montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

Je le répète...ce qui est surprenant est que c'est la gauche qui semble scandalisé par ce projet: écologistes etc...

 

J'étais convaincus lors de l'annonce que le REM allait se faire descendre par la droite (radios de Qc en particulier) et les trippeux de char et de VUS mais non....

 

C'est bel et bien ceux qui utilisent le transport en commun qui ramasse le projet...le monde à l'envers.

 

Pourtant c'est un beau projet, vert, moderne, efficace, à haute fréquence comme le métro sur les heures de pointe, 7 jours sur 7 etc.... On veut quoi de plus...

 

Mtl est à peu près la seul métropole dans le monde avec un transport en commun déficient vers son aéroport....et l'Est chiale parce que que le REM ira vers l'ouest et donc l'aéroport.

Les urbanistes et les écologistes sont souvent des militants qui ne perçoivent que leur réalité. Pour eux un tramway permet la vie en ville où travail, famille et commerces de proximité vont de pair.

 

Hors dans la vie hors plateau, les gens travaillent au technoparc, à l'aéroport et partout dans la région métropolitaine. Un couple peut aussi avoir des emplois éparpillés.

 

Ce sont donc les automobilistes de banlieues qui sont contents, car ça l'aura un réel gain de performance; pensons à un travailleur de l'aéroport qui habite Brossard. Pour le gauchiste, c'est considéré comme de l'étalement urbain, alors qu'en réalité le REM apporte un gain extraordinaire de mobilité en temps performants, et qui lui n'est pas discuté.

[ToxiK]

 

Quelle proportion des usagers du métro à Laval et à Longueuil utilisent les stationnement incitatifs? Quelle proportion des usagers de la voie réservée du Pont Champlain utilisent les stationnements incitatifs plutôt que le bus? Quelle proportion de milliers d'usagers actuels de la STM entre le West Island et le centre-ville utilisent des stationnements incitatifs avant de prendre le bus?

 

Posons la question à l'envers: quelle proportion des automobilistes qui utilisent les stationnements incitatifs utiliseraient quand même le transport en commun s'il n'y avait pas de stationnement? Pas beaucoup, selon moi. Ils préféreraient se rendre à leur travail et se stationner là-bas, ce qui ne ferait qu'augmenter la circulation et le nombre de voitures stationnées au centre-ville. Il est illusoire de croire de les banlieusards vont se rendre systématiquement à pied ou en autobus jusqu'à une station de REM à moins d'être localisé très près d'une station. Le système d'autobus est trop rudimentaire et plusieurs rues ne sont pas plaisantes à marcher (certaines n'ont même pas de trottoir, ça va mal en hiver). Éventuellement, les banlieues pourront se modifier pour aider les automobilistes à laisser tomber leurs voitures entre chez eux et une station de REM (ou autre mode de transport), mais ça va prendre du temps et des investissements. Entre temps les stationnements incitatifs sont la solution. En prime, quand ils ne seront plus utiles, les stationnements pourront être changés en parcs, en immeubles, en commerces, etc.

 

Il est possible que le transport en commun ne réduise pas le nombre total de voiture sur les routes, mais il diminue certainement le kilométrage de celles-ci.

[cprail]

Communiqué de CDPQ Infra d'aujourd'hui

 

Projet de REM : publication d’une note d’information financière

 

Montréal, 31 janvier 2017 – À la suite de la réception de données d’achalandage qui incluent les trois nouvelles stations du centre-ville annoncées le 25 novembre dernier, CDPQ Infra publie aujourd’hui une note d’information financière qui présente des projections et des estimés des coûts et des revenus anticipés du projet de Réseau électrique métropolitain (REM). Cette note s’inscrit dans la démarche d’information continue mise en oeuvre par CDPQ Infra.*

 

 

 

 

Cette note présente entre autres :

 

 

 

 

des données permettant d’évaluer, sur une base comparable, les coûts actuels des réseaux de transport de la région métropolitaine et les coûts d’exploitation et d’immobilisation estimés du REM;

des données qui permettent d’estimer l’incidence d’une augmentation de l’offre du transport collectif et de l’achalandage sur les coûts totaux de l’ARTM avec l’arrivée du REM; et

une structure qui permet de réduire les revenus par passager-kilomètre du REM à partir d’un seuil de 15% d’augmentation de l’achalandage par rapport aux prévisions actuelles.

Cette note est disponible sur le site Web de CDPQ Infra.

 

Document en question: https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/cdpqinfra_note_info_financiere_2017_fr_0.pdf

[champdemars]

Je le répète...ce qui est surprenant est que c'est la gauche qui semble scandalisé par ce projet: écologistes etc...

 

J'étais convaincus lors de l'annonce que le REM allait se faire descendre par la droite (radios de Qc en particulier) et les trippeux de char et de VUS mais non....

 

C'est bel et bien ceux qui utilisent le transport en commun qui ramasse le projet...le monde à l'envers.

 

Pourtant c'est un beau projet, vert, moderne, efficace, à haute fréquence comme le métro sur les heures de pointe, 7 jours sur 7 etc.... On veut quoi de plus...

 

Mtl est à peu près la seul métropole dans le monde avec un transport en commun déficient vers son aéroport....et l'Est chiale parce que que le REM ira vers l'ouest et donc l'aéroport.

 

 

*Il y a quand même Transport 2000 et la fondation David Suzuki qui sont pour. Le problème c'est qu'on entend surtout ceux qui sont contre. Et toutes ces personnes réussissent à avoir un vernis de légitimité car les partis d'oppositions se sentent obligés d'être contre, juste parce que, ben, faudrait quand même pas être du bord de ceux qui gouvernent!

 

Je dis pas que les gens qui se plaignent du projet le font pour rien, il y a des points perfectibles au projet, seulement, je doute fortement que la population soit majoritairement contre.

[vincethewipet]

Pourquoi on ramène toujours le tout à un débat gauche ou droite?

 

Je ne définis pas ce que je dois penser sur tous les sujets en fonction d'un moule rempli de clichés sur une échelle binaire, je suis certain que personne ici ne le fait, et c'est pareil pour les gens pour ou contre le REM.

 

Voilà le mystère résolu .

 

Sur le stationnement incitatif, je ne vois pas pourquoi il serait en opposition avec des développements plus intéressants autour de gares. Paver pour du parking est l'usage le plus médiocre et laid qu'on peut faire de terrains en ville, et c'est sur ça qu'on va articuler le REM? Pourquoi ne pas régler certains des défauts de ces quartiers en y amenant de la densité, un peu de mixité, et un endroit agréable à traverser autrement qu'en voiture? Rien n'empêche d'intégrer du stationnement dans un tel projet. Plutôt que d'insulter la réalité des gens du centre (comme si c'était une réalité moins valide...), on pourrait aller chercher certains des avantages clairs de ces quartiers. On est en 2017, on est en droit d'espérer faire différent des 50 dernières années.

 

C'est une approche qui augmenterait encore plus l'attrait et l'usage de ces stations, à mon avis, et rentabiliserait notre investissement commun. Ces stations peuvent devenir de petits centres intéressants et pleins de services pour la population. Un avantage net!

Modifié 1 février 2017 par vincethewipet

[arch]

Pour ma part, ce que je déplore beaucoup du travail de Trainsparence est justement le manque de transparence de leur processus d'évaluation du REM, et surtout de la solution de rechange "Le Grand Virage". Bien que les personnes qui aient pondu le rapport soient des PhD et chargés de cours à l'ETS, ils n'ont pas la capacité de pondre une estimation juste de leur proposition. Si leur argument béton est qu'il serait possible de construire un meilleur système de transport pour une même ou moindre somme, il faut que l'estimation soit à la hauteur de l'argument; or elle ne l'est pas.

 

Extrait de la page du Grand Virage (Transport Durable, Le Grand Virage)

La Caisse de Dépôt (CDPQ) a récemment proposé son projet de Réseau électrique métropolitain (REM), comportant 12 nouvelles stations dans la région métropolitaine. *Ce projet exige des investissements de 5,5$ milliards, sans compter qu’il s’approprie des milliards en infrastructures publiques déjà payées, notamment le tunnel du Mont-Royal. Pour des coûts semblables, nous proposons de remplacer le REM par un Grand Virage composé de 3 stations de métro et 6 lignes de tramway comportant environ 140 stations. Un bref portrait des objectifs et actions du Québec permet de justifier cette proposition.

 

Vérification des faits:

- CDPQi ne s'approprie pas des MILLIARDS de dollars en infrastructures publiques, mais plutôt 97 millions de dollars (coût des 33.5 km de voies incluant le Tunnel du Mont-Royal) que l'AMT a payé rubis sur ongle au CN en 2014 (source: Le Devoir, et TVA Nouvelles (L'AMT achete les infrastructures pour 97 millions $ | TVA Nouvelles)). À ce chiffre, nous devons retirer 90 millions pour la mise aux normes du tunnel que l'AMT était obligée de réaliser. Ce 90 millions sera déboursé par la Caisse dans le cadre du projet du REM. Nous pouvons compter ce 90 millions comme une dépréciation de l'actif; ce qui fait que le coût d'achat du Tunnel du Mont-Royal et de la voie de Deux-Montagnes correspond à environ 7 millions de dollars.

 

- 3 stations de Métro et 6 lignes de tramway comportant environ 140 stations:

D'abord, le projet du Prolongement de la ligne 5-bleue est chiffré à 3.5 milliards de dollars pour 5 stations et leurs équipements secondaires et 1 garage souterrain (requis par l'arrivée des trains Azur). La construction de 3 stations de Métro (Pie-IX (Ligne Bleue), Poirier (Orange), Bois-Francs (Orange)) coûtera à elle seule, (par une petite règle de trois) 2.1 milliards de dollars. Or, ce chiffre est absolument conceptuel, puisqu'il n'y aura aucune économie d'échelle à prolonger le Métro par 2 fronts pour de si courtes distances.

 

Récapitulons l'enveloppe budgétaire:

Budget Métro: 2.1 G$ pour le prolongement des lignes 2-Orange et 5-Bleue sur 3 stations.*

Budget total: 5.5 G$

 

140 stations de Tramway

Il suffit de regarder les récents projets de Tramways urbains et péri-urbains pour constater que le coût d'une station de tramway et de la voie-ferrée sont tout de même onéreux.

 

Pour citer quelques exemples (chers et moins chers):

- Tramway d'Edimbourg (14 stations pour 850 millions de dollars; 53.5 M$ / station) // 2014

- Tramway de Bordeaux, Ligne D (16 stations pour 381 millions de dollars; 23.8 M$ / station) // 2018

- Ligne de la Confédération (Ottawa) (très similaire à ce qui est proposé par le Grand Virage): 2.1 Milliards pour 13 stations; 161 M$ / station (inclus un tunnel au centre-ville d'Ottawa de 2.5 km) // 2018

- Tramway de Montréal (étude du HEC, 2010): 31 stations pour 1 G$ (2010) ; 32.3 M$ / station // 2010

 

Conclusion; et cet exercice peut être répété avec toutes sortes de projets de tramways ou tram-train urbains et péri-urbains: on parle 23.8 M$ à 150 M$ par station. Or, dans le cas de Montréal, il est logique que l'implantation d'un tramway régional demandera des ouvrages lourds pour faire passer le train (rues, échangeurs, infrastructure de base, reconstruction des milieux etc etc.).

 

En étant optimiste intellectuellement, et en utilisant une estimation par quantités (stations); on obtient:

- 140 stations @ 20 M$ /station = 2.8 G$

 

En utilisant l'estimation réalisée en 2010 (il majorer de 1.092 pour obtenir des dollars de 2016)

-140 stations @ 33 M$ / station = 4.6 G$ (5.0 G$ de 2016)

 

//

 

Le constat est simple. Le Grand Virage tel que proposé ne tient pas la route. Leur proposition déraille devant les chiffres qui ne correspondent pas à leurs ambitions.

En additionnant les coûts du projet, on obtient

 

Métro: 2.1 G$

Tramway: 5.0 G$ (33 M$ / station)

Amélioration de la ligne Deux-Montagne (n'est pas chiffré, mais montré dans la solution de rechange): 500 M$ (achat de matériel roulant, mise-aux-normes du tunnel etc)

Total: 7.6 G$ pour le projet global

 

On peut déplorer à la Caisse de vendre un projet par la voie rapide aux contribuables. On peut déplorer à la Caisse d'avoir un processus opaque. On peut douter du budget de 5.5 G$ annoncé. Mais on ne peut pas vendre un projet comme le Grand Virage avec des chiffres erronés, en clamant haut et fort que c'est ce que l'on peut réaliser avec des moyens identiques. Je crois que si on veut avoir une alternative crédible, et juste vis à vis le REM, ça prend des professionnels de l'aménagement du territoire et des ingénieurs, de concert avec les experts environnementaux pour développer un projet cohérent. Entre temps, j'aime mieux avoir un REM imparfait que le statut-quo dégradant auquel Montréal fait face depuis beaucoup trop longtemps.

[vivreenrégion]

avant de faire les comparaison de prix, ils n'ont pas pensé qu'un tramway ce n'est pas du rapid transit. Il nous faut du rapid transit, alors pas de tramway.

[arch]

Résumé rapidement, vous avez raison, le Tramway n'est pas du Rapid Transit, je voulais illustrer le fait que leur estimation n'était pas réaliste avant toute chose. Le choix de technologie après est un autre débat!!!

[SkahHigh]

Belle analyse Arch.

 

Comme j'ai dit plus tôt, la plupart de ces soi-disants "experts"qui font beaucoup de bruit sont des diplômés en environnement avec une formation en développement durable. Ils ne sont ni des planificateurs urbains, ni des ingénieurs, ni des gestionnaires financiers et ne connaissent pas bien les technologies... J'ai eu un prof associé à eux à l'université (que je ne nommerai pas) et il clamait haut et fort que le tramway devrait remplacer tout prolongement de Métro sur l'île. C'était même dans ses examens et pourtant, ce professeur enseignait un cours de développement durable et ne connaissait presque rien en transport.

[nephersir7]

Communiqué de CDPQ Infra d'aujourd'hui

 

 

Document en question: https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/cdpqinfra_note_info_financiere_2017_fr_0.pdf

 

Intéressant

 

 

À Vancouver, l’achalandage du projet de Canada Line a dépassé les prévisions d’environ 20 %. CDPQ Infra prévoit moduler ses revenus par passager-km en fonction de l’achalandage réel du REM. Comme le démontre le graphique ci-dessous, les revenus du REM seraient ainsi de 0,69 à 0,72$/pass-km pour un achalandage allant jusqu’à 15% de plus qu’un scénario de base, mais chuteraient à 0,55 à 0,58$/pass-km pour un achalandage supérieur à ce seuil. Les modalités précises de ce mécanisme font partie des discussions en cours avec l’ARTM.