rive-sud Autoroute 30 - Discussion générale

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new pictures posted

 

http://www.na30.ca/ProjectOverview/Work-Site-Pictures.aspx

[acpnc]

Ça avance bien, j'ai bien hâte de voir l'impact positif que cette autoroute de contournement aura sur le boulevard Métropolitain (A40), puisque les camionnage de transit aura une autre option pour traverser la région.

[Kotar]

Ça avance bien, j'ai bien hâte de voir l'impact positif que cette autoroute de contournement aura sur le boulevard Métropolitain (A40), puisque les camionnage de transit aura une autre option pour traverser la région.

 

I was thinking the exact same thing. It will be interesting to see if the information they've been telling us for decades is true, that a route around the city will noticeably reduce traffic on the island.

[Cataclaw]

The bad news:

Traffic on some on-island highways such as A-40 will be reduced by as much as 10-20% in the first year or so. Of course, as we know all too well, it won't last. With improved system performance comes an increase in overall demand, which leads to more congestion. Congestion should return to its present level within 24-36 months, if not less. When we perform new model iterations, we discover that new sprawl will be induced along the A-30 corridor itself, adding to the congestion of that link and reducing its impact on on-island roads.

 

It's like the A-25. The bridge is brand new and already it has gone well beyond the MTQ's naive usage estimates. (I hate to be the douche that says "I told you so", but damnit, I told you so!) The latest numbers put the bridge at 40,000 vpd and well on it's way to 70,000 vpd in the next 5 years. Interestingly, congestion on the other Laval bridges hasn't decreased (in some cases, it's continued to go up.) So not only has A-25 not reduced congestion on the existing bridges to Laval, we now have 40,000 additional vpd between Montreal and Laval. That's 40,000 new car trips that are being generated that were not previously. You want an example of induced demand? Here it is.

 

So for the cost of building a new highway, we've received: 1. more car trips 2. more congestion 3. more sprawl.

 

Of course highway defenders will come here and respond with various non sequiturs and arguments backed up by "gut feelings"... and they will insist they are right, despite zero actual understanding of the math and science behind the study of transportation. God forbid we set aside our confirmation bias and actually listen to the transportation experts who run the models and study the science... Sigh.

 

The good news:

The benefit for on-island congestion is that it will be composed of more cars and fewer trucks. This will lead to less wear-and-tear, noise and pollution.

Modifié 25 juillet 2012 par Cataclaw

[OursNoir]

Je ne vois pas en quoi la 30 contribuera tant à l'étalement urbain. Les points d'entrée à Montréal restent les mêmes, soit la 20 et la 40 dans l'ouest, et Mercier et Champlain à l'est du nouveau tronçon. La seule ville "gagnante" est Valleyfield, qui gagne un deuxième pont, mais le goulot d'étranglement reste encore l'autoroute 20. J'ai un gros chantier en cours à Cantley, en Outaouais, et si tu savais comment c'est chiant de devoir traverser Montréal pour m'y rendre, alors que je pourrais éviter tout ça avec la 30. Je contribue au trafic infernal de la ville alors que je n'ai même pas besoin d'y être, et je suis certain de ne pas être le seul dans cette situation. Selon moi, Châteauguay et Valleyfield développerons un certain dynamisme grâce à cette nouvelle proximité entre eux, et certaines industries voudront s'établir près du nouveau tronçon et attirer les quelques emplois allant avec, ce qui contribuera encore plus à diminuer la congestion à Montréal.

[Gbx]

The bad news:

Traffic on some on-island highways such as A-40 will be reduced by as much as 10-20% in the first year or so. Of course, as we know all too well, it won't last. With improved system performance comes an increase in overall demand, which leads to more congestion. Congestion should return to its present level within 24-36 months, if not less. When we perform new model iterations, we discover that new sprawl will be induced along the A-30 corridor itself, adding to the congestion of that link and reducing its impact on on-island roads.

 

It's like the A-25. The bridge is brand new and already it has gone well beyond the MTQ's naive usage estimates. (I hate to be the douche that says "I told you so", but damnit, I told you so!) The latest numbers put the bridge at 40,000 vpd and well on it's way to 70,000 vpd in the next 5 years. Interestingly, congestion on the other Laval bridges hasn't decreased (in some cases, it's continued to go up.) So not only has A-25 not reduced congestion on the existing bridges to Laval, we now have 40,000 additional vpd between Montreal and Laval. That's 40,000 new car trips that are being generated that were not previously. You want an example of induced demand? Here it is.

 

So for the cost of building a new highway, we've received: 1. more car trips 2. more congestion 3. more sprawl.

 

Of course highway defenders will come here and respond with various non sequiturs and arguments backed up by "gut feelings"... and they will insist they are right, despite zero actual understanding of the math and science behind the study of transportation. God forbid we set aside our confirmation bias and actually listen to the transportation experts who run the models and study the science... Sigh.

 

The good news:

The benefit for on-island congestion is that it will be composed of more cars and fewer trucks. This will lead to less wear-and-tear, noise and pollution.

 

Cataclaw,

 

À ma connaissance les études de circulation de l'A30 et l'A25 ne sont pas "naives", les consortiums privés (dont Iridium pour l'A30, le plus gros concessionnaire autoroutier au monde) prenant une partie du risque de revenus, ces études ont été réalisés par des firmes spécialisées en la matière et revues au peigne fin par les investisseurs.

 

L'A25 et l'A30 dispose d'un mécanisme de tarification très intéressant qui s'ajuste en fonction du nombre de passage. D'après ce que j'entends, la circulation de l'A25 est dans le haut des estimés certes, mais reste globalement dans le "range" établi. S'il devait dépasser un certains seuil, la tarification sera ajuster afin de contenir/mitiger l'augmentation du traffic.

[Cataclaw]

Cataclaw,

 

À ma connaissance les études de circulation de l'A30 et l'A25 ne sont pas "naives", les consortiums privés (dont Iridium pour l'A30, le plus gros concessionnaire autoroutier au monde) prenant une partie du risque de revenus, ces études ont été réalisés par des firmes spécialisées en la matière et revues au peigne fin par les investisseurs.

 

L'A25 et l'A30 dispose d'un mécanisme de tarification très intéressant qui s'ajuste en fonction du nombre de passage. D'après ce que j'entends, la circulation de l'A25 est dans le haut des estimés certes, mais reste globalement dans le "range" établi. S'il devait dépasser un certains seuil, la tarification sera ajuster afin de contenir/mitiger l'augmentation du traffic.

 

Oui, et justement j'appuis la tarification ajustable. C'est un outil puissant. Idéalement, le réseau autoroutier devrait être entièrement à péage avec un système similaire.

 

En ce qui concerne les prévisions du consortium, c'est très courant de sous-estimer la congestion car les ingénieurs ne prennent pas la demande induite en considération. La demande induite vient toucher l'urbanisme et le développement et ce n'est simplement pas dans leur domaine. Justement, je suis urbaniste et je spécialise dans le domaine des transports avec un intérêt particulier en modélisation. 90% du temps, les firmes utilisent l'approche "classique" qui date des années 1940. La nouvelle approche intégrée prônée par les urbanistes depuis 10-20 ans prend en considération une multitude de facteurs que les ingénieurs ignorent souvent, et les résultats sont impressionants. Bref, oui les prévisions de l'A-30 sont naives. Vous serez surpris à quel point c'est souvent mal fait. Les consortiums d'autoroutes ne veulent rien savoir de l'urbanisme. Ils veulent juste construire leurs autoroutes et ils trouvent le moyen de produire des chiffres pour justifier leurs projets. C'est ça la business.

 

Si tu veux en savoir plus, j'ai écris un long message à propos de ce sujet avec des graphiques et tout. C'est dans le fil du Nouveau Pont Champlain.

Modifié 28 juillet 2012 par Cataclaw

[Gbx]

Oui, et justement j'appuis la tarification ajustable. C'est un outil puissant. Idéalement, le réseau autoroutier devrait être entièrement à péage avec un système similaire.

 

En ce qui concerne les prévisions du consortium, c'est très courant de sous-estimer la congestion car les ingénieurs ne prennent pas la demande induite en considération. La demande induite vient toucher l'urbanisme et le développement et ce n'est simplement pas dans leur domaine. Justement, je suis urbaniste et je spécialise dans le domaine des transports avec un intérêt particulier en modélisation. 90% du temps, les firmes utilisent l'approche "classique" qui date des années 1940. La nouvelle approche intégrée prônée par les urbanistes depuis 10-20 ans prend en considération une multitude de facteurs que les ingénieurs ignorent souvent, et les résultats sont impressionants. Bref, oui les prévisions de l'A-30 sont naives. Vous serez surpris à quel point c'est souvent mal fait. Les consortiums d'autoroutes ne veulent rien savoir de l'urbanisme. Ils veulent juste construire leurs autoroutes et ils trouvent le moyen de produire des chiffres pour justifier leurs projets. C'est ça la business.

 

Si tu veux en savoir plus, j'ai écris un long message à propos de ce sujet avec des graphiques et tout. C'est dans le fil du Nouveau Pont Champlain.

 

Eh bien mon cher Cataclaw, tu devrais te partir une business de consultant car à ma connaissance les firmes considérées "crédibles" par les investisseurs se comptent sur les doigts de la main à l'échelle mondiale et chargent des prix exorbitants - qui comme on le sait, sont tous consitituées d'ingénieurs bornés qui snobent les urbanistes suceptibles d'améliorer leurs prévisions .

 

Juste une précision cependant, ce ne sont pas les consortiums d'autoroute qui "justifient" le projet, puis qu'ils répondent à un appel d'offre. En revanche, le prix et le rendement proposés dépendent des estimations de circulation. Afin d'optimiser les chances de gagner et maximiser le rendement/risque, les développeurs ont tout intérêt à obtenir les prévisions les plus justes possibles - pour cette raison que les prêteurs demandent aux consortiums de faire appel à des firmes externes triées sur le volet afin de minimiser le biais. On dispose désormais de base de données importantes permettant de mesurer la "performance" des estimateurs en comparant le traffic prévu et les données réelles sur de longues périodes, ceux-ci ne doivent donc pas être complétement dans le champs. Je te concède que les variations restent cependant importantes et qu'on est loin d'une science exacte, mais les variations paraissent assez bien distribués en + qu'en -, difficile d'affirmer qu'il y a un "biais" pessismiste chez les estimateurs (je parlent des firmes que je connais, pas nécessairement des estimateurs du ministère ou autre). S'ils avaient la tâche de "justifier" eux-même le projet, les consortiums auraient tendance à sur-estimer la demande afin de réduire le risque apparent et proposer un rendement alléchant aux investisseurs, certainement pas la sous-estimer.

 

Je ne suis aucunement expert en la matière, mais ils me semblent que les effets induits sont quand même bien connus et largement documentés. Je vais lire ton post sur Champlain mais si tu as de la bonne litérature accessible gratos sur Internet, j'achète!

Modifié 28 juillet 2012 par Gbx

[Cataclaw]

Eh bien mon cher Cataclaw, tu devrais te partir une business de consultant car à ma connaissance les firmes considérées "crédibles" par les investisseurs se comptent sur les doigts de la main à l'échelle mondiale et chargent des prix exorbitants - qui comme on le sait, sont tous consitituées d'ingénieurs bornés qui snobent les urbanistes suceptibles d'améliorer leurs prévisions .

 

Juste une précision cependant, ce ne sont pas les consortiums d'autoroute qui "justifient" le projet, puis qu'ils répondent à un appel d'offre. En revanche, le prix et le rendement proposés dépendent des estimations de circulation. Afin d'optimiser les chances de gagner et maximiser le rendement/risque, les développeurs ont tout intérêt à obtenir les prévisions les plus justes possibles - pour cette raison que les prêteurs demandent aux consortiums de faire appel à des firmes externes triées sur le volet afin de minimiser le biais. On dispose désormais de base de données importantes permettant de mesurer la "performance" des estimateurs en comparant le traffic prévu et les données réelles sur de longues périodes, ceux-ci ne doivent donc pas être complétement dans le champs. Je te concède que les variations restent cependant importantes et qu'on est loin d'une science exacte, mais les variations paraissent assez bien distribués en + qu'en -, difficile d'affirmer qu'il y a un "biais" pessismiste chez les estimateurs (je parlent des firmes que je connais, pas nécessairement des estimateurs du ministère ou autre). S'ils avaient la tâche de "justifier" eux-même le projet, les consortiums auraient tendance à sur-estimer la demande afin de réduire le risque apparent et proposer un rendement alléchant aux investisseurs, certainement pas la sous-estimer.

 

Je ne suis aucunement expert en la matière, mais ils me semblent que les effets induits sont quand même bien connus et largement documentés. Je vais lire ton post sur Champlain mais si tu as de la bonne litérature accessible gratos sur Internet, j'achète!

 

D'accord!

 

Comme je te dis, il faut faire attention avec les prévisions de circulation fait par des firmes reliés à la construction d'autoroutes.. dans le domaine des transports et de l'urbanisme, c'est un genre de "running gag" que ces prévisions là toujours horribles et peu précises. Je vais te sortir quelques liens d'intérêt pour toi ce soir quand j'aurais une chance.

[peekay]

...

 

 

I don't have a problem with what you are saying, my issue is that I would very much like to see the facts. I am very curious to see the outcome of the A-25 bridge and the new A-30 in a few years time.

 

So not only has A-25 not reduced congestion on the existing bridges to Laval...

Where did you get this information? I'd like to see before and after figures please.

 

That's 40,000 new car trips that are being generated that were not previously.

I don't understand your point. Where did all these people come from?

 

Traffic on some on-island highways such as A-40 will be reduced by as much as 10-20% in the first year or so

 

I actually think it'll be less. I'm guessing 10% absolute maximum. Then again, I would love to see the before and after figures.

 

Also, there are a lot of elements that can skew any simulation model:

 

-A true green belt being established to avoid urban sprawl

-Population boom / bust

-Economic meltdown

-Oil shortage

-New highway extensions

-New bus/train/metro routes

 

Simulation software are incapable of predicting any of the above, but ultimately at least one of the items listed above will very likely happen within the next 8-10 years.

 

You can introduce different scenarios in the software which would reduce or increase traffic but I can also do that off the top of my head. Either way, NONE is an exact science.

 

Come back in 10 years with exact figures that prove your theory and I'll buy you a beer.