montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[andre md]

Gros titre dans la presse+ d'aujourd'hui mercredi de Francis Vailles.

 

300 millions par année que va couter par année le REM au villes. Mais quand on lit l'article c'est 100 a 200 millions de $.

 

Par contre il devrait preciser que c'est quand meme une augmentation de service de transport.

On ne peut pas esperer avoir plus de service et que cela nous coute absolument rien non plus.

[p_xavier]

Gros titre dans la presse+ d'aujourd'hui mercredi de Francis Vailles.

 

300 millions par année que va couter par année le REM au villes. Mais quand on lit l'article c'est 100 a 200 millions de $.

 

Par contre il devrait preciser que c'est quand meme une augmentation de service de transport.

On ne peut pas esperer avoir plus de service et que cela nous coute absolument rien non plus.

 

Le dossier étant maintenant polarisé, même la logique sera discréditée par tous et chacun.

[p_xavier]

*Il y a quand même Transport 2000 et la fondation David Suzuki qui sont pour. Le problème c'est qu'on entend surtout ceux qui sont contre. Et toutes ces personnes réussissent à avoir un vernis de légitimité car les partis d'oppositions se sentent obligés d'être contre, juste parce que, ben, faudrait quand même pas être du bord de ceux qui gouvernent!

 

Je dis pas que les gens qui se plaignent du projet le font pour rien, il y a des points perfectibles au projet, seulement, je doute fortement que la population soit majoritairement contre.

 

Au moins bonne nouvelle, même si le PQ réclâme une commission parlementaire, il sont pour le projet et veulent que l'échéancier soit respecté. C'est dans l'optique de ce que Lisée laissait entendre.

 

Train de la Caisse: l'opposition exige une commission parlementaire | Denis Lessard | National

[Megafolie]

OPINION : TRANSPORT

Le REM doit aller de l’avant

STEVEN GUILBEAULT, KAREL MAYRAND ET CHRISTIAN SAVARD

 

RESPECTIVEMENT D'ÉQUITERRE, DE LA FONDATION DAVID SUZUKI ET DE VIVRE EN VILLE

 

 

La publication du rapport du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) la semaine dernière a donné lieu à un concert de critiques envers le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Si certaines de ces critiques sont légitimes, nous estimons que ce projet, le plus important depuis le métro de Montréal, est nécessaire pour transformer la mobilité et lutter contre les changements climatiques dans la métropole.

 

 

Le statu quo en matière de transport est devenu invivable dans la région de Montréal, où le coût annuel de la congestion est estimé à 1,85 milliard. Il s’ajoute en moyenne 80 000 véhicules par année au Québec, dont une majorité circule dans la région métropolitaine. Le ménage moyen consacre désormais plus de 20 % de son revenu disponible au transport. Depuis 1990, les émissions du secteur des transports ont crû de 31 %. Elles représentent aujourd’hui 43 % des émissions du Québec. Ce cul-de-sac a été encouragé par le développement tous azimuts du réseau autoroutier qui a alimenté l’étalement urbain.*

 

 

Pendant ce temps, Montréal fait peu de progrès en transports collectifs.

La dernière station de métro sur l’île de Montréal a été inaugurée il y a 30 ans.

 

 

Le service rapide par bus (SRB) de Pie-IX est attendu depuis 15 ans, et le prolongement de la ligne bleue vers Anjou se fait attendre depuis des lustres. Pendant ce temps, Toronto, New York, Vancouver prennent des virages décisifs vers les transports collectifs.

 

 

Le REM est le début d’un tel virage. Avec 67 kilomètres de ligne de train électrique en site propre, 24 stations et une fréquence minimale d’un passage aux 12 minutes, 18 heures par jour, le REM est un transport collectif de haut niveau. Qui plus est, la confirmation de l’inclusion des stations McGill et Édouard-Montpetit dès la première phase du projet transforme en pratique le REM en une nouvelle ligne de métro au cœur de la ville. Avec ces fondements, le REM est en mesure de concurrencer l’automobile comme moyen de déplacement le plus fiable. Selon les estimations prudentes de la CDPQ, le REM diminuera les émissions de GES de 35 000 tonnes par année. Dans un premier temps, 10 % des usagers seront des automobilistes qui auront abandonné leur voiture.

 

 

CONSOLIDATION URBAINE

 

 

À plus long terme, les réductions d’émissions de GES seront plus importantes puisque le REM entraînera une consolidation urbaine aux abords de son parcours, et que l’efficacité du système attirera de nouveaux résidants. Certains ont vu dans ce développement immobilier potentiel une forme d’étalement urbain, alors qu’il s’agit de l’inverse puisqu’on parle ici de densification sur l’île de Montréal et dans sa première couronne.*

 

 

Beaucoup d’éléments restent à préciser autour du projet : son montage financier, l’intégration des réseaux et des tarifs avec les sociétés de transport collectif, des protections accrues pour les milieux naturels et les terres agricoles en bordure des stations du REM. Québec et Montréal doivent également envoyer un signal clair que la réalisation du REM ne stoppera pas d’autres projets de transport collectif dans la région montréalaise.

 

 

Le REM est nécessaire, mais insuffisant à lui seul.

 

 

Les critiques formulées à l’encontre du REM seraient largement applicables au métro de Montréal s’il était proposé aujourd’hui. Pourtant, personne ne penserait remettre en question ce fleuron du réseau de transport collectif. Le REM est le projet le plus emballant en 50 ans. Certaines des critiques exposées dans le rapport du BAPE méritent qu’on s’y attarde pour renforcer le projet et son accessibilité. Une occasion comme celle-ci ne se présentera pas deux fois. Nous devons la saisir.

 

 

*Le REM doit aller de l'avant - La Presse+

[p_xavier]

Pour ceux qui voulaient le texte de Francis VAILLES. M. VAILLES n'a pas l'air à comprendre que le prix de la CDPQi comprend la subvention à l'infrastructure alors que le 66c existant n'est que pour l'exploitation courante. On voit donc que le REM est très économique en coûts par usager/km, mieux précisé dans le document présenté par la CDPQi hier.

 

Train de la Caisse: une facture salee pour les villes | Francis Vailles | Francis Vailles

Les villes de la région de Montréal doivent prévoir une facture d'environ 300 millions au cours des prochaines années pour éponger la hausse prévue des coûts du réseau de transport et la venue du Réseau électrique métropolitain (REM).

 

Tôt ou tard, la facture devait venir. Or, les municipalités ont récemment appris ce que leur coûtera le futur train de la Caisse de dépôt, en plus des nouvelles dépenses prévues avec le réseau actuel. Les chiffres laissent songeur.

 

D'abord, les dépenses pour le réseau actuel bondiront au cours des prochaines années, selon un document confidentiel. Ces nouvelles dépenses s'expliquent par l'arrivée de voitures de métro AZUR et du plafonnement des recettes des usagers, entre autres.

 

Ainsi, d'ici trois ans, le déficit du transport collectif à la charge des municipalités grimpera d'environ 160 millions par année, en tenant compte de certains projets d'entretien et de maintien des actifs. Cette charge additionnelle d'ici 2020, en hausse de 27%, est calculée AVANT l'impact du train de la Caisse.

 

En incluant le projet de la Caisse, la charge bondirait d'une autre somme de 100 à 200 millions pour les municipalités, pour une facture globale d'environ 300 millions. Tout pris en compte, les simulations signifieraient donc une hausse de plus de 50 % de la part municipale au transport collectif en quelques années.

 

L'information est tirée d'un document confidentiel du Comité de transition du réseau, qui m'a été transmis. Deux autres sources sûres en ont corroboré l'authenticité. Le document, daté du 14 décembre, a été présenté à certaines villes, aux sociétés de transport et au ministère des Finances du Québec.

 

Les scénarios ne sont pas définitifs. Tout est en discussion. Toutefois, il apparaît évident que la venue du Réseau électrique métropolitaine (REM) entraînera une facture additionnelle, probablement répartie entre les municipalités, le gouvernement du Québec et les usagers. Cette facture tomberait sous le sens, puisqu'aucun réseau de transport collectif n'est rentable sans participation publique.

 

Une des pages du document confidentiel contient d'ailleurs l'estimation que fait la Caisse de dépôt de la contribution des municipalités. Plus précisément, l'estimation vise la contribution nette de la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), organisme qui sera financé par les municipalités, notamment. L'ARTM est l'organisme qui remplacera l'Agence métropolitaine de transport (AMT).

 

Ainsi, l'ARTM paierait 99 millions pour le REM en 2022 et 159 millions en 2026. Ces chiffres, repris dans le document, ont été présentés par la Caisse au comité de transition le 6 décembre. La Caisse calcule la contribution nette de l'ARTM en estimant qu'elle versera l'équivalent de 42 cents par passager-kilomètre (1).

 

Pour calculer la contribution publique globale prévue par la Caisse, il faut ajouter les subventions additionnelles du gouvernement du Québec pour la hausse de l'achalandage, de 20 millions en 2022 et 37 millions en 2026. Tout compte fait, la facture oscillerait donc entre 119 et 186 millions pour les municipalités et le gouvernement, selon la Caisse.

 

Le comité de transition se base sur cette projection pour estimer que le REM aura un impact de 100 à 200 millions sur les municipalités de la région de Montréal.

 

Les usagers seraient eux aussi mis à contribution. En moyenne, la tarification par passager-kilomètre pourrait être de 26 cents en 2022, suggère la Caisse.

 

Or, il s'agirait d'une augmentation de 20 à 33 % par rapport à ce que paieraient les usagers en 2022 selon les tarifs actuels majorés de l'inflation (19,6 cents à 21,5 cents).

 

Cet écart se traduit par une hausse de plus de 50 millions pour les usagers en 2022, dont environ la moitié en raison de la hausse de l'achalandage. La hausse qui n'est pas liée à l'achalandage ne sera pas nécessairement refilée également à l'ensemble des usagers (voir autre texte). Entre autres, les voyageurs provenant de l'aéroport paieront passablement plus.

 

Quoi qu'il en soit, certains éléments se préciseront au cours des prochaines semaines, puisque le conseil d'administration de l'ARTM doit adopter sa politique de financement en février. De plus, les chiffres doivent être connus du ministère des Finances du Québec avant son budget du mois de mars, puisque le budget doit contenir des projections de revenus et dépenses sur cinq ans, soit jusqu'en 2022.

 

HAUSSE DES DROITS D'IMMATRICULATION

 

Pour combler le financement, le gouvernement envisage de majorer sa contribution, selon nos informations. Pour la portion du manque à gagner annuel (160 millions) prévu avant le REM, certaines sources de financement ont déjà été annoncées.

 

Une taxe additionnelle sur les droits d'immatriculation rapportera 48 millions et des droits d'immatriculation particuliers sur les fortes cylindrées ajouteront 30 millions au financement. Par ailleurs, le gouvernement songe à majorer son programme d'aide aux immobilisations des sociétés de transport (Québec finance souvent de 50 à 75 % des nouveaux autobus et autres infrastructures).

 

Toutefois, précise le document, « le projet de REM a un impact majeur au-delà des sommes récupérées ». Cet impact soulève des inquiétudes parmi les administrateurs municipaux. Ils craignent de devoir mettre sur la glace les nombreux autres projets liés au transport collectif déjà prévus.

 

1- Un passager-kilomètre est une unité qui tient compte de l'achalandage et de la distance parcourue. Un passager qui fait 4 kilomètres équivaut à 4 passagers-kilomètre.

 

Jusqu'à 130 millions, dit la Caisse

 

En réaction, la Caisse de dépôt a publié une note en fin de journée hier pour expliquer les projections financières du REM.

 

Selon cette note, le réseau de transport collectif coûtera entre 30 et 130 millions de plus en 2022 avec l'inclusion du REM. Cette hausse ferait passer le budget d'exploitation projeté du réseau en 2022 de 2,9 milliards de dollars sans le REM à entre 2,94 et 3,03 milliards avec le REM.

 

La Caisse soutient que cette augmentation de 2 à 4 % s'explique par la hausse de l'achalandage. Elle tient compte « des économies engendrées par le remplacement des lignes Deux-Montagnes, du service d'autobus en voie réservée sur le pont Champlain et des services de navette vers l'aéroport Montréal-Trudeau ».

 

Elle juge que cette hausse est faible compte tenu de l'accroissement de l'achalandage et de l'amélioration de l'offre de transport collectif. Selon la Caisse, la facture du REM oscillera entre 69 et 72 cents par passager-kilomètre, soit légèrement plus que les 66 cents de coûts d'exploitation prévus en 2022 avec le réseau actuel.

 

Compte tenu des courts délais, il ne m'a pas été possible de bien analyser les projections de la Caisse. À première vue, le coût d'exploitation de 66 cents en 2022 m'apparaît très élevé.

 

Certes, les coûts du réseau augmenteront fortement, même sans le REM. Toutefois, selon les données que j'ai utilisées dans ma chronique du 12 décembre, le coût d'exploitation actuel du réseau oscille entre 35 et 39 cents par passager-kilomètre, ce qui signifierait une hausse de 78 % d'ici 2022.

 

Quoi qu'il en soit, la transparence des estimations de la Caisse est très bienvenue et permettra d'avoir un meilleur portrait de la situation.

 

DES TARIFS VARIABLESLe document suggère quatre scénarios de refonte tarifaire, impliquant entre une et trois zones. Les usagers pourraient être facturés selon la distance parcourue, mais également selon la période de la journée (pointe/hors pointe) et la valeur perçue du service.

 

Concernant la valeur, une source donne comme exemple que le REM pourrait coûter 1 $ de plus que le tarif courant. Il est aussi envisagé que l'autobus coûte moins cher et qu'il y aurait donc un interfinancement entre les modes de transport. Impossible de savoir comment s'appliqueraient ces écarts sur une carte mensuelle.

 

LE COMITÉ EXIGE UN PLAFONDLe comité de transition veut s'assurer qu'au-delà d'un certain niveau d'achalandage, les coûts additionnels du REM ne seront pas refilés aux municipalités.

 

« On est confiant qu'on va arriver à un terrain d'entente avec la Caisse, mais qui prend le risque si l'achalandage dépasse les prévisions ? », s'interroge le président du comité, Paul Côté.

 

Hier, en fin de journée, la Caisse a publié une note qui révèle des éléments de négociation à ce sujet. La Caisse suggère que la facture du REM par passager-kilomètre diminue de 20 % si l'achalandage dépasse de 15 % les prévisions.

Modifié 1 février 2017 par p_xavier

[jerry]

Quel bon texte lucide de Guilbault, Mayrand et Savard un peu plus haut! Intéressant de voir que certains des plus grands défenseurs du REM proviennent d'organisations environnementales. Leur dernier paragraphe résume bien la situation:

Les critiques formulées à l’encontre du REM seraient largement applicables au métro de Montréal s’il était proposé aujourd’hui. Pourtant, personne ne penserait remettre en question ce fleuron du réseau de transport collectif. Le REM est le projet le plus emballant en 50 ans. Certaines des critiques exposées dans le rapport du BAPE méritent qu’on s’y attarde pour renforcer le projet et son accessibilité. Une occasion comme celle-ci ne se présentera pas deux fois. Nous devons la saisir.

[WestAust]

Francis Vailles de la Presse est en croisade contre le REM depuis le début, à coup de manchette "malhonnetes"

 

Très bon textes pondu par Messieurs Guilbault, Mayrand et Savard, comme quoi le status quo est inacceptable.

[ERJ-Boy]

C'est vrai que M. Vailles est contre le projet depuis le début... Ça en devient lassant. Surtout que beaucoup de ses articles défient une certaine logique financière qu'il devrait avoir, étant un journaliste et sachant que ses écrits ont une portée assez grande.

[helios_the_powerful]

Francis Vailles de la Presse est en croisade contre le REM depuis le début, à coup de manchette "malhonnetes"

 

Très bon textes pondu par Messieurs Guilbault, Mayrand et Savard, comme quoi le status quo est inacceptable.

 

 

 

 

Il n'y a rien de malhonnête là-dedans, ce qu'il dit est un fait: l'arrivée du REM va coûter plus cher aux villes (tout comme le remplacement des métros dont on parle dans l'article). Après ça, on peut se faire l'opinion qu'on veut sur ce fait, mais le dure n'est pas malhonnête. À aucun endroit il ne dit que ça ne devrait pas se faire, mais messemble que c'est juste intéressant d'avoir la facture avant de payer.

 

 

Ça devient tannant à la longue d'avoir des pages de commentaires ici qui traite de malhonnête ou d'opposition tout le monde qui met le doigt sur un aspect plus ou moins négatif. C'est important d'avoir toutes les informations sur un projet, qu'on les juges positives ou négatives.

 

 

On est dans un flou immense quant au financement de ce projet, surtout que ça arrive en même temps que la révision de la structure des tarifs de transport. Un moment donné c'est juste normal de s'interroger, surtout quand ça prend toute la peine du monde pour avoir la moindre petite information.

[ERJ-Boy]

Le problème c'est pas qu'il formule une critique du projet, ça c'est souhaitable. Le problème, c'est qu'il joue avec des chiffres pour appuyer son opinion... C'est bien beau qu'il veuille nous informer sur la facture aux municipalités, ou autres, mais il faudrait qu'il ait un peu plus de rigueur dans son analyse...