et d’études depuis 30 ans. À Bordeaux-Cartierville, c’est l’un des sujets qui revient le plus souvent lors des échanges de la conseillère avec les gens de son district. Du soutien des élues Mme Giannou veut que ce projet ne soit pas simplement discuté, mais réalisé. « Avec cette résolution, je demande à la mairesse de Montréal, Valérie Plante, qu’elle priorise cette discussion avec le gouvernement du Québec. » - La conseillère de ville de Cartierville, Effie Giannou. La conseillère de ville de Bordeaux-Cartierville dit avoir discuté du projet avec la députée provinciale de Saint-Laurent, Marwah Rizqy, la députée fédérale d’Ahuntsic-Cartierville, Mélanie Joly, et la députée provinciale d’Acadie, Christine St-Pierre. Toutes sont entièrement d’accord avec elle. « Si les trois paliers de gouvernement travaillent ensemble et que tous parlent clairement de l’importance du projet, les choses pourraient s’accélérer », estime Effie Giannou. Avec l’arrivée du REM L’implantation d’une station de métro à la gare Bois-Franc semble d’autant plus nécessaire et urgente avec l’arrivée du Réseau Express Métropolitain (REM). Mme Giannou voudrait que les deux projets se réalisent simultanément. « Il y aura fort probablement encore plus de personnes à la gare Bois-Franc pour prendre le train », croit Mme Giannou. Le projet permettrait de desservir à la fois les usagers du REM, les résidants du secteur Bois-Franc et ceux du secteur Cartierville. Un accès plus facile Le projet rendrait plus simple l’accès au centre-ville pour les gens du Nord et de l’Ouest de l’île. Il faciliterait aussi les transferts d’un mode de transport à l’autre. Présentement, aucune station de la branche ouest de la ligne orange du métro de Montréal n’est relié à une station du REM. « Pour l’instant, pour se rendre à Henri-Bourassa ou à Côte-Vertu, il faut très souvent prendre un minimum de deux bus à partir de Bordeaux-Cartierville », témoigne la conseillère du district. L’objectif du projet serait également de rendre l’Ouest de l’île plus accessible. La conseillère de Bordeaux-Cartierville dit vouloir développer l’artère commerciale Gouin Ouest. Une station de métro à Bois-Franc permettrait d’en faire une destination locale de magasinage et de restauration plus populaire. Elle croit que cela aiderait autant les résidents que les commerçants. Autres considérations Le prolongement du métro serait aussi un moyen d’alléger la circulation qui peut être assez lourde. Entre 500 000 à 1 000 000 de véhicules circulent sur les axes du pôle de l’Ouest. Il est également à considérer que les arrondissements d’Ahuntsic-Cartierville et de Saint-Laurent collaborent actuellement à l’aménagement d’un quartier TOD (Transit-Oriented Development) visant la création d’un milieu de vie complet autour de la gare Bois-Franc, un argument supplémentaire en faveur de l’implantation d’une station de métro. Effie Giannou croit d’autant plus en ce projet qu’il ne lui apparaît pas trop compliqué. L’extension du métro à partir de la station Côte-Vertu vers la gare Bois-Franc ne serait que de 2,2 km. La résolution de la conseillère de ville demande à ce que le projet soit lancé rapidement. Le dossier reste à suivre. https://journaldesvoisins.com/a-quand-une-station-de-metro-a-la-gare-bois-franc/

Après la Charte des droits des voyageurs en avion, verra-t-on une charte semblable pour les usagers de la STM ? Journal Métro | Montréal | 13:02 9 décembre 2019 | Par: Henri Ouellette VézinaMétro La STM sommée de créer une Charte des droits des usagers Photo: Josie Desmarais | Métro | La station de métro Berri-UQAM est particulièrement congestionnée aux heures de pointe. L’opposition officielle somme la Société de transport de Montréal (STM) de mettre sur pied une Charte des droits des usagers. Celle-ci affirmerait haut et fort le droit «au respect de la ponctualité», mais aussi la garantie pour les citoyens d’avoir un «environnement propre et sécuritaire» dans le métro et les bus. Une motion sera débattue à ce sujet au prochain conseil municipal, le 16 décembre. «N’importe quelle personne [qui utilise le réseau de transport à Montréal] sait deux choses: il y a des pannes de métro, et les bus sont en retard, explique à Métro l’instigatrice du projet, Karine Boivin-Roy. Autant au niveau des communications directes avec le public que du service à la clientèle, il y a des lacunes profondes.» Elle dit vouloir mettre de la pression sur la STM afin que celle-ci «soit meilleure pour les usagers au quotidien et pour l’image de marque de Montréal auprès des touristes». «On doit arrêter de prendre l’usager pour acquis. Il serait temps de le traiter comme un client qu’on veut revoir.» -Karine Boivin-Roy, conseillère dans le district de Louis-Riel Ensemble Montréal estime que le manque de ponctualité grandissant des bus décourage les Montréalais à les utiliser au quotidien. «Aucun usager ne devrait se dire: je vais partir 20 minutes plus tôt parce que c’est sûr que l’autobus va être en retard. C’est pourtant une réflexion courante à Montréal», déplore l’élue. La création d’une politique «claire et connue de tous» assurerait un service fiable et à «la hauteur des attentes», ajoute-t-elle. «Nous ne nions pas les avancées réalisées par la STM. C’est tout le contraire: une charte des usagers est le moyen de les consolider en les rendant permanentes», témoigne Mme Boivin-Roy. Harcèlement et environnement sain En voulant insérer le principe de «droit à un environnement sécuritaire» à sa charte, Ensemble Montréal fait directement référence aux cas de harcèlement sexuel dans le transport en commun. En avril 2017, le Centre d’éducation et d’action des femmes de Montréal (CÉAF) affirmait que 94% des 218 répondantes à un sondage avaient déjà vécu du harcèlement dans le réseau de la STM. De ce nombre, 147 l’auraient vécu dans le métro et 109 aux arrêts d’autobus. «Les récents événements entre les inspecteurs et certains montréalais issus des minorités ne donnent pas non plus un excellent sentiment de sécurité face aux agents de la STM», martèle Karine Boivin-Roy. Celle-ci appelle aussi à des exigences de propreté à la STM, soutenant entre autres que l’organisation «ne nettoie pas assez souvent ses installations». «On semble se satisfaire des sondages sur la question de la propreté, mais les articles de journaux récents sont pourtant assez clairs», tranche-t-elle. «Trop tôt» pour se prononcer Appelée à réagir, la porte-parole de la société de transport, Amélie Régis, affirme qu’il est «trop tôt pour se prononcer» sur la création d’une Charte des droits des usagers de la STM. «Il faudrait d’abord analyser ce qu’une charte des droits implique pour la STM.» -Amélie Régis, porte-parole de la STM, refusant de s’avancer davantage. Même son de cloche pour la porte-parole du comité exécutif à la Ville de Montréal, Laurence Houde-Roy. «Nous allons en parler lors du conseil municipal», a-t-elle simplement fait savoir. Entre 2018 et 2019, le nombre de plaintes déposées à la STM a augmenté de plus de 10 000, déplore l’opposition, «soit une hausse de près de 30,7%». Chaque année, la STM enregistre environ 365 millions de déplacements. https://journalmetro.com/actualites/montreal/2405016/la-stm-sommee-de-creer-une-charte-des-droits-des-usagers/

https://twitter.com/stm_nouvelles/status/1204083722267561985 UN PRIX CANADIAN ARCHITECT POUR UN AMBITIEUX PROJET DE DÉVELOPPEMENT URBAIN DECEMBER 3, 2019 Lemay célèbre l’attribution d’un prix du mérite de Canadian Architect au Centre de transport Bellechasse, un bâtiment dédié au stationnement et à l’entretien des autobus de la Société de transport de Montréal (STM). Ce premier centre de transport multi-étagé au Canada, le premier édifice de la sorte en Amérique du Nord à être complètement souterrain, et coiffé d’une plateforme végétalisée accessible au public, devait être à l’origine une structure de 20 mètres de haut occupant deux pâtés de maisons. Lemay a donc conçu le centre de transport Bellechasse en réponse aux préoccupations des résidents des quartiers avoisinants tout en incarnant les valeurs d’entreprise de la STM en matière de responsabilité sociale et d’engagement envers le développement durable. Le jury de Canadian Architect a souligné l’approche inédite et audacieuse de Lemay en reconnaissant que ce projet est « une transformation remarquable d’un type de bâtiment, prenant un immense stationnement avec tous ses impacts négatifs pour le métamorphoser en un élément de paysage et d’espace ouvert. Il s’agit d’un ambitieux projet de développement urbain qui synthétise intelligemment et efficacement un programme et un contexte stimulants, créant ainsi un nouveau point de repère pour cette communauté. » Conçu pour accommoder un parc d’autobus électriques et, dans une seconde phase, des autobus hybrides, le centre de transport accueillera quelque 600 employés de la STM dans une espace totalisant près de 87 000 m². La volonté de réduire drastiquement la pollution sonore et visuelle par rapport à la proposition initiale de l’étude de faisabilité sous-tend l’ensemble du programme fonctionnel du projet. La conception dissimule intelligemment les zones de stationnement et d’entretien sous terre, ce qui permet la création en surface d’un réseau d'espaces verts et de sentiers panoramiques ouverts au public. Une figure circulaire abrite des bureaux administratifs et des espaces de loisirs pour les employés qui profiteront de tous les avantages d’un concept ouvert offrant une vue attrayante sur la ville ainsi qu’une lumière naturelle abondante via des puits de lumière. L’échelle réduite de l’édifice favorise son insertion harmonieuse dans le contexte urbain, tandis que sa forme épurée et minimaliste rend hommage aux vestiges de l’ère industrielle de la région. L’accent est mis sur le renforcement du passage piétonnier et des espaces publics qui contribue à reconnecter le quartier résidentiel adjacent et le réseau vert qui se trouve à proximité. Ce n’est pas la première fois que Lemay réinvente le concept d’un centre de transport pour la STM. En effet, le Centre de transport Stinson, un édifice certifié LEED-Or, a déjà remporté 10 prix pour ses stratégies novatrices d’optimisation et de durabilité, ainsi que l’originalité de l’intégration urbaine. http://lemay.com/fr/collective/un-prix-canadian-architect-pour-un-ambitieux-projet-de-developpement-urbain Une architecture à l’image de la STM qui met l’accent sur la dimension citoyenne Cette proposition architecturale donne lieu à un bâtiment exceptionnel – épuré et curviligne – qui minimise les impacts de sa présence et de ses opérations futures sur le voisinage densément peuplé tout en appuyant le côté pratique et fonctionnel de l’édifice. Le résultat valorise le contexte urbain et favorise les parcours piétonniers tout en réduisant l’impact environnemental. La configuration multi-étagée et souterraine du centre de transport est surmontée d’une plateforme végétalisée qui a pour effet de verdir l’espace avoisinant afin de le transformer en un vaste espace vert accessible aux citoyens. Le projet se démarque autant par l’approche inédite et audacieuse en matière d’intégration urbaine que par l’originalité du concept qui repose sur quatre composantes : 1. La figure, inscrite en continuité des repères urbains qui côtoient le tracé du chemin de fer, tire son énergie de la vrille pour créer une volumétrie de forme circulaire qui cadre avec la dynamique du lieu. 2. La plaque, geste unificateur du projet, est une toiture programmée qui fait aussi office de grande place publique. Elle tend la main vers le quartier résidentiel tout en se rattachant, du côté sud, au réseau-vert. 3. Les racines, se déploient afin de générer les rampes de circulation interne dédiées aux autobus et se positionne, par son amplitude, comme la résultante géométrique du projet. 4. L’empreinte, stratégie audacieuse, permet l’intégration de la majorité du programme en sous-sol afin de réduire l’impact et les perceptions potentiellement négatives d’un bâtiment de cette taille dans un environnement urbain. http://lemay.com/fr/what/projects/centre-de-transport-bellechasse

Yuupp !! Ouverture de l’avenue Atwater et de ses entrées / sorties de l’A15 en configurations finales à partir du lundi 9 décembre 2019 (5h) Publié le 8 décembre 2019 | CIRCULATION Les équipes de construction et de mobilité de Signature sur le Saint-Laurent sont heureux d’annoncer l’ouverture en configuration finale de l’Avenue Atwater. Ainsi, à partir du lundi 9 décembre 2019 (5h)*, les usagers de la route pourront bénéficier de toutes les voies disponibles sur l’avenue Atwater (2 voies dans chaque direction). Par ailleurs, de nouveaux mouvements seront disponibles pour les entrées / sorties de l’A15. En effet, il sera maintenant possible de rejoindre et de sortir de l’A15 Nord / A15 Sud depuis et vers le Centre-Ville de Montréal ainsi que Verdun. * Date et durée sujettes à changement. En cas de conditions météorologiques défavorables ou de contraintes opérationnelles, les ouvertures de nouvelles configurations pourraient être annulées ou modifiées. https://www.nouveauchamplain.ca/2019/12/ouverture-de-lavenue-atwater-et-de-ses-entrees-sorties-de-la15-en-configurations-finales-a-partir-du-lundi-9-decembre-2019-5h/

Une nouvelle exposition sera prochainement inaugurée au Grand Quai du Port de Montréal. Invitation aux médias - Lancement de l'exposition À bon port! MONTRÉAL, le 9 déc. 2019 /CNW Telbec/ - Le Port de Montréal convie les médias au lancement de sa nouvelle exposition, À bon port!, au Centre d'interprétation portuaire du Grand Quai du Port de Montréal, le mardi 17 décembre à 10h. À bon port! est une exposition interactive, éducative et ludique qui invite le visiteur à découvrir le cycle de transport des marchandises et les différents métiers portuaires et maritimes. L'exposition gratuite est conçue pour tout public à partir de 7 ans. DATE : 17 décembre 2019 QUOI : Lancement de l'exposition À bon port! Point de presse et visite de l'exposition QUI : Sophie Roux, vice-présidente, Affaires publiques, Administration portuaire de Montréal (APM) Philippe Bertout, directeur, Grand Quai du Port de Montréal OÙ : Centre d'interprétation portuaire Grand Quai du Port de Montréal (2e étage) 200, rue de la Commune Ouest QUAND : 10 h Remarques : Accès par la porte principale à l'avant ou par la porte 1 du côté de l'allée centrale. Stationnement accessible gratuitement sur place, un coupon vous sera remis à la table d'accueil. SOURCE Administration Portuaire de Montréal https://www.lelezard.com/communique-19053329.html

2e partie du mât du pont du canal de Lachine.

D'une ligne Orange... à une autre (mais cette fois, à Boston). Quand on se compare, on se console... New cars and new promises, but it’s the same old Orange Line By Adam Vaccaro and Matt Stout Globe Staff,December 5, 2019, 7:34 p.m. It was a tight squeeze Thursday on the Orange Line at Downtown Crossing. Breakdowns and delays have been common all week. JESSICA RINALDI/GLOBE STAFF At a celebratory event in Medford just four months ago, Governor Charlie Baker pledged a new era of transit service as his administration introduced the first Orange Line cars since 1981. “It’s about time,” Baker said, boasting that the long-awaited new trains will “dramatically improve the system’s reliability.” Try telling that to riders this week. In the first snowy period of the season, Orange Line passengers have been besieged by breakdowns and service interruptions: five trains suffered mechanical failures over Wednesday and Thursday, leading to delays of nearly a half-hour between trains one morning and causing considerable overcrowding; on Tuesday, part of the line was shut for an hour midmorning due to power problems. As for those flashy new trains that Baker promised would begin solving the line’s many problems? So far, only two six-car sets have been deployed since August — and neither has been seen for 17 days. In the second problem to surface in their short tenure, the trains were taken out of service because of an issue in the way the subway cars’ two main structural components interact. It’s likely a short-term issue, officials say, but they have not given a timeline for when the cars will return to service. Get Metro Headlines in your inboxThe 10 top local news stories from metro Boston and around New England delivered daily. The glitches with both generations of Orange Line cars alike have some riders worried that they’re stuck in a time warp between the old and the new. “It’s becoming really obvious that the current fleet is on its last legs,” said Matthew Lawlor, a regular Orange Line rider from Roslindale. He urged the T to bring as many of the new cars into service as quickly as possible: “The Orange Line is disintegrating before our eyes.” On Thursday, Baker said that he, too, is “frustrated” by the recent Orange Line breakdowns, but stuck to a familiar line that riders will eventually see years of work result in better service. “The bottom line is, the T needs to perform and people need it to perform,” Baker said. “And over the course of the next several years, as those new trains come in, they’re going to add 100,000 seats to the system, which we desperately need. And those seats better be there for people.” MBTA officials have said they expect all 152 new Orange Line cars to be in service by the end of 2022, their rollout rate increasing over time. However, MBTA spokesman Joe Pesaturo said there is no scheduled date for the next six-car set to serve passengers. Baker added that he expects all Orange Line cars to arrive by the end of 2022, even with the recent glitches. The Red Line, which has even older subway cars, is also due for a full fleet replacement by the end of 2023. The 404 cars between both lines are being assembled by the Chinese company CRRC at a factory in Springfield, for about $1 billion. Also Thursday, MBTA general manager Steve Poftak said the agency will take a close look at problems with the current Orange Line trains, which are approaching their fifth decade of use, to determine how to better maintain them until they are replaced. T officials said they do not believe the recent problems with the old trains are weather-related. “We’re going to take a look at the last 30 days at the various failures in service to try and find out if there are some common threads here,” Poftak said. Poftak stressed that it’s better for the MBTA to address the issues rather than rush the new cars into service, for reasons both of safety and the long-term durability of those vehicles. “I know it’s frustrating because we got a taste of the new cars,” he said. The MBTA said it will take a close look at problems with the Orange Line trains, which are approaching their fifth decade.JESSICA RINALDI/GLOBE STAFF Indeed, the problems this week have only made it more apparent how badly the Orange Line needs those new cars. At least one-third of some 4,500 service alerts on the Orange Line between July 2013 and July 2019 were about disabled trains, according to agency data analyzed by the Globe. “I’ve lived in Boston for almost 10 years now and I’ve noticed a huge decrease in the MBTA’s ability to function,” Orange Line rider Kate Dillon said Thursday. “I have to wait for two to three cars to pass when I head to Forest Hills in the morning.” The delays also highlight how long it is taking to modernize a system virtually from one end to the other, after decades of neglect. Boston commuters are now nearly five years removed from the miserable winter of 2015, when subway and commuter rail service seized up under the weight of historic snowfall — a cataclysmic event that prompted the freshly elected Baker to launch a series of reforms at the T. While the T has raised fares twice since then, service has improved only incrementally, largely on the handful of bus routes that now have dedicated lanes, and on several commuter rail lines. The new Orange Line trains were ordered before that winter breakdown, back in 2014 under former governor Deval Patrick. “They promised the trains would be running by this year but they keep having issues,” said Jamaica Plain resident Ben Gregg, who is still unhappy the T raised fares on July 1 by about 6 percent. “For what little service we are offered, it doesn’t seem that the fare hike is justified. We have a price increase and a service decrease.” Some activists understand why the T is being cautious with the new cars, but wish officials would be more forthcoming with information. Stacy Thompson, director of the transportation advocacy group Livable Streets Alliance, said the event with Baker back in August may have raised expectations on how quickly — and frequently — the new trains would provide service. Moreover, officials only acknowledged they had removed the new trains from service after the Globe asked about them. “If the T thought this would be a testing phase, they should have said it over the summer. They should have said we may put these on the tracks and need to take them off,” Thompson said. “Just tell the public. . . . Without really clear and consistent communication, it’s easy to be frustrated.” Similarly, the T offered little warning to riders that they would experience temporary speed restrictions on the Orange Line after underground tracks were replaced earlier this fall. The restrictions have since been lifted except for one stretch of rail, according to the MBTA. Advertisement Rail car experts say it is not unusual for new trains to be temporarily pulled from service to address issues that wouldn’t be noticeable until they are regularly serving passengers. When it brought out the second set of new cars in September, the T did note that the trains would not run full time while the agency monitors their early performance. But this is the second time the new cars have been pulled from service; they were out briefly in September to fix a component after a door on one unexpectedly opened midtrip. The current outage is owed to a problem with a pad that fits between the upper and lower parts of the train car. The small rubber pad has been “wearing irregularly,” officials say, causing a strange noise that alarmed inspectors. The situation has prompted some activists to question the state’s decision, under Patrick, to require the winner of the T contract to build a factory for the new cars in Massachusetts. CRRC spent $95 million building the Springfield facility before it could assemble and deliver new Orange Line cars. Ted Pyne, who is a board member of the advocacy group Transit Matters, wondered how much faster new trains could have been put into service if that didn’t have to happen first. “Getting the new cars a year earlier would make a huge difference,” Pyne said. “A single day of delays is hundreds of hours of lost time, of people being late for their jobs. That’s really bad.” https://www.bostonglobe.com/metro/2019/12/05/the-old-orange-line-trains-keep-breaking-down-and-new-ones-are-out-service/DeoiMTakNtUMWZNnDbYCmJ/story.html

Et bien ! Si les chiffres le disent... Pannes de métro de plus en plus fréquentes : « Une légende urbaine », dit la STM Au cours des sept dernières années, 2019 est celle qui a connu le moins de pannes de métro de plus de cinq minutes. | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS Radio-Canada | Publié hier à 22 h 09 L’année 2019 sera celle où les interruptions de service de plus de cinq minutes dans le métro auront été les moins nombreuses au cours des sept dernières années, assure le président de la Société de transport de Montréal (STM), Philippe Schnobb. C’est ce que ce dernier a affirmé vendredi matin devant la Commission des finances de l'agglomération de Montréal, lors de la présentation de son budget. Selon M. Schnobb, la performance du métro de Montréal n’a rien à envier aux autres métropoles du monde. Et croire que le nombre de pannes augmente, c'est croire à « une légende urbaine ». « Non seulement il y a moins de pannes que l'année dernière, mais moins que dans la moyenne des métros comparables à travers le monde », dit-il. Depuis 2012, la STM calcule le nombre d'interruptions de service de plus de 5 minutes par million de kilomètres parcourus par le métro. Selon cette estimation, en 2019, de janvier à octobre, on a recensé 10 de ces pannes pour chaque million de kilomètre parcouru. La STM estime que ses wagons de métro rouleront 90 millions de kilomètres en 2019. Ainsi, si la tendance des pannes se maintient, cela signifie que 900 pannes de plus de cinq minutes auront eu lieu en 2019, soit une moyenne de 2,5 pannes par jour. En 2018, 12,2 pannes par million de kilomètres avaient été recensées. Cette année-là, 88,8 millions de kilomètres ont été parcourus par le métro. La moyenne des pannes de plus de cinq minutes avait donc été de 3 par jour. De la planche à roulettes au sac de couchage Toujours selon Philippe Schnobb, les arrêts de service du métro sont trop souvent provoqués par les usagers, notamment parce qu’ils échappent des objets sur les voies ou qu’ils bloquent les portes des wagons. « Dernièrement, ce qui était populaire, c'était les planches à roulettes. Il y en a eu plusieurs dans les dernières semaines. Hier, un sac de couchage. Vous seriez surpris de voir la liste qu'on voit tous les matins de tout ce qui a été échappé sur la voie », remarque-t-il. « Il faut travailler sur les gens qui bloquent les portes, qui pensent que c'est des portes d'ascenseur, pas des portes de métro, puis qui décident de se faufiler, puis ça finit par retarder l'embarquement », souligne-t-il aussi. La STM prévoit commencer à déployer l'an prochain des afficheurs électroniques aux entrées du métro pour indiquer l'état du service. Avec des informations de Benoît Chapdelaine https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1422326/pannes-metro-2019-stm-schnobb?partageApp=appInfoiOS&accesVia=partage

Hum... Je dirais plutôt que cela devrait être les Lafleur à avoir une station du REM pour les desservir. C'est quand même cette chaîne de restauration qui nous a imposé ce logo depuis tant d'années. La chaîne a été créée en 1951 et leurs 17 restaurants sont tous situés dans la région de Montréal (merci Wikipedia !). Elle doit bien avoir acheté les droits copyright de l'exploitation du "R" vert forêt au Québec...😋 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Lafleur_(restaurant)

Il faudrait cependant qu'on ne multiplie pas trop les occasions (comme peut-être ici à Du Quartier), car c'est ce que les mauvaises langues diront... 😜 06-12-2019

J'ai peut-être eu la rapidité, @felixinx,... mais tu as eu la proximité. 😉 Beau catch !

06-12-2019