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Consultation publique de l'OCPM sur le secteur Namur-Hippodrome - La Ville de Montréal propose un quartier innovant, centré sur la mobilité durable, la mixité sociale et l'environnement MONTRÉAL, le 4 oct. 2019 /CNW Telbec/ - La Ville de Montréal dévoile aujourd'hui sa vision du quartier Namur-Hippodrome, qui sera soumise, dès cet automne, à une consultation publique pilotée par l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM). Dernier terrain vacant d'une telle ampleur parmi les secteurs centraux de Montréal, le site de l'ancien hippodrome représente une occasion en or de redéfinir l'aménagement des quartiers en fonction des principes de transition écologique et des besoins de la population qui choisit d'y vivre. Montréal entend ainsi développer un quartier innovant, mixte, carboneutre et centré sur la mobilité durable, ont souligné la mairesse de Montréal, Valérie Plante, et le responsable de l'urbanisme, de la mobilité et de l'Office de consultation publique de Montréal au comité exécutif, Éric Alan Caldwell. Pour assurer le succès de ce nouveau quartier, les abords de la station de métro Namur devront également être transformés et l'offre en transport collectif devra être bonifiée afin d'améliorer l'accès et les conditions de déplacements en transport actif et collectif. « À l'heure de l'urgence climatique, il importe de repenser le développement de notre ville afin qu'il se conjugue avec la transition écologique que nous amorçons. Le quartier Namur-Hippodrome nous offre un canevas de possibilités que nous souhaitons saisir pour créer un quartier exemplaire qui se démarquera par son unicité et son avant-gardisme, tant en matière d'habitation, de mobilité, que d'aménagements », a déclaré la mairesse, Valérie Plante. L'écologie urbaine fait partie de l'ADN du quartier résilient imaginé par la Ville de Montréal pour le secteur Namur-Hippodrome. Un verdissement massif est ainsi prévu pour réduire les îlots de chaleur et améliorer la qualité de l'air, l'aménagement du quartier sera centré sur la mobilité durable, le recours aux énergies propres sera systématique, l'efficacité énergétique des bâtiments sera éprouvée et une réduction de la consommation d'eau est prévue grâce au recours à une gestion écologique des eaux de ruissellement. « En plus d'être vert, ce nouveau quartier répondra aux besoins de toutes les Montréalaises et Montréalais qui cherchent des milieux de vie complets pour vivre, travailler et se divertir. De nombreux logements sociaux, communautaires et abordables seront construits, tout comme de grands logements pour les familles. Les jeunes et moins jeunes, les personnes aînées et les familles auront accès, à même leur quartier, à tout ce dont ils ont besoin au quotidien : des écoles, des garderies, des lieux de diffusion culturelle, des commerces, des services de proximité, des espaces publics animés, des bureaux. Les aménagements sécuritaires et invitants qui y seront bâtis feront de ce quartier un lieu inclusif soutenu par une cohabitation exemplaire », a expliqué Éric Alan Caldwell. À terme, quelque 6000 logements pourraient être construits sur le site de l'ancien hippodrome et aux abords de la station de métro Namur. « Ce secteur, centré sur l'automobile depuis près de 50 ans, est mûr pour un changement de paradigme. La lutte que nous devons mener contre les changements climatiques nous force à explorer de nouvelles possibilités pour rendre le développement de Montréal plus vert, plus résilient et plus durable. Nous sommes prêts à réfléchir à l'avenir de notre ville autrement, et nous sommes convaincus que les Montréalaises et les Montréalais le sont aussi », a conclu la mairesse Valérie Plante. SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif En lire plus: https://www.lelezard.com/communique-18959008.html Montréal veut un secteur Namur-Hippodrome carboneutre PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Valérie Plante Valérie Plante a annoncé ce matin son intention de transformer le secteur de Namur-Hippodrome, à l’abandon depuis des dizaines d’années, en un quartier carboneutre et vert, qui devrait accueillir autour de 6000 logements. La mairesse a notamment décrit le projet comme « l’anti-Royalmount ». Publié le 04 octobre 2019 à 13h18 | RAPHAËL PIRRO | LA PRESSE Le projet fera entrer Montréal dans « une nouvelle ère de développement » et permettra à la ville de faire « des pas de géants » vers la transition écologique, a évoqué Mme Plante. La vision de Projet Montréal pour le futur quartier d’une superficie de 46 hectares – « 66 terrains de soccer » – inclut des stationnements pour l’autopartage, des bâtiments écoénergétiques, des systèmes de réutilisation de l’eau de pluie, et de larges espaces verts afin de réduire les îlots de chaleur. Le projet Namur-Hippodrome sera présenté aux citoyens lors de consultations publiques qui se tiendront dès cet automne. Elles seront pilotées par l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM), dont le responsable est Eric Alan Caldwell, qui s’occupe aussi de l’urbanisme et de la mobilité à la ville. M. Caldwell dit s’être inspiré de projets similaires déjà développés ailleurs, comme en Suède et aux Pays-Bas. On indique qu’il est encore trop tôt pour s’avancer sur un seuil minimum de logements sociaux. Valérie Plante a toutefois indiqué que le règlement « 20/20/20 » – qui prévoit que tout nouveau projet immobilier devrait prévoir 20 % de logements sociaux, 20 % de logements abordables et 20 % de logements familiaux – sera un « minimum ». PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE | L’édifice de l’hippodrome a été détruit à l'été 2018. Côté patrimoine, la Ville désire garder l’anneau de la piste de course de l’ancien hippodrome. S’il est encore trop tôt pour proposer un plan concret autour de celui-ci, la Ville prévoit s’en remettre aux futurs experts qui se pencheront sur le projet. Elle désire toutefois que les vues sur l’Oratoire et sur le mont Royal soient préservées. Pour l’instant, aucun échéancier ni budget ne sont avancés. La mairesse espère voir la réalisation du quartier Namur-Hippodrome d’ici une dizaine d’années. Cependant, les premières pelletées de terre ne sont pas pour demain : Projet Montréal préfère attendre les résultats de l’audience publique avant de se lancer dans les appels d’offres. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201910/04/01-5244070-montreal-veut-un-secteur-namur-hippodrome-carboneutre.php

D'autres infos intéressantes, paru dans le JdeM... Stade de baseball : Stephen Bronfman dévoile son plan L’homme d’affaires expose son projet avec passion Stephen Bronfman a livré un discours passionné devant l’Office de consultation publique de Montréal. JOURNAL DE MONTRÉAL | FRANÇOIS-DAVID ROULEAU | Jeudi, 3 octobre 2019 23:30 MISE À JOUR Vendredi, 4 octobre 2019 07:15 Certainement inspiré par les quatre circuits et la victoire des Rays de Tampa Bay qui leur a donné accès à la série de division dans la Ligue américaine, mercredi à Oakland, Stephen Bronfman a livré un discours passionné devant l’Office de consultation publique de Montréal, jeudi soir. La présidente de la commission, Nicole Brodeur, a observé l’homme d’affaires attentivement pendant son discours portant sur la faisabilité et la viabilité du projet de stade vert dans le secteur Bridge-Bonaventure à l’étude par l’Office. Durant ses 15 minutes d’allocution, Bronfman a vanté les mérites de son grand projet de vie. Un stade ouvert écologique à la fine pointe de la technologie, revitalisant un secteur complet et desservi par un réseau de transports en commun efficace, qui serait le domicile d’une équipe des ligues majeures. En garde partagée ou non. Les détracteurs du projet prônant l’environnement et les enjeux sociaux seront ravis d’apprendre que personne ne sera oublié dans ce secteur couvrant une superficie de 2,3 kilomètres carrés. Il y aura de la place pour tout le monde. D’une équipe professionnelle de baseball aux logements sociaux. Le tout pour le tout Dans ce plan sur lequel il travaille depuis sept ans, Bronfman a mis son cœur et ses tripes. S’il n’aboutit pas, ce sera une véritable gifle. «C’est notre endroit. Si on y met un X, c’est l’affirmation que Montréal n’est pas si intéressé au baseball. Ce qui serait décevant», a-t-il commenté, débarquant fraîchement d’Oakland avec ses collègues. «C’est un projet de rêve. Il est innovateur pour le secteur. Les Montréalais sont des gens passionnés, des sportifs, des cosmopolites. Ils profitent de la vie et sont fiers. Je suis un passionné de cette ville, j’adore le sport et je suis chanceux d’avoir la possibilité de la faire avancer », a souligné celui qui est à la tête du Groupe baseball Montréal. «Les Montréalais adorent les sports professionnels, a-t-il ajouté. Ils suivent la tradition du hockey avec le Canadien. Il y a aussi la tradition du baseball.» Ironiquement, celui qui a grandi dans l’univers des Expos, en observant son père Charles Bronfman à l’époque, a plaidé pour la renaissance d’un club au même moment où «Nos Amours» jouaient il y a 15 ans le dernier match de leur histoire, le 3 octobre 2004 au Shea Stadium de New York. À la fine pointe Dans ses plans, Bronfman prévoit un stade à ciel ouvert, écoresponsable et à énergie géothermique. Les visiteurs devront préconiser les transports en commun pour s’y rendre. Il désire bâtir le meilleur stade « vert » en Amérique. Rien de moins! «Montréal est une ville d’innovations. On désire un site déployant une technologie innovatrice. Les gens de partout pourront voir ça. En posant les yeux sur Montréal, les gens diront que c’est impressionnant.» Questionné par les commissaires de l’Office sur les vertus secondaires du stade, Bronfman a répondu qu’il serait le lieu idéal à la pratique du hockey, du soccer, et à la présentation de concerts. Une équipe Mais pour en arriver à une pelletée de terre avec des casques de construction et de larges sourires, l’Office doit recommander le projet. Bronfman doit mettre la main sur la parcelle de terre en biais au Costco. Et par la suite, il faut l’assurance qu’un club de baseball s’établira à Montréal. Pour l’instant, le plan de garde partagée des Rays de Tampa Bay, évoqué le 25 juin par le propriétaire Stuart Sternberg, est le seul sur la table. Un plan qui continue de faire jaser, tant à Tampa qu’au Québec. «Durant la dernière année, ç’a débloqué. Le projet a l’effet boule de neige. Il a pris de l’ampleur et beaucoup de vitesse. La situation devient en quelque sorte une tempête parfaite où tout arrive au bon moment», a relaté Bronfman. Comme on entend en coulisses, la question n’est pas de savoir si. C’est de savoir quand le baseball sera de retour. UN SECTEUR DE 2,3 KM CARRÉS À DÉVELOPPER À cheval sur les arrondissements du Sud-Ouest et de Ville-Marie Il englobe les abords des ponts Champlain et Victoria, le parc d’entreprises de la Pointe-Saint-Charles, les rives du fleuve, les bassins Peel et Wellington, la Cité du Havre, la Pointe-du-Moulin et le quai Bickerdike L’emplacement du stade projeté par le Groupe baseball Montréal longe le bassin Peel, dans le quadrilatère des rues Mill, Bridge et Wellington, en bordure de l’autoroute Bonaventure. Le promoteur immobilier Devimco et l’entreprise d’investissements Claridge souhaitent développer le secteur de Bridge-Bonaventure avec des commerces, des restaurants, des hôtels, des immeubles à condos bordant le stade. Dans le plan d’infrastructures, une station du Réseau express métropolitain (REM) est prévue. De la Place du Canada à l’angle des rues René-Lévesque et Peel, le stade serait à 2,5 km du centre-ville. Une marche durerait environ 25 minutes. L’emplacement de la station du REM sera dévoilé par la Ville de Montréal plus tard en 2019. Les étapes de la consultation publique sur l’avenir du secteur Bridge-Bonaventure 22 mai 2019 : séance d’information Juin 2019 : ateliers de concertation, discussion, exploration 5 septembre 2019 : conférences sur le secteur 10 septembre au 10 octobre 2019 : réception des opinions en ligne 2 octobre : première séance d’audition des opinions 3 octobre : séances d’audition des opinions auxquelles ont participé le Groupe baseball Montréal (Stephen Bronfman et Pierre Boivin) ainsi que Baseball Québec (Maxime Lamarche), Nos Amours Baseball (Matthew Ross), Devimco Immobilier (Serge Goulet et Marc-Olivier Blouin) et Tourisme Montréal (Manuela Goya) 4 octobre : séances d’audition des opinions 7 octobre : dernières séances d’audition des opinions Rapport de la commission déposé au comité exécutif et au conseil municipal. Il comprend l’analyse et les recommandations. Il est rendu public 15 jours suivant le dépôt au maire et au président du comité exécutif. Il devrait être remis au début de 2020. https://www.journaldemontreal.com/2019/10/03/bronfman-frappe-un-grand-coup

REM: personne ne veut payer pour le tunnel PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | La facture qui viendra avec la transformation du tunnel du mont Royal pour la construction du REM pourrait se retrouver devant les tribunaux. Ni le constructeur du Réseau express métropolitain (REM) ni la Caisse de dépôt et placement du Québec ne veulent assumer la facture qui viendra avec la transformation du tunnel du mont Royal pour le rendre sécuritaire. La patate chaude pourrait même se retrouver devant les tribunaux. Publié le 04 octobre 2019 à 5h00 | FRANCIS VAILLES, ANDRÉ DUBUC & VINCENT LAROUCHE | LA PRESSE C’est ce qui ressort de documents du constructeur NouvLR que nous avons obtenus et d’un entretien de La Presse avec un dirigeant de CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec. NouvLR est le consortium chapeauté par SNC-Lavalin qui voit à la conception et à la construction du REM. Le mur de plusieurs kilomètres qui séparera le tunnel en deux sur la longueur est la solution retenue pour permettre l’évacuation sûre des passagers en cas d’incendie. Il fait partie des éléments qui, selon nos informations, pourraient ajouter des centaines de millions de dollars au coût du projet si l’on tient compte des retards qu’il engendrera pour le reste des travaux, d’après ce que prévoit NouvLR dans un rapport. Le tunnel vieux de 100 ans doit respecter la norme internationale NFPA 130, qui exige une évacuation des passagers en moins de six minutes en cas d’incendie. Pour la Caisse, cette mise aux normes du tunnel ne constitue pas un extra et la facture du mur devra donc être assumée par NouvLR. PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE | Harout Chitilian, directeur exécutif, affaires corporatives et développement de CDPQ Infra « C’est la responsabilité du constructeur de se conformer à la norme NFPA 130, qui est prévue au contrat. » - Harout Chitilian, représentant de la Caisse, entrevue avec La Presse mardi Ce n’est pas ce que pense NouvLR. Hier, l’entreprise n’a pas voulu parler à La Presse pour commenter nos informations, mais des documents nous indiquent clairement que le consortium n’a pas l’intention de payer. Une longue discorde Selon ces documents, la discorde au sujet du tunnel remonte au moins à un an. Le 2 novembre 2018, NouvLR a transmis une lettre à CDPQ Infra pour l’aviser formellement que les exigences particulières de sécurité du tunnel ne faisaient pas partie du contrat signé quelques mois plus tôt, qu’il s’agissait d’un extra (1). Dans cette lettre, NouveLR demande à la Caisse d’émettre un avis officiel de modification au contrat avant de commencer le moindre travail de conception en lien avec le tunnel du mont Royal. Le consortium avise également la Caisse qu’il « réserve ses droits pour tout recours » judiciaire à ce sujet qui pourrait avoir un impact sur les coûts et les délais. Le 5 février 2019, une autre lettre de NouvLR est transmise à CDPQ Infra. Cette fois, NouvLR y affirme que la Caisse a « déterminé unilatéralement » que le mur séparateur est la meilleure solution pour le tunnel. Cette option, écrit NouvLR, « ne s’inscrit pas dans les travaux » prévus au contrat. Le consortium demande encore une fois à la Caisse d’émettre un avis officiel pour reconnaître qu’il s’agit d’un extra. L’avis intégrant le mur séparateur au contrat a finalement été émis le 9 février 2019, selon ce qui est écrit dans le rapport d’avancement des travaux du mois d’août 2019. Le rapport n’indique pas si cet avis a été émis par la Caisse sous réserve de contestations futures. NouvLR faisait d’ailleurs toujours l’analyse de l’implantation de cette solution en août, notamment avec le Service de sécurité incendie de Montréal. C’est cette solution qui, selon le rapport de NouvLR, aurait entre autres pour effet de décaler de 20 mois la mise en service du principal tronçon du REM, entre le centre-ville de Montréal et l’arrondissement de Saint-Laurent. Mardi, au cours d’un entretien téléphonique, le directeur exécutif, affaires corporatives et développement de CDPQ Infra, Harout Chitilian, affirmait que ce n’était pas à l’institution d’assumer les coûts du mur séparateur, que l’obligation de sécurité faisait partie du contrat et que la solution retenue ne constituait donc pas un extra. « L’adhésion du projet à la norme NFPA 130 est prévue au contrat, nous a-t-il dit. Comment cette adhésion-là se fait est la responsabilité du constructeur. C’est ça, un contrat design-build avec des critères de performance. » « On n’explicite pas à la lettre tout ce qui doit être fait. On donne les grandes lignes et, surtout, on impose au constructeur des normes qui sont reconnues internationalement. » - Harout Chitilian « Dans ce cas-là, c’est une norme de sécurité qui est pleinement reconnue par les services d’incendie et comment tu adhères à cette norme, ça dépend de la conception que tu fais. Donc, c’est la responsabilité du constructeur de devenir conforme à la norme. Comment il le fait ? Ça lui appartient. » Longs délais Rappelons que, selon des éléments du rapport dévoilés mardi par La Presse, seulement 41 % de la conception du REM avait été approuvée par la Caisse de dépôt à la mi-août, alors que NouvLR prévoyait en être à 91 %. Ces retards de conception et diverses embûches repousseront non seulement la mise en service du REM sur le premier tronçon qui passe par le tunnel, mais également sur l’antenne Rive-Sud, selon le rapport. L’antenne Rive-Sud, qui traverse le nouveau pont Champlain vers le centre-ville, est censée être la première mise en service, vers la fin de 2021. Le rapport prévoit maintenant une mise en service en avril 2023, soit 15 mois plus tard. L’écart s’explique notamment par les difficultés de NouvLR à accéder à la voie du pont prévue pour le REM, selon le rapport. Jointe de nouveau hier, CDPQ Infra n’a pas souhaité ajouter d’éléments par rapport à l’entrevue accordée par M. Chitilian mardi. https://www.lapresse.ca/affaires/economie/201910/03/01-5243985-rem-personne-ne-veut-payer-pour-le-tunnel.php

Après une station (pratiquement) confirmé au nord de la rue Ottawa dans Griffintown, vivement une seconde station coin Bridge et Wellington ! REM: l'absence d’une station au bassin Peel ferait perdre 100 millions en redevances PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | Mercredi, la Ville de Montréal a indiqué à La Presse vouloir ériger la station REM dans le quartier Griffintown, au nord du bassin Peel, pour desservir la population qui y habite déjà. L’absence d’une gare sur le terrain de vacant de la Société immobilière du Canada (SIC) au bassin Peel fera perdre jusqu’à 100 millions en redevances pour le Réseau express métropolitain (REM), estime le promoteur Devimco, qui convoite le terrain. Publié le 03 octobre 2019 à 19h27 | ANDRÉ DUBUC | LA PRESSE Son président Serge Goulet a présenté son mémoire aux commissaires de l’Office de consultation publique de Montréal peu après 15h jeudi. L’Office se penche sur l’avenir du secteur Bridge-Bonaventure qui englobe le bassin Peel entre autres. Le REM est essentiel à un développement durable du secteur Bridge-Bonaventure, a insisté le promoteur. « Si on prend essentiellement le Silo No 5 et bassin Peel, on va dégager 100 millions de redevances de transport, a soutenu M. Goulet. Des 26 gares de tout le réseau, selon nos calculs, la gare du bassin Peel, sera de loin la plus payante et la plus rapidement payante. » Le promoteur a demandé aux trois commissaires qui l’écoutaient de se pencher dans leur rapport sur l’aspect des redevances de transport au bassin Peel. Un règlement exige le paiement par le promoteur d’une redevance de 10 $, indexé annuellement, par pied carré de tout nouveau bâtiment construit dans un rayon de 500 mètres d’une station REM, située au centre-ville, et d’un rayon de 1 kilomètre pour les autres stations. L’argent est versé au REM pour couvrir ses coûts d’exploitation jusqu’à concurrence d’une somme de 600 millions en 50 ans. Densité plus généreuse demandée Pendant sa présentation, Serge Goulet a insisté sur l’importance de recommander un développement multifonctions sur les terrains du bassin Peel et d’autoriser une densité permettant la construction d’immeubles de 15 à 17 étages, soit deux fois plus haut que ce que suggèrent d’autres groupes entendus à la consultation. Selon lui, une densité plus généreuse justifiera au plan économique l’inclusion dans le développement de logements sociaux, l’aménagement d’espace vert et d’une école. Il a aussi indiqué aux commissaires qu’une telle densité lui permettra d’absorber les coûts estimés d’au moins 150 millions requis pour préparer le terrain à la construction. Il entend par là sa décontamination, sa desserte en services municipaux et le travail de pieutage pour compenser la faiblesse de la capacité portante du terrain, notamment. Devimco a une entente avec Claridge immobilier, de Stephen Bronfman, pour la construction d’un stade advenant le retour d’une franchise du baseball majeur à Montréal. Mercredi, la Ville de Montréal a indiqué à La Presse vouloir ériger la station REM dans le quartier Griffintown, au nord du bassin Peel, pour desservir la population qui y habite déjà. L’endroit exact reste à préciser. Jeudi, à la consultation publique, les intervenants parlaient d’une gare dans les environs du bâtiment New City Gas, sur la rue Ottawa. La Ville et le REM gardent néanmoins la porte ouverte à la construction d’une seconde station plus au sud, si les besoins le justifient. En mêlée de presse, M. Goulet n’a pas caché son agacement en réaction à la décision et la Ville et de la Caisse de dépôt. «Combien de redevances seraient générées pour une gare au New City Gas, alors que tout est développé ? Le calcul est simple, a-t-il répondu à sa propre question. Il pourrait en avoir deux gares: une à bassin Peel et une à New City Gas. Chaque mois qui passe, la ou les gares qui vont arriver, les coûts explosent. Tout à l’heure, il ne sera plus possible de faire une gare dans les conditions normales. Le train va rouler 20h sur 24h. Il va rester 4h par nuit pour faire une gare. Le prix va être multiplié par dix ou plus. » Opposition au baseball L’idée de construire un stade sur des terrains appartenant à la Couronne est loin de faire l’unanimité à la consultation publique. Le Regroupement Information Logement - Pointe-St-Charles, qui passait quelques minutes après Devimco, s’oppose catégoriquement à la construction d’un stade. Le secteur devrait être réservé, selon le porte-parole de l’organisme Hassan El Asri, à des logements sociaux et des équipements communautaires. https://www.lapresse.ca/affaires/201910/03/01-5243969-rem-labsence-dune-station-au-bassin-peel-ferait-perdre-100-millions-en-redevances.php

Et une (bretelle) de plus !

Un peu de précision sur l'intermodalité des titres de transport des usagers du REM avec le réseau régional de transport collectif. L'ARTM a demandé à la STM de s'en occuper. 9.1 - Direction exécutive Planification et finances Autoriser une entente de délégation de gestion du Projet Billettique Réseau Express Métropolitain En vertu de l'Entente d'intégration qui lie l'ARTM et CDPQ Infra (filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec) relativement à la mise en service et l'intégration du Réseau express métropolitain (REM), l'ARTM est responsable de la fourniture, l'installation, l'entretien, la réparation et le remplacement des équipements de vente, de perception et de validation de titres de transport dans les stations du REM et en assume les coûts. L'ARTM désire déléguer à la STM la gestion du Projet Billettique Réseau express métropolitain, lequel porte sur l'identification, l'acquisition et l'installation des équipements de billettique. Ce projet favorisera une intégration transparente pour le client du REM dans le réseau régional de transport collectif. La gestion déléguée par l'ARTM à la STM constitue une reconnaissance de l'expertise et du leadership de la STM. http://www.stm.info/fr/a-propos/gouvernance-d-entreprise/ordres-du-jour-et-decisions-du-conseil-dadministration/19/ordre--0

Knott’s Berry Farm Owner Surges on Report of Six Flags Takeover Approach By Nick Turner | 2 octobre 2019 à 12:26 UTC−4 Six Flags Magic Mountain in Valencia, California. | Photographer: Patrick T. Fallon/Bloomberg Cedar Fair LP, the amusement-park chain that owns Knott’s Berry Farm and Dorney Park & Wildwater Kingdom, briefly rose the most in almost a decade on a report that Six Flags Entertainment Corp. approached the company about a takeover. Six Flags, whose parks include Fiesta Texas and Magic Mountain, is considering a cash-and-stock offer for Cedar Fair, according to Reuters. It’s not certain an agreement will be reached, the news service reported. A deal would unite two of the biggest thrill-ride operators, creating a chain of amusement and water parks that spans the U.S. A takeover would follow a June transaction to take the owner of Legoland’s theme parks private for $6.1 billion. Analysts said at the time that the purchase could turn companies like Cedar Fair into more attractive takeover targets. Cedar Fair shares rose as much as 11% on Wednesday to $64.86 -- the biggest intraday rally since March 2010 --before settling down to a 3% gain. Six Flags slipped less than 1% to $51.22. https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-02/knott-s-berry-farm-owner-surges-on-report-of-six-flags-approach

02-10-2019

02-10-2019

Je me suis rendu ce matin à l'endroit désiré par la Ville de Pointe-Claire pour que l'emprise du Boulevard Jacques-Bizard/Rue Sommerset (au nord de la A40) puisse atteindre l'Avenue Stillview (au sud de l'A40) et j'y ai pris quelques photos. Le tronçon en aérien du REM à partir de la future station Pointe-Claire (à Fairview) est construit à la même hauteur jusqu'à l'ancienne usine de fabrication Merck. Par la suite, on perçois une pente descendante du tronçon vers l'ouest. Bref, je doute qu'il pourrait y avoir un viaduc à cet endroit... Mais bon, je ne suis pas un ingénieur. 😉 02-10-2019

02-10-2019

02-10-2019

Bien noté ! C'est exact, @Erikyo.

À Longueuil, le REM engendrera une «petite révolution» Photo: Archives Métro | L'agglomération de Longueuil compte plus de 415 000 résidents, selon les derniers recensements. Montréal | 03:30 2 octobre 2019 | Par: Henri Ouellette Vézina | Métro L’arrivée du Réseau express métropolitain (REM) à Longueuil créera «une petite révolution» pour la mobilité dans l’agglomération, soutient le DG du Réseau de transport de Longueuil (RTL), Michel Veilleux. Son groupe entend profiter de l’occasion pour revoir tout son réseau de bus local, du pont Champlain jusqu’au Vieux-Longueuil en passant par Boucherville et Saint-Bruno. «Certains secteurs de notre territoire n’ont pas été revus depuis plus de 30 ans. Il faut saisir cette opportunité pour les mettre à jour et moderniser notre desserte», explique le DG en entrevue à Métro. Il dit vouloir profiter de «l’ouverture actuelle» en matière de mobilité pour changer la donne, une fois pour toutes. La plupart des lignes locales circulant sur le pont Champlain seront rabattues sur les trois nouvelles stations du réseau du REM. C’est dans ce secteur que le nouveau système de métro léger aura le plus d’impacts au quotidien sur les usagers, d’après l’organisation. «Ça va créer beaucoup de demande. On va devoir s’ajuster pour minimiser l’impact des correspondances. Chose certaine, on va pouvoir libérer des bus pour nourrir les nouvelles stations du REM avec des lignes locales qui passent plus fréquemment.» -Michel Veilleux À l’heure actuelle, seuls des services de navettes express circulent sur le pont Champlain, en provenance et à destination de la Rive-Sud. Le hic: la voie leur étant réservée arrive à saturation. «Elle a clairement atteint sa limite, observe Michel Veilleux. On en est à 23 000 personnes en période de pointe du matin et les autobus reviennent vides.» Le REM, de ce point de vue, «changera toute la dynamique des déplacements» à Longueuil, selon lui. Plus de liens au-delà du REM Au-delà de ces révisions, le RTL envisage aussi «profiter du fait que des bus seront libérés» pour développer davantage de liens locaux dans les axes nord-sud et est-ouest. Le corridor Taschereau ainsi que celui de l’Autoroute 30 sont actuellement sous la loupe du réseau de transport. «On en est à se demander si on ne peut pas aussi optimiser certains quartiers, en termes d’heures de services, de nombre d’arrêts ou encore de stationnements incitatifs. L’arrivée du REM va nous permettre de se concentrer là-dessus et de renforcer ces liens-là», illustre M. Veilleux. Ce dernier affirme que les travaux devant être effectués dans le tunnel Louis-Hyppolite Lafontaine représentent aussi une opportunité pour le RTL de «réajuster» son réseau routier et son offre de transport collectif. Des consultations à venir Un processus de consultations publiques est en cours depuis l’automne dans l’agglomération de Longueuil. Des tables rondes ont eu lieu à Saint-Bruno cet automne et à Brossard le printemps dernier. D’autres doivent se tenir à Saint-Hubert le 9 octobre, à Boucherville le 30 octobre, dans le Vieux-Longueuil le 6 novembre et à Saint-Lambert le 21 novembre. Munis d’un «télé-voteur», les citoyens pourront s’y prononcer sur des orientations de manière concrète. Le but est de créer des ateliers pour «discuter des priorités», soutient le RTL. «Est-ce que les gens veulent plus de vitesse, plus de services hors-pointe? Qu’est-ce qu’ils priorisent? C’est ça qu’on veut aborder dans nos consultations, en expliquant aussi nos contraintes et nos défis», résume Michel Veilleux. Une fois les consultations terminées, l’organisation collectera l’ensemble des données pour rédiger un rapport qui, de concert avec ses analyses, dressera un portrait des solutions envisageables. Une autre tournée sera ensuite organisée à travers l’agglomération en 2020. https://journalmetro.com/actualites/montreal/2384068/a-longueuil-le-rem-engendrera-une-petite-revolution/

L'autoroute sera fermée pour la traversée de l'antenne de l'Ouest, donc elle devrait l'être pour celle de l'Aéroport.

Mieux vaut (le savoir) tard, que jamais. La Place Bell a coûté 181 millions PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | La Place Bell La construction de la Place Bell à Laval aura finalement coûté 181 millions. L’administration municipale du maire Marc Demers s’est félicitée d’avoir livré ce projet en deçà des coûts prévus, bien que la facture finale s’avère deux fois plus élevée que ce qui avait été annoncé au départ. Mis à jour le 01 octobre 2019 à 13h43 | Publié le 01 octobre 2019 à 12h34 | SARA CHAMPAGNE | LA PRESSE « Dans une ère où les coûts des grands projets explosent en raison de la vigueur du marché, c’est une économie de 18,7 millions par rapport au budget prévu de 200 millions, a indiqué le maire Marc Demers. Construite selon les délais et dans les règles de l’art, cette infrastructure constitue un moteur important du développement économique de notre centre-ville », a souligné le maire de Laval, Marc Demers, par voie de communiqué. Le projet de complexe sportif et culturel avait été annoncé en 2009. À l’époque, Laval évaluait qu’il en coûterait 93 millions pour ériger cet amphithéâtre. Le projet a pris de l’ampleur, si bien que les plus récentes prévisions évoquaient un coût de construction de 200 millions. On avait notamment décidé de faire passer le nombre de sièges de 7500 à 10 000. De plus, 40 loges ont été aménagées plutôt que les 20 d’abord projetées. Rappelons que la construction de la Place Bell a débuté en 2014 et a pris 3 ans avant d’être complétée. La Cité de la culture et du sport de Laval, l’organisme responsable d’assurer la gestion du projet et l’exploitation de la Place Bell, avait conclu un contrat « clés en main » avec Pomerleau. Ces travaux ont été réalisés dans le cadre du Programme d’infrastructures Québec-Municipalités du MAMOT, avec une contribution de la Ville de Laval s’élevant à plus de 70 millions. La Place Bell est un complexe culturel et sportif avec un amphithéâtre de 10 000 sièges transformable en salle de spectacle. La patinoire de dimensions olympiques répond aux normes de la LNH en pouvant accueillir 500 spectateurs. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201910/01/01-5243601-la-place-bell-a-coute-181-millions.php

Nous connaissons les dates de la première "grande traversée" de l'A40. J'imagine que celle pour l'Antenne de l'Aéroport devrait attendre un peu, une fois qu'on aura complété ce tronçon jusqu'après le Boul. Saint-Jean (à proximité de Fairview Pointe-Claire)... ou une fois que l'autre poutre de lancement sera rendue à Sainte-Anne-de-Bellevue. Traversée du REM au-dessus de l’autoroute 40 à compter du 6 octobre ROUTIÈRE | MAJEURE | DE NUIT UNIQUEMENT Du 6 au 26 octobre 2019 * De nuit uniquement, sauf la fin de semaine du 19-20 octobre Montréal (Ouest-de-l'Île) Nature des travaux Dans le cadre de la construction de la structure aérienne du REM dans l’Ouest-de-l’Île, des entraves routières sont prévues sur l’autoroute 40 (A40) à la hauteur du boulevard Henri-Bourassa à partir du 6 octobre. Cette opération permettra d’installer le tablier du REM au-dessus de l’A40. Cette « grande traversée » s’effectuera en plusieurs phases sur une période d’environ un mois (du 6 au 26 octobre). Les travaux se dérouleront uniquement de nuit, sauf la fin de semaine du 19 et 20 octobre où il y aura des travaux pendant le jour. Ainsi, pendant la journée, la circulation demeurera ouverte sur toutes les voies et les usagers pourront circuler en-dessous de la structure en toute sécurité. Impacts et mesures d’atténuation Des fermetures de segments de l’A40 et des voies de service sont prévues dans le secteur, selon l’avancée de la traversée du REM au-dessus de l’A40. 6 au 10 octobre* : fermeture de nuit de la voie de service en direction Ouest 20 h à 5 h : fermeture de la bretelle du boul. Henri-Bourassaqui donne sur la voie de service de l’A40 Ouest 22 h à 5 h : fermeture d’un segment de la voie de service en direction Ouest à la hauteur du boulevard Henri-Bourassa Détour via le boulevard Hymus, jusqu’au boulevard des Sources pour ensuite reprendre l’A40 L’A40 sera ouverte pendant cette période. Prendre note toutefois que les 9 et 10 octobre, la voie de droite de l’A40 Ouest sera fermée de 22 h à 5 h, pouvant causer des ralentissements. 11 au 17 octobre* : fermeture de nuit de l’A40 en direction Ouest Détails à venir dans les prochains jours. 19 et 20 octobre* : fermeture de jour de l’A40 en direction Est toute la fin de semaine Détails à venir bientôt. 21 au 26 octobre* Détails à venir bientôt. * Les dates prévues sont sujettes à changement en fonction de l’avancée des travaux et des conditions météorologiques. La poutre de lancement Afin de limiter les impacts sur la circulation routière, une technique particulièrement efficace a été préconisée dans l’Ouest-de-l’Île : l’utilisation d’une poutre de lancement. C’est la toute première fois que des poutres de lancement sont utilisées au Québec. Chacune mesure 105 mètres de long et peuvent supporter jusqu’à 550 tonnes. Ces poutres puissantes sont placées entre deux colonnes du REM. Elles permettent alors de soulever les voussoirs (les segments préfabriqués du tracé aérien, d’environ 50 tonnes chacun), puis de les assembler les uns à la suite des autres pour former un tablier, sur lequel circuleront les métros du REM. Dans le cadre du REM, deux poutres de lancement sont utilisées pour construire l’ensemble des 14,5 km de l’antenne Aéroport et de Sainte-Anne-de-Bellevue. En octobre 2019, c’est la poutre de lancement Marie qui traversera l’A40. https://rem.info/fr/info-travaux/traversee-autoroute-40

2 entrevues radiophoniques (une ce matin avec le journaliste, Francis Vailles (La Presse); une ce midi avec Harout Chitilian (CDPQ) sur cette nouvelle. Délais et explosion des coûts du REM: qui dit vrai? Par Cogeco Nouvelle et 98,5 FM | 1 OCTOBRE 2019 15:05 8:53 | Retards à prévoir pour le REM: Francis Vailles, La Presse. | PUBLIÉ LE 1 OCTOBRE 2019 / 08:16 https://www.985fm.ca/extraits-audios/opinions/253637/retards-a-prevoir-pour-le-rem-francis-vailles-la-presse 12:29 | Dossier du REM: le consortium responsable de la construction laisse entendre qu'il y aura d'importants retards pour la mise en service du REM, vrai ou faux? | PUBLIÉ LE 1 OCTOBRE 2019 / 12:25 https://www.985fm.ca/extraits-audios/opinions/253749/dossier-du-rem-le-consortium-responsable-de-la-construction-laisse-entendre-quil-y-aura-dimportants-retards-pour-la-mise-en-service-du-rem-vrai-ou-faux Le nouveau Réseau express métropolitain (REM) sera construit selon l'échéancier et le budget prévus. C'est ce qu'ont affirmé Québec et la Caisse de dépôt mardi matin, soit quelques heures après la publication d'un article à la une de La Presse qui faisait état d'un possible délai de construction de deux ans et d'une explosion des coûts. Le quotidien a mis la main sur un rapport du constructeur du projet qui en est venu à cette conclusion parce que le vieux tunnel du mont Royal pose des enjeux de sécurité majeurs. Pour le responsable du projet à la Caisse de dépôt, Harout Chitilian, les défis de constructions étaient connus lors de la négociation du contrat et une sortie du consortium sur la place publique ne changera rien. «C'est une question de négo et comme par hasard, il y a quelqu'un qui a pensé lancer ce document dans l'opinion publique pour avoir, peut-être, un levier additionnel, ce que je trouve un peu inélégant» - Harout Chitilian, responsable du projet du REM à la Caisse de dépôt Le ministre des Transports, François Bonnardel, a pour sa part indiqué qu'il faisait pleinement confiance à la Caisse de dépôt pour la réalisation du projet selon les délais et le budget établis. https://www.985fm.ca/nouvelles/politique/253827/delais-et-explosion-des-couts-du-rem-qui-dit-vrai --------------------------------------------------------- REM is on track to open by the end of 2021, Caisse insists as delays reported The statement comes amid reports that extra work will be required inside the Mount Royal tunnel to overcome "major safety challenges." FRÉDÉRIC TOMESCO | Updated: October 1, 2019 The Caisse de dépôt et placement du Québec is adamant the new $6.3-billion light-rail system it’s planning for Montreal will open by the end of 2021, as scheduled. La Presse reported Tuesday the builders of the new Réseau express métropolitain are facing a delay of up to two years — as well as additional costs — because of the extra work that will be required inside the Mount Royal tunnel to overcome “major safety challenges.” The story is based on a 150-page progress report that La Presse reporters obtained. The confidential document, dated mid-August, was produced by NouvLR, the SNC-Lavalin-led consortium that is responsible for the engineering and construction of the project. “After 18 months of construction out of the 60 that the project will cover, the work is either in line with or ahead of schedule,” according to a statement issued Tuesday by the REM project office via the Caisse’s website. “Therefore, the REM maintains the announced schedule. We have all the necessary contractual tools to enforce it, if necessary, according to the highest engineering and safety standards.” As far as the Caisse is concerned, the document “only represents the point of view of the consortium in what are typical discussions about the project and its budget. These discussions have been occurring regularly, every month, since the beginning of the project. This is a normal monitoring mechanism.” According to La Presse, only 41 per cent of the REM’s design had been approved by the Caisse as of mid-August, while NouvLR planned to be at 91 per cent. Gordon Routley, assistant director of the Montreal Fire Department, told La Presse that firefighters are demanding major improvements to increase safety in the tunnel. One such measure would involve building a wall to separate the northbound trains from those traveling south, La Presse said. This option, combined with the installation of giant fans to evacuate the smoke, would facilitate the evacuation of passengers in case of a fire in the tunnel. Even the South Shore portion of the REM, which was thought to be immune from delays, is facing “complications” that could result in cost overruns in the hundreds of millions of dollars, according to three sources that La Presse cited. Benoit Poirier, an analyst at Desjardins Capital Markets in Montreal who follows SNC-Lavalin, said in a note to clients that it’s typical for large and complex infrastructure projects such as the REM to experience some “operational issues” during construction. Despite the potential delays that La Presse cited, “we believe it is too early to draw any conclusions about the potential impact on the consortium,” Poirier said. “Assuming the issues with the Mount Royal tunnel ultimately result in delays, we would expect mitigating measures for the consortium as these issues are not under its control.” https://montrealgazette.com/business/local-business/rem-is-on-track-to-open-by-the-end-of-2021-caisse-insists

Et un autre vidéo, avec trame sonore (de M.I. et Star Wars).

Requalification du secteur Bridge-Bonaventure - « Soyons audacieux ! », estime l'AAPQ MONTRÉAL, le 1er oct. 2019 /CNW Telbec/ - L'Association des architectes paysagistes du Québec (AAPQ) a déposé à l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) une opinion écrite dans le cadre des audiences publiques portant sur la réhabilitation du secteur Bridge-Bonaventure à Montréal. Selon la présidente de l'AAPQ, Isabelle Giasson : « Les partenaires publics et privés doivent faire preuve d'audace dans les différentes stratégies et scénarios d'aménagement qui seront privilégiés pour ce secteur. Pour y arriver, la restauration des relations avec le fleuve, l'instauration des conditions propices à la qualité de l'expérience des espaces urbains et la mise en place des paramètres assurant un virage vers un urbanisme plus vert constituent des orientations incontournables de la future vision du Secteur ». Remplacer l'autoroute Bonaventure surélevée par un boulevard urbain Parmi les six recommandations présentées dans l'opinion écrite de l'AAPQ, l'une d'entre elles, en plus de revoir l'aménagement de la rive, propose le remplacement de l'autoroute Bonaventure en boulevard urbain. « Ce réaménagement permettrait notamment d'intégrer le triangle Bridge-Bonaventure à un continuum proprement urbain, générant des potentiels de transformation à la fois respectueux des usagers actuels - pour peu que les politiques de développement y veillent - et porteur de diversité, ce qui semble souhaité par une majorité d'intervenants à ce stade de la consultation », estime Bernard St-Denis, administrateur à l'AAPQ. Le prolongement du boulevard Bonaventure en tunnel, sous le bassin Peel, est aussi recommandé. Vers un urbanisme végétal De plus, l'AAPQ considère que la réhabilitation du secteur Bridge-Bonaventure est une occasion de réinventer les formes urbaines à Montréal. Pour Bernard St-Denis :« Il faut revoir les modèles traditionnels d'aménagement des rues et avenues et délaisser le simple alignement d'arbres le long des trottoirs au profit de surfaces de plantation généreuses et diversifiées, dans la logique de continuité. Il faut intégrer à l'espace urbain, îlots compris, des corridors verts favorisant la biodiversité, intégrant des jardins de pluie et autres dispositifs de gestion des eaux ». L'AAPQ présentera son opinion écrite en audience publique, le jeudi 3 octobre, à l'OCPM. L'opinion peut être consultée sur le site de l'AAPQ au www.aapq.org À propos de l'Association des architectes paysagistes du Québec Fondée en 1965, l'Association des architectes paysagistes du Québec est une association professionnelle. Elle a pour mission de rassembler, représenter et soutenir ses membres et promouvoir la profession dans le contexte de la protection, la mise en valeur, la gestion et la création des paysages en tous milieux, contribuant ainsi à constituer un cadre de vie durable, fonctionnel, esthétique et sain pour la population. L'Association compte 510 membres agréés et 110 stagiaires. SOURCE Association des architectes paysagistes du Québec (AAPQ) https://www.lelezard.com/communique-18953213.html

Merci @Monsieur_MA pour le photoshop et @Miska pour la dernière capture ! Tu m'as devancé de peu...

Le REM sera livré à temps, promettent la Caisse et Bonnardel PHOTO FOURNIE PAR CDPQ INFRA | Conception d’artiste du nouveau REM. (Québec) Le Réseau express métropolitain (REM) sera livré dans les délais, a assuré le gouvernement Legault, mardi, malgré les désaccords importants qui subsistent entre la Caisse de dépôt et placement et le consortium qu’elle a embauché pour bâtir la nouvelle infrastructure. Publié le 01 octobre 2019 à 12h24 | MARTIN CROTEAU | LA PRESSE « La première antenne sera livrée en 2021 », a indiqué le ministre des Transports, François Bonnardel, à son arrivée à l’Assemblée nationale. Selon un rapport de NouvLR, le consortium chapeauté par SNC-Lavalin, des délais importants sont à prévoir avant la livraison du train électrique. Le document révèle que la réfection du tunnel du mont Royal se bute à des problèmes de sécurité, et que des complications risquent de retarder la construction de l’antenne Rive-Sud du projet. Dans un communiqué émis mardi, la Caisse a fait valoir que ces constats reflètent « le point de vue du consortium dans ce qui sont des discussions typiques sur le projet et son budget ». « Après 18 mois de construction sur les 60 que durera le projet, le chantier respecte ou est en avance sur l’échéancier prévu », a assuré la société d’État. M. Bonnardel a dit ne pas douter de la capacité de la Caisse à terminer le projet dans les délais. « J’ai entièrement confiance à la Caisse de dépôt pour livrer le projet, a-t-il dit. Ce qui m’interpelle, c’est de m’assurer que les mesures de mitigation vont fonctionner. » L’opposition à l’Assemblée nationale s’est dite préoccupée par les révélations de La Presse. Selon Québec solidaire, c’est la formule du partenariat public-privé, choisie par le précédent gouvernement libéral, qui est en cause. « C’est un énième exemple de projet en PPP qui nous a été vendu comme exceptionnellement efficace et rapide alors qu’on le voit, ce n’est pas vrai, a dit le député Gabriel Nadeau-Dubois. C’est démontré encore ce matin, que le PPP est une formule qui permet à tout coup de construire des infrastructures plus rapidement et plus efficacement. C’est juste invalidé par les faits. » Le Parti québécois, lui, s’est toujours opposé au REM, proposant à la place une série d’autres mesures de transport collectif pour désengorger le réseau routier de la métropole. « C’est une mauvaise organisation gouvernementale, a dénoncé le chef péquiste, Pascal Bérubé. L’organisation de l’échéancier, des travaux, a été mal faite. On a posé des questions en chambre et on nous a dit que tout était correct. » Le chef du Parti libéral, Pierre Arcand, a dit souhaiter que le bras de fer entre la Caisse de dépôt et le consortium soit résolu au plus vite. « Il y a eu des craintes sur plusieurs échéanciers : même le pont Champlain, ça a été retardé de quelques mois, a-t-il rappelé. C’est toujours possible dans ce genre de projet là. Mais le plus vite sera le mieux parce que les gens attendent le REM avec impatience. » https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201910/01/01-5243600-le-rem-sera-livre-a-temps-promettent-la-caisse-et-bonnardel.php

Il n'y aura aucun retard dans la construction du REM, assure la Caisse Lors de la mise en service du tronçon du REM passant sous le mont Royal, la fréquence des trains sera multipliée par 20 par rapport aux trains de banlieue actuels. | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS Radio-Canada | Publié à 11 h 02 La branche de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) qui supervise la construction du Réseau express métropolitain (REM), la CDPQ Infra, dément les informations voulant que le projet accumulera jusqu'à deux ans de retard en raison de travaux supplémentaires devant être effectués dans le tunnel ferroviaire sous le mont Royal. « On réfute catégoriquement ces allégations-là », a affirmé, tout de go, Harout Chitilian, directeur de l'exécutif, Affaires corporatives et développement, de la CDPQ Infra, sur les ondes de RDI. Dans un dossier publié mardi, La Presse affirme que d'importants retards et hausses de coûts sont à prévoir, entre autres parce que le Service d'incendie de Montréal (SIM) exige des modifications supplémentaires au projet de réfection du tunnel ferroviaire sous le mont Royal, qui a été construit il y a un siècle. Il serait ainsi question de l'ajout d'un mur pare-feu, au centre de la voie, pour éviter qu'un incendie éclatant d'un côté du tunnel ne se communique à l'autre voie, où circuleront les trains en direction opposée. En raison de tous ces changements, la mise en service de ce tronçon serait reportée à 2023, soit environ deux ans après la date prévue. Ces informations sont tirées d'un rapport d'étape de 150 pages produit par NouvLR, le consortium chapeauté par SNC-Lavalin qui s'occupe de l'ingénierie et de la construction du vaste projet de transport collectif. « En ce moment, le projet est en avance sur l'échéancier; ceci n'empêche pas que dans un projet de construction, vous avez un consortium qui va toujours demander plus d'argent et plus de temps pour accomplir son projet. » - Harout Chitilian « De notre côté, nous sommes des fiduciaires des fonds publics. Il y a une responsabilité solennelle de d'abord s'assurer que le budget est respecté à tout prix, tout comme l'échéancier. Et c'est cela que nous faisons depuis le début. En date d'aujourd'hui, le projet est en avance sur l'échéancier. » Invité à commenter les propos de Jean-Marc Arbaud, directeur général adjoint du projet qui est rattaché à la Caisse, qui a confirmé à La Presse qu'il existait bel et bien un retard sur la conception des travaux, M. Chitilian a tendu à apporter un bémol : « Présentement, il y a un enjeu très pointu sur la production des plans. La production des plans [est avancée] à 40 %, alors qu'ils devraient être à 90 %, mais ils sont en train de mettre en place des processus » pour rattraper le retard. Le dirigeant de la CDPQ Infra n'en démord pas : « Dans tous les projets de rénovations, de travaux, il arrive que l'entrepreneur exige plus d'argent, plus de temps. » Assurer la sécurité des voyageurs M. Chitilian affirme également que les travaux d'aménagement dans le tunnel du mont Royal, avec les normes de sécurité exigées par le SIM, étaient prévus « pour protéger la sécurité des usagers ». « Tout le monde sait que c'est un tunnel qui date de 100 ans, et on était pleinement conscients des investissements majeurs nécessaires; ce n'est pas une surprise pour personne. Après, comment y parvient-on? Et quels sont les efforts requis pour y arriver? Il y a des différends, et c'est notre mandat de redresser la situation. » Les déclarations de M. Chitilian se font en partie l'écho d'un communiqué de presse, publié très tôt mardi matin par le groupe du projet REM, où il est indiqué que le document de NouvLR sur lequel s'appuie La Presse est en fait un « document mensuel interne », et que le document en question « fait partie du processus de gestion normal entre des consortiums et des bureaux de projet dans le contexte de la construction d'un projet comme celui du REM ». NouvLR n'a pas souhaité commenter l'affaire, invitant plutôt à contacter la CDPQ à ce sujet. La première section du nouveau réseau de transport collectif sera fonctionnelle à la fin de l'année 2021, assure M. Chitilian. « On garde le cap », a-t-il dit. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1325275/rem-transports-montreal-tunnel-mont-royal-retard-cdpq

Malgré les quelques nuages qui planent sur le projet après l'article paru dans La Presse ce matin, nous pouvons percevoir à travers de véritables nuages que la station était maintenant liée partiellement par la passerelle du Solar. * Navré pour la pauvre qualité de la capture de la caméra. L'oeil de la lentille était toujours dans la brume ce matin.