Chuck-A

Un monte-charge/plateforme a été érigé aujourd'hui dans le puit de la station, de façon à transporter de gros équipements ou des ouvriers tout en bas... le temps qu'un accès direct via le tunnel soit possible en début janvier 2020. (Merci aux caméras Édouard-Montpetit 1 & 2)

Devimco lance le processus de prélocation de son projet Alexander Agence QMI | Publié le 13 novembre 2019 à 16:27 - Mis à jour à 16:33 PHOTO COURTOISIE Devimco va lancer jeudi un blitz de prélocation pour les 257 unités de la première phase de son projet locatif Alexander, sur le site Children’s, à Montréal. La tour de 24 étages, située au coin du boulevard René-Lévesque Ouest et de la rue Sussex, sera entièrement locative, comme sa future voisine, Alexander 2, haute de 25 étages et devant compter 239 unités. Les deux tours Alexander seront aménagées au-dessus d’un basilaire de 10 000 pieds carrés comprenant des commerces, mais aussi le nouveau Centre communautaire Peter McGill et sa bibliothèque. Les deux immeubles vont partager certains services avec les deux tours à condos EstWest - entièrement vendues -, aussi réalisées par Devimco devant le square Cabot et la station de métro Atwater. C’est le cas pour un centre sportif de 3500 pieds carrés. Les premières unités pourront être occupées à la fin du printemps prochain. Ces dernières années, Devimco a mis en marché 2300 unités locatives neuves, seulement sur l’île de Montréal. Bien que l’entreprise continue de construire des centaines de condos chaque année, le locatif prend de plus en plus d’ampleur, ce qui lui permet à la fois de diversifier son portefeuille et de conserver des actifs en location. «On a senti une demande pour du locatif quand on a commencé à en faire dans Griffintown avec Hexagone 1, vers 2015, a expliqué à l’Agence QMI Marco Fontaine, vice-président au développement résidentiel et au marketing chez Devimco. «Ça a permis, dans Griffintown, de concrétiser notre projet plus rapidement, et ça a aussi permis de diversifier le portefeuille de Devimco», a ajouté M. Fontaine. En plus des unités locatives neuves réalisées à Montréal, Devimco va en proposer 1500 autres dans le secteur Solar Uniquartier, au coin des autoroutes 10 et 30, à Brossard. Selon M. Fontaine, ces dernières années, les locations se sont effectuées en moyenne deux fois plus vite que les prévisions les plus optimistes. «On est sûrs que ça va être pareil avec Alexander 1, car on parle d’un complexe avec plusieurs services, qui est bien situé, près du square Cabot, du métro Atwater, de commerces et d'universités», a indiqué M. Fontaine. Jusqu’à 3900 $ par mois Les tours Alexander, conçues par la firme d’architectes Menkès Shooner Dagenais LeTourneux, vont proposer des studios ainsi que des unités d’une, deux ou trois chambres, en plus de penthouses. Pour un studio de 400 pieds carrés, le loyer mensuel moyen sera de 1330 $, ce qui comprendra les électroménagers, l’eau chaude, l’électricité et le chauffage, de même que la climatisation, le WiFi dans les espaces communs, en plus des services, comme une piscine intérieure et une piscine extérieure. Pour les unités d’une chambre, le loyer mensuel grimpe à 1545 $ par mois, toujours en moyenne, puis on parle de 2300 $ par mois pour un quatre et demi, 3175 $ par mois pour un cinq et demi et jusqu’à 3865 $ par mois pour un penthouse. Deux types de finitions seront proposés, soit un modèle avec des couleurs pâles et un avec des couleurs plus foncées. Soulignons que le nom Alexander est un clin d’œil au Dr Alexander Mackenzie Forbes qui, au début du 20e siècle, avait mobilisé des médecins et des citoyens pour fonder un hôpital dédié aux jeunes, ce qui a débouché au fil des ans sur l’Hôpital de Montréal pour enfants, aussi connu comme le Montreal Children’s. Du site original, un seul bâtiment a été conservé, soit la Maison des infirmières. Le reste du vaste terrain sera constitué de quatre tours réalisées par Devimco et aussi par le 1111, Atwater, un projet de 38 étages piloté par le Groupe EMD Construction - Batimo et High-Rise Montreal. https://www.tvanouvelles.ca/2019/11/13/devimco-lance-le-processus-de-prelocation-de-son-projet-alexander

Ha! Ha! I like it! The Montreal Metro Etiquette Everyone Should Respect Make sure to share this article with the person blasting their music during rush hour. MTLBLOG | Stefanie Hanrahan | 1 day ago | Updated on November 12 @ 01:28 PM Marc Bruxelle | Dreamstime Thousands of Montrealers ride the metro every day, and it seems some people just don't know how to act while doing so. If you put your feet up on the metro, give your bag its own chair, or forget to cover your mouth whenever you cough, this article is for you. On any given day, the metro can be a hotbed of germs, delays and crowded, overly hot commutes. But there is one pesky annoyance that is even worse: the rider who doesn't quite understand public transit protocol. And we've all shared a car with that person. Maybe, just maybe, we can make our daily commute a little less unbearable by all following a few simple etiquette rules while on the metro. Most of us don't need lessons in how to behave in public, we instinctively know that rush hour may not be the best time to whip out that piece of Limburger cheese we've been saving. Taking public transit can be a lesson in patience. Much like a sign of "You must be this tall to ride" at a theme park, there should be a class taught or a basic "You must be this considerate to ride" test before being allowed the luxury of being packed on sweltering cars with hundreds of overworked, stressed-out people eager to get wherever they need to get. The STM has launched a few ad campaigns in the past that focus on poor metro behaviours, like the humourous #prehistorics campaign and the #ConseilsDeMichele campaign, which aimed at decreasing the number of service disruptions. So, maybe it's that time of year to revisit some of the basic rules of protocol when sharing a space with others. The metro's here. What to do? Put down the phone. For just a second. Trying to get on a car behind someone who has their face in their phone is like trying to get past a drunk. Allow others to get off first. Really, it makes everything easier. When you do get on a car, don't just stop a foot from the doorway, move to the back so others have space to navigate. STM With backpacks, take them off. They take up too much room and if the metro is busy, you will most likely be hitting someone with it. Bags belongs in your hand or on the floor between your feet. For those lucky enough to get a seat, put it on your lap. If you're sitting, then just take the one seat, your bag isn't special - it doesn't get its own chair, and neither do your feet. No manspreading - actually, let's just keep it civil and go with no spreading at all. If the metro isn't packed and you can still tell the brand of jeans of the person in front of you with your crotch, then you're standing too close. STM For those standing, don't lean against the poles, just hold it with one hand so that others can do the same. Remember a couple of years ago when they changed coughing and sneezing etiquette from covering your mouth with your hand to coughing vampire style into the crook of your elbow? Do that. The metros are dirty enough without spreading germs from your palm to the handrails. We all have our pet peeves when taking public transit. But to put it into three simple ideas. No one wants to have to listen to another person (a loud phone call or music), smell another person (goes without saying) or feel another person (including anything that is coughed or sneezed out of them). https://www.mtlblog.com/opinions/canada/qc/montreal/the-montreal-metro-etiquette-everyone-should-respect

Il n'y aura pas d'autres tempêtes d'ici le 18 novembre... mais des températures plutôt très froide, selon Accuweather (ce qui n'est pas nécessairement mieux... ). Les détails du début des travaux de la station Panama sont maintenant disponible sur le site du REM. Construction de la station Panama du REM ACTIVITÉS CHANTIER À partir de novembre 2019, jusqu’en 2021En semaine, de 7h à 19h * Rive-Sud Nature des travaux La station Panama du Réseau express métropolitain (REM) sera située au centre de l’autoroute 10, à la hauteur de l’actuel terminus d’autobus Panama. Son accès sera assuré par un tunnel piétonnier qui permettra de circuler en-dessous de l’autoroute 10 et qui sera accessible à partir du secteur T et du futur terminus d’autobus Panama. À partir de novembre 2019, la construction de la station Panama débutera. Les travaux se situeront au centre de l’autoroute 10 et se poursuivront jusqu’à la mise en service du REM prévue à la fin 2021. Ils comporteront les étapes suivantes : Construction des fondations du bâtiment (pieux battus et bétonnage) Installation de la structure d’acier Installation des murs, fenêtres et du toit de la station Installation des infrastructures intérieures (électricité, plomberie, équipement électromécanique, etc.) Aménagement paysager Impacts et mesures d’atténuation Du bruit, de la poussière et du camionnage seront engendrés par ces travaux. Afin d’assurer le respect des critères de bruit et de qualité de l’air auxquels le projet est assujetti, un suivi sera effectué par des experts en environnement. Des mesures d’atténuation pourront être mises en place au besoin. Des vibrations pourraient également être ressenties lors du battage des pieux. Une surveillance sera effectuée tout au long des travaux pour assurer l’intégrité des infrastructures à proximité. La carte suivante présente la zone de chantier : https://rem.info/fr/info-travaux/construction-station-panama

Bien que cet avis de chantier soit pour l'antenne Rive-Sud du REM, les étoiles semblent être bel et bien alignées pour un début de construction de la station du REM dans Griffintown entre les rues William et Ottawa, tel que pratiquement tout le monde sur ce forum l'avait pressenti. Du moins, d'importants travaux d’étanchéisation du Viaduc Sud auront lieu à partir de janvier 2020 et la mobilisation de la zone logistique se fera entre ces 2 rues au cours des prochains jours. Mobilisation de la zone logistique pour la construction sur le Viaduc Sud ROUTIÈRE De la mi-novembre à la fin décembre 2019En semaine, de 7h à 19h* Montréal (centre-ville) Nature des travaux Afin de permettre la circulation du REM sur le Viaduc Sud, les voies ferroviaires existantes du côté ouest doivent être adaptées pour les rendre compatibles à un nouveau système de métro léger électrique. Ces travaux de remplacement des voies existantes et d’étanchéisation du Viaduc Sud auront lieu à partir de janvier 2020. À partir de la mi-novembre 2019 environ, la mobilisation de la zone logistique qui sera utilisée pour ces travaux débutera (voir carte ci-dessous). Cette activité se déroulera pendant environ 5 semaines. D’autres infos-travaux suivront pour vous tenir informé des phases subséquentes. Impacts et mesures d’atténuation Du bruit, de la poussière et du camionnage seront engendrés par ces travaux. Afin d’assurer le respect des critères de bruit et de qualité de l’air auxquels le projet est assujetti, un suivi sera effectué par des experts en environnement. Des mesures d’atténuation pourront être mises en place au besoin. La rue Dalhousie sera fermée entre les rues William et Ottawa. L’ensemble des commerces et résidences demeureront accessibles pendant les travaux, de même que le stationnement et les quais de livraison du Depotium. La carte suivante présente la zone logistique prévue : https://rem.info/fr/info-travaux/mobilisation-zone-logistique-viaduc-sud

La STL remporte un prix canadien pour sa nouvelle identité de marque Prix Leadership des entreprises - catégorie Communication-Marketing - Association canadienne du transport urbain LAVAL, QC, le 13 nov. 2019 /CNW Telbec/ - C'est en présence des représentants de l'ensemble de l'industrie canadienne que la Société de transport de Laval (STL) a reçu, ce matin, le prix Leadership des entreprises ? Communication-Marketing, pour la création et le déploiement de sa nouvelle identité de marque. La récompense a été remise lors du Congrès annuel de l'Association canadienne du transport urbain (ACTU) et du Salon canadien du transport collectif qui se clôturent aujourd'hui à Calgary. La démarche avait pour objectifs de rafraîchir l'image de la STL, de mieux représenter la clientèle, de bonifier la flexibilité de création publicitaire et d'incarner le caractère innovant de la Société. Avec de nouvelles couleurs, une banque de photos et une iconographie revampée, la nouvelle identité place l'humain au centre du message avec une direction artistique plus urbaine. La plateforme a été dévoilée en primeur auprès des employés, puis lancée auprès du grand public en juin dernier. Le concept a été créé de toutes pièces par la STL et son agence Forsman & Bodenfors et s'appuie sur plusieurs recherches et études réalisées depuis 2016. « Rendre le transport en commun hors du commun » La campagne de lancement de la nouvelle identité de marque est accompagnée d'une promesse aux clients de « Rendre le transport en commun hors du commun ». La formule, qui permet de distinguer les aspects innovants de notre service, peut aussi être déclinée dans des communications internes ou en recrutement de nouveaux talents en offrant une carrière « hors du commun ». La formule se veut aussi un jeu de mots qui rappelle la communauté, le bien commun, le vivre ensemble. Déclinée principalement en affichage, la campagne prend aussi la forme d'une vidéo, qui incarne le virage visuel plus urbain et qui marque aussi un ton plus audacieux dans le message. L'intention est soutenue par un texte appuyé sous forme de manifeste pour le positionnement de la STL et l'avenir du transport collectif, inspirant le grand public autant que les employés de la STL dans leur mission au quotidien. Voir la vidéo : Citation d'Éric Morasse, président du conseil d'administration de la STL « Nous sommes très fiers de ce virage autant pour sa forme visuelle que dans le changement de ton plus affirmé. Ce vent de fraîcheur et d'authenticité donne un nouveau souffle à l'ensemble de nos communications en nous permettant de mieux représenter tous les visages des Lavallois dans toute leur diversité d'âge et d'origines. La formule « Rendre le transport en commun hors du commun » est une motivation pour toute la STL de nous distinguer par la qualité de notre service et de faire tout en notre pouvoir pour augmenter l'attractivité du transport collectif. » À propos de la Société de transport de Laval La STL développe et exploite un réseau intégré d'autobus, de transport scolaire, de taxis collectifs et de transport adapté qui réalisent plus de 19 millions de déplacements par année. Le réseau régulier d'autobus de la STL compte 46 lignes, quelque 2 700 arrêts et couvre plus de 1 400 kilomètres sur le territoire de Laval. La STL figure parmi les sociétés de transport les plus innovantes au monde grâce à des projets comme le premier autobus de 40 pieds entièrement électrique à rouler en Amérique du Nord et à son système d'information aux voyageurs qui fournit à ses clients, depuis 2010, l'horaire des prochains passages de ses autobus en temps réel. En 2017, la STL a relancé son programme Engagement qualité STL, une garantie de service à la clientèle unique au pays. La même année, elle a également été la première société de transport au Canada à accepter le paiement par carte de crédit à bord de ses autobus. www.stl.laval.qc.ca. SOURCE Société de transport de Laval https://www.lelezard.com/communique-19018035.html

Transports en commun: Montréal veut un «partenariat financier» de 10 ans avec Québec PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE | Dans un mémoire déposé la semaine dernière à Québec, la Ville de Montréal et la STM ont demandé au gouvernement d’« augmenter rapidement » sa contribution au financement des transports collectifs. La Ville de Montréal souhaite établir un nouveau « partenariat financier » de 10 ans avec le gouvernement du Québec qui garantira « pour l’ensemble de cette période des sources de financement prévisibles, stables, indexées et récurrentes » afin de financer les transports collectifs et actifs, jusqu’en 2030. Publié le 13 novembre 2019 à 7h00 | BRUNO BISSON | LA PRESSE Dans un mémoire commun avec la Société de transport de Montréal (STM) présenté la semaine dernière à Québec, Montréal demande au gouvernement Legault d’« augmenter rapidement » sa contribution au financement des transports collectifs, et ce, dès le prochain budget. Le mémoire propose ainsi que la part des réseaux de transports collectifs dans les budgets d’infrastructures du ministère des Transports du Québec (MTQ) soit rehaussée de 30 % à 50 % lors de la prochaine mise à jour du Plan québécois des infrastructures (PQI), au printemps 2020. Appliquée au dernier PQI, une telle mesure aurait représenté à elle seule un transfert de plus de 6 milliards des budgets routiers vers les transports collectifs sur une période de 10 ans. Investissements en transports 2019-2029 Routes : 24,6 milliards 67,2 % Transports collectifs : 12,0 milliards 32,8 % Total : 36,6 milliards 100 % Source : Plan québécois des infrastructures (PQI) Dans leur mémoire commun, la Ville de Montréal et la STM manifestent de plus leur inquiétude devant le peu d’empressement du gouvernement actuel de donner suite à la Politique de mobilité durable, qui a notamment pour objectifs de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports de 37,5 % et de hausser l’achalandage des transports collectifs de 30 % d’ici 2030. « L’état de la congestion des réseaux et surtout l’urgence climatique nous forcent à atteindre nos objectifs sans délai, soutient le mémoire. Plusieurs choix importants ont été trop souvent repoussés par les gouvernements successifs », et « nous sommes inquiets des délais engendrés alors que les résultats se font de plus en plus urgents et nécessaires ». Coûts par année de la congestion routière dans le Grand Montréal : 4,2 milliards Coûts par année de la congestion évitée grâce aux transports collectifs : 1,85 milliard Sources : Ville de Montréal et STM « L’atteinte de nos objectifs collectifs en matière de mobilité durable et de lutte [contre les] changements climatiques, conclut-on, ne sera pas possible avec les efforts gouvernementaux, le modèle et les sources de financement actuels », et ce, malgré des projets majeurs en cours de réalisation comme le prolongement de la ligne bleue ou la construction du Réseau express métropolitain (REM). Réduire la consommation de pétrole de 20 % Ce mémoire a été déposé à Québec la semaine dernière dans le cadre d’une consultation gouvernementale portant sur le financement de la politique de mobilité durable (PMD), adoptée en 2018 par le gouvernement libéral de Philippe Couillard. Elle propose des cibles ambitieuses sur le plan environnemental et sur les changements d’habitudes jugés nécessaires pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du Québec de 37,5 % d’ici 2030. La politique vise ainsi une réduction de la consommation totale de pétrole de l’ordre de 40 %, une diminution des déplacements en auto solo de 20 %, une baisse de 20 % des dépenses des ménages liées aux transports, ainsi qu’une réduction des coûts associés à la congestion routière, tout ça d’ici 2030. Après avoir décidé de reconduire la politique, le gouvernement caquiste a lancé en juillet dernier ce « chantier du financement », en reconnaissant d’emblée que pour atteindre ces cibles, il est « nécessaire de réexaminer le modèle actuel de financement des transports au Québec ». Seulement pour les cinq premières années de mise en œuvre de cette politique, on prévoit des investissements de près de 10 milliards. Comment « pérenniser » son financement à plus long terme ? Augmenter les taxes sur les carburants ? Imposer une taxe au kilomètre parcouru ? Créer un cordon de péage autour du centre-ville ou sur les ponts de Montréal ? Taxer la masse salariale, les stationnements, la pollution, les grosses cylindrées ? Un poids démesuré À l’exception de sa recommandation de consacrer 50 % des investissements en infrastructures aux transports collectifs, le mémoire de la Ville de Montréal et de la STM ne s’attarde pas aux sources de revenus potentielles pour financer la mobilité. En entrevue éditoriale avec La Presse, fin octobre, la mairesse Valérie Plante a affirmé que son administration s’était positionnée « sur les grandes orientations plutôt que sur des mesures spécifiques », parce que le modèle de financement actuel des transports collectifs imposait aux villes « un poids financier démesuré ». Cadre financier des transports collectifs 2018-2028 Coûts des services 2018 : 2,9 milliards 2028 : 5,7 milliards Croissance annuelle de 7,1 % Contributions municipales 2018 : 0,9 milliard 2028 : 2,0 milliards Croissance annuelle de 8,3 % Source : Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) Au cœur du nouveau « partenariat financier de 10 ans » proposé à Québec, la Ville de Montréal et la STM demandent ainsi que le gouvernement contribue à tous les aspects du financement des transports collectifs. Actuellement, Québec finance essentiellement le développement de nouveaux services ou de nouvelles infrastructures d’entretien. Pour Montréal, le financement gouvernemental doit s’étendre aussi aux coûts d’exploitation des réseaux, à l’entretien des infrastructures, aux coûts de la transition vers l’électrification complète des services, en plus de couvrir une part plus importante des frais liés au transport adapté. « Le PQI 2020-2030 et les futurs budgets du gouvernement du Québec devront répondre à ces ambitions, plaident la Ville et la STM. Cette contribution financière, accompagnée d’un partenariat clair et prévisible pour les 10 prochaines années, est nécessaire pour compléter le cadre financier du transport collectif du Grand Montréal. » https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201911/12/01-5249464-transports-en-commun-montreal-veut-un-partenariat-financier-de-10-ans-avec-quebec.php

Article posant de nombreuses interrogations et affirmations sur le projet. Ce n'est pas totalement que du positif à lire, mais c'est tout de même un "bon" résumé, selon moi. CityMetric | TRANSPORT | MONTREAL | 3 hours ago The Réseau Express Métropolitain: the multi-billion dollar light rail project Montreal never asked for By Taylor Noakes Montreal from the summit of Mont Royal. Image: Getty. The Réseau Express Métropolitain (REM) is the 67-kilometre, C$6.3bn light rail project Montreal never asked for. It is the single largest transit project in Montreal in half a century. Not since the construction of the Métro has there been as bold a proposal: an entirely new mass-transit system that would have the effect of radically altering the city’s urban landscape. Conceived, planned and costed by the Province of Quebec’s institutional investor, the Caisse de dépot et placement du Québec (CDPQ), the REM is currently under construction and slated to become operational between 2021 and 2023. Once completed, it is supposed to provide high-frequency, intermediate-volume light-rail service on a regional level: connecting suburbs with the city centre along three axes and linking Montreal’s central business district with its international airport. The REM may even connect to an as-yet unbuilt baseball stadium, or be extended as far as Quebec City, some 400km away, to replace the existing commuter rail network. Indeed, the REM has been strongly endorsed – by both the federal and provincial governments that back it – as a panacea for all of Greater Montreal’s transit and traffic congestion problems. Since it was first proposed in 2015, the REM has been championed above all else as a guaranteed-to-succeed “public-public partnership”. A win-win, where various levels of government cooperate and coordinate with an arm’s-length government agency to produce much-needed new transit and transport infrastructure. Unlike the more commonly known public-private partnership (of which there are some notable recent failures in Quebec), the obvious insinuation is that – this time – there’s no private interest or profit to worry about. PR aside, the pension funds managed by the CDPQ are private, not public, wealth. The CDPQ’s entire raison d’etre is to profit. It has even gone to the lengths of “mandating” the REM to provide it an annual profit of about 10 per cent, a cost to be assumed by the governments of Quebec and Canada in the event the REM isn’t profitable. The law that has made the REM possible has other interesting components. The REM is legally distinct from and superior to other public transit agencies and the extant regional planning authority. It has exclusive access to publicly-funded transit infrastructure. There’s even a “non-compete” clause with the city’s existing mass transit services, as well as special surtax on all properties within a 1km radius of each of the 26 proposed stations. This latter element takes on a new dimension when you consider the CDPQ’s real-estate arm, Ivanhoé-Cambridge, has a near total monopoly on the properties surrounding the future downtown nexus of the REM, and is invested in suburban shopping centres that will soon host REM stations. It seems that Montreal isn't so much getting a new mass transit system as a pension fund is using a new transport system to stimulate growth in a faltering if not moribund commercial and residential property sector. Quebec’s public pensions have historically invested in suburban sprawl. As this market becomes increasingly untenable, and populations shift back towards the city centre, the REM is supposed to stimulate growth in “transit-oriented developments” centred on its future stations. The new surtaxes are likely intended to force sales of land for immediate redevelopment, so that new homes are ready to move into as soon as the system becomes operational. It’s important here to remember that the city of Montreal wasn’t given several billion dollars by the government with which to spend developing its mass transit system. Rather, Quebec’s former premier asked the CDPQ to come up with a way to integrate several long-standing yet unrealized transit proposals. These included a light-rail system over Montreal’s new Champlain Bridge, an express train to Pierre Elliott Trudeau International Airport, and a dedicated commuter rail line for the Western suburbs. It was the CDPQ that proposed a fully-automated light-rail system that would use existing technology as well as some of Montreal’s extant railway infrastructure as an inexpensive way of uniting several different projects into an assumedly more efficient one. So far so good. Cities need more mass transit, especially in the era of climate change, and Montreal contends with regular congestion both on its roadways and various mass transit systems. Moreover, access to the city’s already generally-high quality public transit systems is an important driver of property values and new residential development. Considering the evident need for more transit, the REM theoretically provides an opportunity to kill several birds with one stone. Better still, the REM will in all likelihood stimulate the transit-oriented developments and re-urbanisation necessary for a more sustainable future city. The REM is the business “test case” on which two new government entities are based; the CDPQ’s infrastructure development arm, and the Canadian government’s infrastructure development bank. The REM is also intended to stimulate economic activity in important economic sectors – such as engineering, construction and technology – that could soon be in high-demand internationally. Both the governments of Quebec and Canada see tremendous value in the economic potential of infrastructure mega projects at home and abroad. This aside, the actual development of the REM has been complicated by what appears to be a bad case of over-promising and under-delivering, at least in terms of how seamlessly it could be integrated into the city’s extant transit and transport systems. Though the train as originally conceived was intended to use an existing electrified railway line as the backbone of the network, it now appears that the REM cannot in fact be adapted to the line’s current voltage. The entire line, and the tunnel it passes through, requires a thorough overhaul, something that had last been completed in the mid-1990s. The new electrification, as well as the reconstruction of the tunnel, will cut it off from the regional commuter rail network. Rather than have different types of rail systems share existing infrastructure, the REM will force the premature (and unnecessary) retirement of a fleet of high-volume electric trains. Consider that while the REM will connect the city with its international airport, it’s not planned to go just one kilometre farther to connect the airport with a major multi-modal transit station. Dorval Station integrates a sizeable suburban bus terminus with a train station that serves both regional commuter rail as well as the national railways network. It’s difficult to understand how and why such an obvious and useful connection wasn’t considered. Given long-standing interest in high-speed and/or high-frequency rail service in Canada, La Presse columnist François Cardinal has noted that a REM connection between airport and a likely future rail hub would extend access to international air travel far further than just downtown Montreal. The REM was also supposed to integrate seamlessly into the Montreal’s built environment, its promoters insisting construction could be completed with minimal inconvenience to current transit users. By the end of this year, REM-related construction will force a two-year closure of Montreal’s most-used commuter rail line, and sever the most recently-built rail line off from the transit hubs in the centre of the city. Tens of thousands of commuters throughout the Montreal region will be forced to make do will already over-saturated bus and métro service. Though public consultations revealed these and other flaws, concerns raised by the public, by professionals and even some politicians were largely ignored. The REM also failed its environmental assessment. The provincial agency responsible for such evaluations, the BAPE, stated baldly that the project wasn't ready for primetime and lambasted the CDPQ’s lack of transparency. In turn, the BAPE was accused of exceeding its mandate. The REM made a similarly poor impression, with transit users groups, architects and urban planners criticizing the project in whole and in part. The main points of contention are that the REM won’t do much in the short term to alleviate congestion across the city’s existing – and comparatively expansive - mass-transit network. Quite the opposite: it is already beginning to exacerbate the problem. Because the REM was conceived without the involvement of either the city’s main transit agency or the regional transit planning authority, its progress is hampered by a wide-variety of problems that would otherwise likely have been planned for. And because it’s a mass-transit solution to what is primarily a political consideration, the REM will provide higher-frequency service of dubious necessity to the city’s low-density suburban hinterland, much of which already has ample commuter-focused transit service. The high-density urban-core, which is most in need of transit expansion, will benefit perhaps least of all. While it’s unlikely the REM will fail outright, it’s also unlikely to stimulate much new interest in using mass-transit services: it will first have to win back those who may abandon mass-transit while the REM is being built. Providing higher-frequency service to suburbia is the kind of thing that sounds good in theory, but doesn’t respond to commuters’ actual needs. Arguably the REM’s best feature – its real-estate development potential – has been somewhat obscured from public view because of obvious conflicts of interest. The REM’s limitations – and there are many – will for the most part only become known once the system is operational, at which point it will be too late. The REM provides interesting theoretical avenues worthy of exploration – particularly the potential relationships between new transit development and how it may stimulate new growth in the housing sector. But building a new transit system – especially one this large and complex – ultimately requires the fullest possible degree of cooperation; with transit users, extant transit agencies and regional planning bodies. Ignoring the recommendations of experts, the public and government assessment agencies for the sake of expediency is never a wise idea. When it comes to designing and implementing the mass-transit systems of the future, the needs, wants and opinions of users must be paramount. In Montreal, it appears as though they were an afterthought and an inconvenience. Whether Montrealers will be able to vote with their wallets remains to be seen. As things now stand, it appears the city’s bus network will be forced to integrate with it, removing redundancy and ensuring that users won’t have much choice but to use it. It’s difficult to imagine how forcing people to use a transit system they never asked for will encourage greater use. https://www.citymetric.com/transport/r-seau-express-m-tropolitain-multi-billion-dollar-light-rail-project-montreal-never-asked

Et voici la réponse de la STM sur leur compte twitter:

Et voici une autre carte du projet (datant de 2016, de 1,1 Mo et qui se retrouve en en-tête de ce fil), dont j'ai fait un zoom sur l'échangeur Turcot uniquement. https://www.turcot.transports.gouv.qc.ca/fr/Documents/2016-04-15_Turcot 5-1.1.pdf

Petit article très intéressant sur la petite histoire des TEC à Montréal, ainsi que les projets en cours (REM) et en devenir (Tram sur le Boul. Taschereau). A Global Hub Turns to TOD Railway Age | November 11, 2019 | Commuter/Regional, Light Rail, News, Passenger, Rapid Transit Written by Steve Potvin and Craig Sklenar, Stantec Réseau Express Métropolitan (REM) will introduce a 67-kilometer (42-mile) autonomous rail system providing rapid all-day service to many parts of the Montreal region. RAILWAY AGE, NOVEMBER 2019 ISSUE: In the fifth installment of our ongoing series on transit-oriented development (TOD), we’ve focused on Montreal. Our previous articles looked how New York got TOD right, how California is doing something different, the key role P3s can play in booming Toronto, and Chicago’s TOD experience. Montreal might be fondly known as Canada’s cultural capital, with Instagram-worthy historic streets, a global reputation for arts and festivals and a seemingly endless supply of cuisine that always inspires. However, its status as a cultural powerhouse is owed primarily to the importance Montreal holds as a trade port for Canada. Situated as the most inland port of the Saint Lawrence River, Montreal was long the transfer point for Atlantic passengers and goods to continue their journey further west, and was established as a key global trade port as early as the 17th Century. From early settlements to today, Montreal has always been a global leader in trade, transport and design. This includes all things transit. At one time, it had four major train stations operating, connecting local, regional and national rail lines to the Port of Montreal—at one point the largest grain port in the world. The Port continues to play a strategic role in ensuring Canadian farmers can get their produce to market. The city’s historic status as a port and a hub has an enormous influence on its approach to transit and development today. The best place to start the story is the 1960s. Quebec’s Modernization In the 1960s, Montreal witnessed massive progressive changes, including the institution of welfare systems, secularization from the Catholic Church and a commitment to providing transit to the citizens of Montreal. This period, called “The Quiet Revolution,” was accompanied by the construction of the Montreal Metro system. Opening fully in 1967 with 16 kilometers (9.9 miles) of track and 26 stations, the Montreal Metro was the first metro system in North America to operate on a rubber-tire system. Today, the Metro operates 69.2 kilometers (43 miles) and 68 stations. Its construction coincided with the 1967 World Expo, which highlighted the cultural and economic influence of Quebec and Canada to the world. The innovative Metro system connected inner-city Montreal to Jean Drapeau Island, where the Expo was held. Due to Montreal’s compact development patterns, much of the island could be considered a transit-oriented development. During the construction of the Metro, care was given to the existing neighborhoods of Montreal, ensuring that the rail system was built in the least obtrusive way possible. Innovation was key for the development of the Metro, which saw one of the world’s first art-in-transit programs. A national competition was held for Canadian architects to design each station. This resulted in the unique designs that are a hallmark of the Metro, using common construction elements (concrete, tile, brick). Today, Montreal Metro has the highest ridership per capita in North America next to New York City, and continues to grow in ridership. This spike in popularity has created an urgent need to alleviate overcrowding and seek transit solutions region-wide for a more balanced approach to moving people. This has challenges. While the City of Montreal has a robust network of transport options, the region’s suburban offerings are much more limited, which has contributed to the annual growth in automobile ridership, highlighting the urgent need to provide other transport solutions. Old Montreal Vs. The Suburbs While classic pictures of Montreal depict old-world winding streets and quaint walkable neighborhoods, outside the inner-city ring a different story is told. Post-WWII suburban style development prevalent in other North American cities exists in Montreal as well. Communities on the north shore like Laval and the series of communities on the south shore from Longueil to Brossard and beyond accounted for the highest growth areas of the region from the 1960s onward. The low-density-built form across the region has continued, but beginning in the 1990s, the provincial government began a series of measures to address growing concerns of traffic, loss of prime agricultural land, efficiency in local governance and a more regional approach to growth. With the forced amalgamation measures in the early 2000s, and subsequent de-amalgamation referendums, Montreal’s region had not been focused on regional transit initiatives until recently. These new initiatives are designed to address growing traffic congestion concerns, as well as meet Quebec’s greenhouse gas reduction goals and continue the preservation of agricultural lands surrounding the regional planning area. They have resulted in creative solutions to delivering better transit service to current and future residents of the region. Compared to other Canadian markets like Toronto or Vancouver, Montreal’s growth is only beginning. The momentum Montreal experienced from hosting Expo and the 1976 Olympics was stymied by a series of political initiatives, from French language and cultural protection requirements in the 1970s, to a referendum to separate from Canada that barely failed in the 1990s. As a result, investment in the province remained minimal from outside forces. Housing stock has stayed near constant since the 1990s, with increases only amounting to organic growth. Beginning in 2013, a renaissance in business investment in the province has led to consistent job growth, and the province now enjoys budget surpluses for the first time in decades. Innovation industries like video games, movies and the growing field of artificial intelligence has resulted in a global talent recruitment campaign to fill these new jobs. These new industries, combined with demographic shifts seen globally, have resulted in growth in housing investments and new office development. It’s important that transit investment keeps pace with development pressure to accommodate these new intensive urban nodes across the region. Innovation has been a cornerstone to these new initiatives, thinking beyond both traditional financing models as well as technology. After decades of stalled or minor transit improvements, a new movement of investment began in earnest in 2015 when Quebec’s pension fund, Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), agreed to begin using its financial clout to invest in major transportation projects within Quebec, utilizing up to C$7.4 billion of pension funds set to be issued between 2014 and 2024. Their first project to invest in is an ambitious sprawling rail project called Réseau Express Métropolitan (REM), which will introduce a 67-kilometer (42-mile) autonomous rail system providing rapid all-day service to many parts of the Montreal region. REM will not only interface with the Montreal Metro and regional rail, but also connect to the Central Train Station, link up with VIA Rail’s national rail service, and add a long-desired connection to Montreal International Airport from the downtown in less than 30 minutes. CDPQ’s funding scheme provides 51% of the funding of the capital line plus operation expenditures for 30 years. To recoup this investment, a 10% development charge to new construction within 1 kilometer of each REM station will be assessed. Quebec’s visionary approach provides a foundational opportunity to tackle many provincial priorities. These include meeting climate mandate goals, alleviating regional traffic congestion and providing better housing choices. This approach establishes a “made in Quebec” strategy that employs thousands of Quebecers to design, build and operate the new system, and provides a solid return on investment to pensioners of Quebec. (Full disclosure: Stantec’s transportation team is working on the project.) CDPQ’s funding strategy has greatly reduced the amount of time a major transit project can be implemented: REM went from concept to construction in less than three years. Provincial and federal funding is greatly reduced or relied upon to green-light projects of this scale and scope, which traditionally would take a decade or more in planning and approvals by government. Once complete, the REM will have 26 stations and a projected annual ridership of more than 69 million. Beyond REM Other initiatives to improve the region’s transit offerings has gained interest by elected officials. Montreal Mayor Valerie Plante’s 2017 campaign centered on the creation of the C$6.7 billion Pink Line, which would connect Montreal North to the Southwest neighborhood of Lachine, filling a major service gap in the Metro. The provincial government has recently agreed to study this important transit connection as part of a deal to help fund the Quebec City tramway. In addition, the City of Montreal has secured funding to add five stations through the Blue Line Metro extension and is currently implementing its first BRT (bus rapid transit) line along Pie XI Boulevard. The city has also approved a 10-year transportation strategy that aims to provide a more balanced network in the downtown core, providing guidelines on how to implement bike lanes, pedestrian and transit amenities in strategic ways. Projects like the Taschereau Tramway offer paths to implementing rapid transit solutions quickly and give municipalities direction on where to focus development in the future. Source: Stantec. Off the island of Montreal, Réseau de Transport de Longueuil (RTL) has envisioned a tramway project along the major corridor of Taschereau Boulevard. Stantec’s Urban Places conducted the business case for this 15-kilometer project in 2018, providing a new approach to funding justification. Studies along the corridor focused on a foundational understanding of development potential in terms of land availability, probability of redevelopment and potential of those lands for redevelopment over 30 years. The current provincial government is looking to innovative transit strategies to ensure rapid implementation of transit that contemplates future growth and accommodates the growing needs of residents in the region. Projects like the Taschereau Tramway offer paths to implementing rapid transit solutions quickly and give municipalities direction on where to focus development in the future. Innovation And Urban Nodes The confluence of renewed transit commitments from provincial and federal governments, key climate change mandates, changing demographic tastes and the increased need to reduce traffic congestion has resulted in a transit renaissance in Montreal. While downtown’s well-established transit initiatives are celebrating 50 years of service, the suburban communities are beginning their journey to establish walkable, transit-focused nodes. Montreal’s regional planning agency, Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM), recognizes the growing importance to get suburban intensification right. The agency is funding C$1.3 million in planning at 13 priority station areas that will help deliver thousands of new homes, places for new jobs and services to residents of the region. This work helps communities establish the role of the transit station, and outline the opportunities and constraints to delivering TOD. Montreal is not alone in this approach. Regions like Denver have employed regional planning to TOD, to help ensure that land is being used effectively around station investments, and even to create the business case to funding partners on the return on investment. The region of Montreal’s approach includes a look at all local, provincial and federal agency goals that can be achieved through transit investment and TOD policy. The consideration of the development industry is key too. Many developers have recognized this growing trend and have initiated their own TOD programs on lands adjacent to existing or planned transit. Coordination of these efforts will require a keen eye on interface and integration with the transit investment, as well as first/last-mile connectivity. At the core of Montreal’s transit renaissance is a foundational appreciation for innovation and quality design. This ethos is essential to quality transit investment and TOD, and will deliver the results desired by all municipalities in the region from small suburban towns to the historic streets of Old Montreal. By rewarding projects that meet a holistic set of government priorities, desired design outcomes and consumer preference, the future of the region of Montreal will be more urban and more connected. -------------------------------- Steve Potvin is a senior urban planner based in Montreal and a Principal with Stantec’s Urban Places practice, a network of experts that provides professional services focused on public-realm and private development strategies for clients across North America. He is currently leading several TOD and transit corridor planning studies throughout Quebec. Craig Sklenar is a senior urban designer based in Montreal and an Associate with Stantec’s Urban Places practice. He has worked on numerous TOD-related projects across North America during the past 15 years, and currently is leading the urban design of several TOD and transit corridor projects in Canada. https://www.railwayage.com/passenger/rapid-transit/a-global-hub-turns-to-tod/

En effet. Je viens de voir sa réponse sur le fil "VIA Rail - Discussion générale". J'avoue que cela peut être parfois difficile de ne pas dédoubler certaines informations, lorsque l'on suit plusieurs conversations portant sur le même sujet/thème à la fois.

J'ai retrouvé la référence au sujet des travaux qu'effectuera le CN pour atténuer les impacts pour les usagers de la ligne exo-Mascouche. Elle provient d'un article paru dans La Presse samedi dernier, et qui a été cité par @ScarletCoral sur le fil de... l'AMT: Ligne Mascouche, dont l'extrait se trouve ci-dessous.

Cela sera vraiment intéressant à observer, en roulant sur le pont. Cependant, je lève mon chapeau (de poil), voire ma tuque, à tous les travailleurs/-euses qui seront particulièrement sur ce chantier, et tous les autres également sur l'ensemble du futur réseau du REM. Début des travaux pour le REM sur le pont Samuel-De Champlain ACTIVITÉS CHANTIER À partir de novembre 2019 Rive-Sud Nature des travaux À terme, le REM circulera sur la travée centrale du pont Samuel-De Champlain. Des travaux sont initiés en novembre sur le pont. Les activités suivantes seront réalisées pour les deux prochains mois : Mobilisation du chantier et mise en place de glissières de sécurité Préparation de la surface de béton du tablier central Travaux préparatoires pour l’installation des rails Préparation de la construction de la base des garde-corps de protection Les travaux se poursuivront par la suite jusqu’à l’automne 2020. D’autres info-travaux suivront pour vous tenir informé des prochaines étapes. Impacts et mesures d’atténuation Aucune entrave routière n’est prévue relativement à cette portion de travaux. Les travaux généreront du bruit, des vibrations et de la poussière. Afin d’assurer le respect des critères de bruit et de qualité de l’air auxquels le projet est assujetti, un suivi sera effectué par des experts en environnement tout au long des travaux. Des mesures d’atténuation seront mises en place au besoin. https://rem.info/fr/info-travaux/travaux-pont-samuel-de-champlain

De beaux défis à venir pour la nouvelle direction de la CDPQ, qui risque encore plus de s'internationaliser (dixit Michel Nadeau et Michel Magnan). Michael Sabia quittera la Caisse de dépôt et placement au début février Après presque 11 ans à la tête du bas de laine des Québécois, Michael Sabia a annoncé qu’il se joindra à l’Université de Toronto, à titre de dirigeant de la Munk School of Global Affairs and Public Policy. Actualités | Julien Arsenault, La Presse canadienne | 12 novembre 2019 MONTRÉAL — Il y aura du changement à la direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) l’an prochain puisque Michael Sabia quittera son poste de président et chef de la direction au début de février, environ un an plus tôt que prévu. Après presque 11 ans à la tête du bas de laine des Québécois, le gestionnaire de 66 ans a annoncé, mardi, qu’il se joindra à l’Université de Toronto, à titre de dirigeant de la Munk School of Global Affairs and Public Policy. «La Caisse et ses équipes n’ont jamais été aussi solides, en position de force pour saisir les meilleures opportunités», a souligné M. Sabia, par voie de communiqué, ajoutant qu’il était temps de passer à un autre «défi». En février 2017, son mandat avait pourtant été une fois de plus renouvelé avec une échéance prévue le 31 mars 2021, ce qui devait permettre au patron de la CDPQ d’être présent lors de la mise en service du Réseau express métropolitain (REM), l’un de ses principaux chantiers. La Caisse est déjà à la recherche de la personne à qui l’on souhaite confier les rênes. Cela permettra à Québec d’entériner la nomination dès le début de 2020. Selon le directeur général de l’Institut sur la gouvernance d’organisations privées et publiques (IGOPP) et ex-haut dirigeant de la Caisse, Michel Nadeau, des candidats potentiels ont probablement déjà été identifiés. «Si M. Sabia part en février, c’est parce que l’on a déjà des personnes en tête, a-t-il expliqué au cours d’un entretien téléphonique. On sent que le gouvernement préférerait avoir une autre personne.» Dans les couloirs de l’Assemblée nationale, le premier ministre François Legault a vanté le travail du président de la Caisse, le qualifiant d’«excellent gestionnaire», de «gros travaillant» et d’«homme brillant». Pour sa part, le ministre des Finances, Eric Girard, a rejeté la thèse voulant que le départ de M. Sabia soit associé à la volonté du gouvernement caquiste de placer son candidat dans la chaise de président de la CDPQ. «Mon approche, c’était de lui dire que j’aurais voulu qu’il reste plus longtemps, a-t-il dit en mêlée de presse. S’il avait voulu rester plus longtemps, il aurait pu rester plus longtemps.» M. Girard, qui croit que la Caisse est «mûre» pour être dirigée par une femme, a estimé que la personne choisie devra être en mesure de gérer une période où il y «aura éventuellement des marchés baissiers» et où les portefeuilles devront «être résilients et bien se comporter». Arrivée tumultueuse Nommé en mars 2009 au terme d’un passage à la tête du conglomérat de télécommunications BCE, M. Sabia était arrivé à la CDPQ alors que l’institution était secouée par la crise financière, ce qui s’était notamment traduit par des pertes de 40 milliards $ l’année précédente. Son arrivée avait fait l’objet de critiques à l’époque, puisque le principal intéressé n’était pas originaire du Québec. «Il a marqué la Caisse en mettant l’accent sur la réduction de la volatilité dans les rendements, a estimé l’expert en gouvernance et professeur à l’Université Concordia Michel Magnan, en entrevue téléphonique. Il a été embauché pour restaurer la confiance à l’endroit de l’institution. Là-dessus, je pense qu’on ne peut pas dire le contraire.» Sous la gouverne de M. Sabia, la Caisse a fait valoir qu’elle a livré des «rendements solides et durables» de 9,9 % sur 10 ans, tandis que la taille de son actif a presque triplé, pour atteindre 326,7 milliards $. Au cours de la dernière décennie, l’institution s’est diversifiée, en se tournant notamment vers des secteurs comme les infrastructures et les placements privés, tout en poursuivant ses investissements en immobilier et en ajustant sa stratégie. «Il a confondu les sceptiques, moi le premier», a dit M. Nadeau, qui estime que le mandat du patron de la Caisse s’est déroulé en «deux temps». Pour le directeur général de l’IGOPP, M. Sabia a passé les premières années à réduire le risque du portefeuille de la CDPQ, avant de relancer l’expansion à l’international — la Caisse compte maintenant 10 bureaux à l’étranger — en plus de mettre davantage d’accent, un peu tardivement, sur les investissements au Québec. À la fin de 2018, l’exposition de la Caisse aux marchés mondiaux était de 64 %, par rapport à 36 % en 2009. Au 31 juin, l’institution comptait pour 64 milliards $ d’investissements en actifs réels. Un défi MM. Nadeau et Magnan estiment par ailleurs que la présence québécoise au sein de la direction de l’institution figurera parmi les principaux défis de la personne qui succédera au président actuel. «Plus la Caisse est grosse, plus vous allez avoir d’étrangers dans la direction, a souligné M. Magnan. C’est différent par rapport à il y a 15 ans lorsqu’il n’y avait pratiquement que des Québécois dans les comités de direction. Ce n’est plus le cas. Il y a cette dualité qui entrera en ligne de compte.» L’an dernier, M. Sabia avait vu sa rémunération globale s’établir à 3,87 millions $, en hausse de 11,5 % comparativement à 2017. Comme cela a été le cas au cours des dernières années, son salaire de base était demeuré identique, à 500 000 $. M. Sabia ne touchera pas d’indemnité de départ même s’il quitte ses fonctions plus tôt que prévu, a affirmé la CDPQ. https://lactualite.com/actualites/michael-sabia-quittera-la-caisse-de-depot-et-placement-au-debut-fevrier/

Yeah ! Nous avons une bretelle supplémentaire à rouler dessus à partir de demain matin... et de nombreuses autres à venir d'ici la fin 2019 (dont 3 qui le seront lundi prochain, 18 novembre) ! Projet Turcot - Une nouvelle entrée pour l'autoroute 15 en direction nord MONTRÉAL, le 12 nov. 2019 /CNW Telbec/ - La ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Mme Chantal Rouleau, annonce que la nouvelle entrée pour l'autoroute 15 en direction nord en provenance de la rue Saint-Jacques sera ouverte à la circulation dès le mercredi 13 novembre à 5 h. Cette entrée offrira aux citoyens du secteur une alternative à l'entrée de la rue Sherbrooke. D'ici la fin de l'année, d'autres ouvertures sont à venir : Bretelle de l'échangeur Turcot menant de l'autoroute 15 en direction sud à l'autoroute 20 en direction ouest - 18 novembre 5 h Réouverture de l'entrée de l'autoroute 15 en direction sud en provenance de l'avenue Girouard - 18 novembre 5 h Tronçon de l'autoroute 15 (Décarie) en direction sud au nord de l'échangeur Turcot - 18 novembre 5 h Réouverture de l'entrée et de la sortie de l'autoroute 15 en direction sud dans le secteur du boulevard De La Vérendrye - date à venir Ouverture du prolongement du boulevard De La Vérendrye jusqu'à la rue Saint-Patrick - date à venir Citation « Avec 85 % du projet terminé, nous nous dirigeons de plus en plus vers la fin du projet Turcot. Nous entamerons la dernière année du projet dans quelques semaines. Toutes les ouvertures réalisées au cours des dernières semaines et celles à venir le démontrent bien. Il s'agit de bonnes nouvelles pour les usagers ainsi que pour la population. » - Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal Liens connexes Site Web Turcot - Information sur le projet Compte Twitter Turcot Bulletin d'information mensuel sur le projet Comptes Twitter et Facebook du Ministère SOURCE Cabinet de la ministre déléguée aux transports https://www.lelezard.com/communique-19016081.html

Voici le compte-rendu (version "papier") de la rencontre d'information du REM, tenue à Brossard le 29 octobre. https://rem.info/sites/default/files/2019-11/REM_Rencontre information Brossard_29 octobre 2019_Complet_web.pdf Sur une des fiches, on remarque de légères différences dans les rendus (ex. présence des poteaux de caténaires (de couleur bleue) et trajet du passage piétonnier menant au quartier des "T", à l'avenue Tisserand): Et voici la liste des travaux à venir en 2019-2020 sur la Rive-Sud:

Diverses photos du projet Turcot (datant de novembre 2019, avant la tempête... ) Les poutres ont été installées sur les chevêtres du pont d’étagement du boul. de Sainte-Anne-de-Bellevue. L'ouverture du pont est prévue pour 2020. Photo: Édith Martin L’avenue Greene est ouverte à la circulation et les piétons bénéficient de trottoirs élargis sous les structures, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) La bretelle de la voie réservée suit le mouvement de la sortie Atwater vers l’axe de la rue Rose-de-Lima, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) Le plus grand bassin de rétention du projet Turcot sera situé au cœur de l’échangeur sous l’autoroute 15 sud, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) La hauteur des cônes orange donne une idée de la profondeur du bassin de rétention, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) Un muret permettra d’intégrer des aménagements paysagers à la base du mur de soutènement le long du chemin de la Côte-Saint-Paul, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) Les prédalles sont maintenant installées sur la bretelle de la R-136 en direction de l’A-15 sud, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) Une bande de plantation répare le trottoir des voies de circulation du boulevard Angrignon, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) Un escalier sera installé à cet emplacement afin d’accéder au boul. Angrignon depuis la rue Notre-Dame Ouest, 6 novembre 2019 (photo : Édith Martin) https://www.turcot.transports.gouv.qc.ca/fr/nouvelles-multimedia/galerie-multimedia/photos-travaux-en-cours/pages/default.aspx

Petite distinction de la part de François Pépin, de Trajectoire Qc. On devrait plutôt employer le terme "tarifer" (ou tarifier... les 2 se disent), que celui de "taxer", la distance (ou le kilométrage).

Un nouveau centre de tri des matières recyclables voit le jour à Lachine Le nouveau Centre de tri de matières recyclables de Montréal, qui desservira l’ouest de la ville, a ouvert ses portes à Lachine. Mis à jour le 12 novembre 2019 Ce nouveau centre de tri pourra traiter jusqu’à 100 000 tonnes de matières recyclables par année et récoltera environ 58 % du volume total de matières recyclables des Montréalaises et des Montréalais. Muni d’équipements à la fine pointe de la technologie, ce centre de tri est le plus moderne et le plus automatisé au Québec. Les équipements, fabriqués ici au Québec, permettent d’optimiser le tri des matières et ainsi, d’augmenter le potentiel de recyclage du plastique, du papier, des métaux et du verre. En voie d’obtenir la certification LEED Or, le Centre a aussi mis en place des mesures pour offrir un meilleur environnement de travail à ses employés. Une meilleure gestion des matières résiduelles L’ouverture de ce deuxième centre permettra à la métropole d’atteindre son objectif de récupérer 70 % des matières recyclables en vue de les recycler ou de les valoriser d’ici 2025. Depuis l’apparition de la cueillette sélective au début des années 1990, la plupart de ces matières étaient traitées au Complexe environnemental de Saint-Michel (CESM). Rappelons que l’agglomération de Montréal a collecté, en 2018, 156 352 tonnes de matières recyclables, et que 91 % d’entre elles ont été valorisées. https://beta.montreal.ca/actualites/un-nouveau-centre-de-tri-des-matieres-recyclables-voit-le-jour-lachine?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=vdm-environnement-centre-tri-recyclage-lachine-2019-noto&utm_content=fr

Le bus électrique à grande autonomie fait son arrivée à Montréal La STM accueille au CT Stinson le premier de ses 30 nouveaux bus électriques à grande autonomie fabriqués par New Flyer. Un pas de plus dans le virage vers l'électrification du réseau de surface! Communiqués | Nouvelles | Ressources médias | 11 novembre 2019 Montréal, le 11 novembre 2019 – C’est avec fierté et enthousiasme que la Société de transport de Montréal (STM) accueille au Centre de transport Stinson le premier de ses 30 nouveaux bus électriques à grande autonomie (à recharge lente) fabriqués par New Flyer. L’arrivée de cette tête de série, qui sera instrumentée puis éprouvée dans les rues de la métropole au courant des prochains mois, permet à la STM de franchir un pas de plus dans son virage vers l’électrification. Par la suite, les 29 bus restants seront graduellement livrés à compter du mois de juin 2020. « La STM a pour objectif d’acquérir seulement des bus électriques à l’horizon 2025 et la transition est bien entamée. Au courant de 2020, 38 véhicules de différents types et utilisant différents modes de recharge seront mis en service et s’ajouteront à nos trois bus à recharge rapide exploités dans le cadre du projet Cité Mobilité. Notre virage électrique est donc bien concret. », a déclaré Luc Tremblay, directeur général de la STM. Une préparation essentielle Au courant des prochaines semaines, le bus sera doté de différents dispositifs technologiques qui permettront de suivre en temps réel et d’analyser la performance de plusieurs paramètres clés du véhicule, notamment : consommation d’énergie, niveau de charge des batteries, puissance déployée, profils d’accélération, traction et freinage dans la neige, aptitude en pente et opération des différents systèmes (iBus, rampe d’accès, chauffage, ventilation, etc.). Clients et curieux pourraient donc voir le bus circuler et parfois même s’insérer sur un circuit régulier, pour caractériser différents parcours de la STM, incluant les arrêts et les ouvertures et fermetures de portes, mais il ne sera pas possible de monter à bord pour les premières phases de tests, alors que des sacs de sable seront utilisés pour simuler différents niveaux de charge à bord. Cette période d’essai est une étape essentielle pour valider la conformité de l’autobus par rapport au devis et assurer l’intégration harmonieuse de ce nouveau type de bus sur notre réseau, puisque les équipes du transporteur montréalais auront l’occasion de se former sur le véhicule, de se familiariser avec ce dernier et d’assurer un niveau de performance satisfaisant en amont du processus de livraison de l’ensemble de la commande. Caractéristiques du véhicule Climatisé et dotés de deux emplacements pour fauteuil roulant. Équipé de batteries Li-NMC de 440 kWh permettant une autonomie d’environ 250 km, ce qui convient à la réalité du réseau de la STM. Muni de rails sur le toit pour permettre la recharge par conduction grâce à des pantographes inversés installés au centre de transport Recharge aussi possible via une borne et un pistolet standard pour véhicule routier électrique. Entretien et recharge au centre de transport Stinson. Découvrez ce bus lors de notre journée « portes ouvertes » De façon exceptionnelle, le grand public aura la chance de visiter le Centre de transport Legendre le samedi 23 novembre de 12 h à 17 h, dans le cadre d’une journée « portes ouvertes » organisée pour souligner le centième anniversaire du réseau de bus montréalais. En plus de pouvoir en apprendre davantage sur les activités qui se déroulent dans un centre de transport, les participants pourront embarquer à bord du nouveau bus et découvrir toutes ses particularités, alors que nos experts seront sur place pour répondre à leurs questions. Une occasion à ne pas manquer! Collaboration avec la STL Rappelons que l’acquisition de ces 30 bus électriques à grande autonomie s’effectue en collaboration avec la Société de transport de Laval (STL), qui a acquis 10 bus du même type dans le cadre d’un appel d’offres conjoint. Les équipes des deux transporteurs poursuivent d’ailleurs leur collaboration dans le cadre des essais qui sont menés sur leurs têtes de série respectives. Photos Crédit : Julien Perron-Gagné http://www.stm.info/fr/presse/communiques/2019/le-bus-electrique-a-grande-autonomie-fait-son-arrivee-a-montreal