STM : Prolongement du métro : annonces générales

[Cataclaw]

Je crois qu'il serait préférable de construire des stations à Montréal avant Laval. Je suis entièrement pour le prolongement de la ligne orange dans le but de la boucler, mais la densité ne justifie pas six stations. Si un jour la densité permet de construire d'autres stations à Laval, on pourrait construire une nouvelle ligne, aussi simple que ça.

 

Comme j'ai dis tantôt et comme Malek dit, ça prend les deux types de stations.

 

Équillibre!

 

Il faut promouvoir le TEC/TOD à Laval et Longueuil, mais il ne faut pas oublier Montréal non plus. Et vice versa... il ne faut pas penser qu'à Montréal car Laval et Longueuil ont énormément de potentiel!

Modifié 27 juillet 2010 par Cataclaw

[Malek]

Le problème de la région Montréalaise sont les maudits ponts, physiquement c'est difficile de se déplacer d'une rive à l'autre (riv nord à laval, laval à mtl, mtl à rive sud), en ajoutant des stations sur la rive sud et Laval, on réduis cette pression qu'on mets sur ces ponts là.

 

Parceque faut pase conter d'histoires, sans des extensions de métro, il faudra construire d'autres ponts, encore et encore,....

 

Construire des métros plus loins, c'est augmenter l'emprise de la ville centre sur les banlieues, ne pas le faire, pousse ses derniers à se développer sur soi-même, ça les pousse à avoir leur propre centre, qui par défaut en enlève à la ville centre... c'est se qui se passe depuis 30 ans à Laval, pour les lavalois 50% des jobs sont maintenant à Montréal, le reste à Laval et rive-nord...

[vincethewipet]

Laval à une densité de population de 1500h/km, et la majorité de son territoire n'est pas encore occupé, l'île de Montréal a une densité de 3000h/km

 

Il faut quand même faire attention avec ces statistiques très globales, c'est assez différent lorsqu'on regarde les quartiers habités. Plusieurs quartiers de Montréal encore isolés du métro sont plutôt entre 5000 et 7500 h/km. 3000 h/km, c'est plutôt la densité d'une quartier comme Anjou, avec une bonne part de maisons unifamiliales. J'imagine que les quartiers entièrement développés de Laval sont assez comparables à ce 3000h/km...

 

Mais bon, je fais mon pointilleux, je suis pas mal en accord avec ce que tu dis Malek, c'est plein de bon sens .

Il ne faut juste pas négliger qu'il y a aussi un certain potentiel de densification à Montréal. Et même s'il n'y a pas d'énormes espaces comme dans les banlieues, il y a tout de même une quantité imposante de secteurs à (re)développer, de terrains vagues, de vieux secteurs industriels en mutation, etc... Ce n'est pas totalement coulé dans le béton.

[pedepy]

Laval à une densité de population de 1500h/km, et la majorité de son territoire n'est pas encore occupé, l'île de Montréal a une densité de 3000h/km avec très peu de place pour du développement comparativement parlant et une exode marquée vers les banlieues, bref une population qui stagne au change.

 

L'idée ce n'est pas d'opposer un développement du métro entre des quartiers déjà établies avec des consommateurs de TEC déjà captifs, et des nouveaux quartiers à développer ou il faut encourager les gens à utiliser le TEC.

 

Il faut le métro dans ces deux types de quartiers, mais encore plus dans les nouveaux quartiers à bâtir puisqu'il s'agit là une chance incroyable de pousser Laval à aller vers plus de densité (et le changement est entrain de s'opérer).

 

Laval va se construire d'une manière ou d'une autre, en plantant le métro là, on mets les conditions favorables pour une densité accrue au lieu du développement typique auquel on est habitué. Planter le métro dans l'est de Montréal ne changera rien au développement de ces quartiers, ils sont déjà construits.

 

Je ne suis pas d'accord que Montreal n'a plus d'espace pour se densifier - au contraire, il ya d'immenses trous a l'interieur meme de la ville, et du bati existants peut etre reconsruit avec une densite plus elevee.

 

Je comprends qu'accroitre le nombre de stations a laval et longueuil favoriseraient leur developement, mais ca reste injuste pour les secteurs deja developpes qui n'ont pas acces a un service adequat. Tu parles du bottleneck que creent les ponts entre montreal et sa banlieue, moi je dirais regarde le bottleneck que cree le manque de service rapide a haute capacite au niveau des transports en commun dans le nord est de la ville. Ce n'est pas pour rien si, depuis 30 ans, on cherche a creer une ligne de transport rapide sur l'axe de Pie-IX.

 

Aussi, c'est bien beau de vouloir densifier la banlieue, mais il faut aussi a tout prix encourager la conservation de cette forte densite centrale qui existe toujours a montreal, et qui est disparue dans plusieurs autres grandes villes nord americaines. En developant les transports en commun a l'exterieur de la ville, c'est un peu comme si l'on agrandissait le territoire effectif cette derniere (mais sans vraiment le faire), ce qui risque donc d'encourager un exode vers la banlieue. Et si l'ile de montreal permet de preserver une certaine concentration de sa population en agissant, de par sa geographie, en sorte de green belt naturelle, il n'en est pas de meme avec la banlieue, en particulier sur la rive sud. On risquerait alors d'assister a un effet d'entrainement provocant de facon progressive un etalement de la population toujours plus loin du centre. Ca peut sembler alarmiste comme idee, mais comme tu le dis si bien toi meme, en banlieue, ya de la place en masse, et les terrains coutent des peanuts ..

 

Et puis il y a toute la question de l'efficacite meme de ces metros, par apport au pattern de deplacement de la population. Si un extention de metro augmente vraiment l'emprise de la ville sur sa banlieue, alors c'est qu'elle maintiendrais au centre la majorite des activite, et donc les deplacements s'effecturaient en majorite de l'exterieur vers le centre. Le probleme c'est que, un metro, ce n'est pas efficace pour parcourir de grandes distances (surtout avec un reseau qui ne possede pas la possibilite de creer des circuits express). C'est pour ca que d'apres moi, un service de train banlieue adequant s'avererait plus efficace pour desengorger les liens routiers entre montreal et sa banlieue qu'une ligne de metro jusqu'au fin fonds de la banlieue.

 

Sincerement, la seule raison pour laquelle Laval a eu son metro, c'est que Longueuil avait deja le sien, lui meme un peu le fruit du hasard (la ligne ne fut confirmee qu'apres le choix de l'emplacement d'expo 67). Et depuis ce temps, les banlieue nord et sud de montreal semblent se livrer a une gueguerre de "qui aura la prochaine extention de metro", particulierement populaire en periodre electorale.

 

Et pour finir, j'imagine qu'on ne peut pas blamer ces maires de vouloir s'approprier ces extentions, et que si des extentions en sol montrealais ne semble pas avoir plus de poids que ca, on n'a qu'a blamer notre anemique adminitration municipale a nous. Raison de plus, encore, pour laquelle la gestion de ces projets devrait etre laissee a un tier independant, qui n'aurait aucune autre raison d'etre que d'assurer le bon roulement des deplacements en transport collectif dans la region metropolitaine et qui ne serait pas motivee a plus forte raison par des questions electorales ou politiques.

Modifié 28 juillet 2010 par pedepy

[helios_the_powerful]

On dirait que certains considèrent le métro comme le seul moyen de transport en commun imaginable. On construit pas un métro pour déservir une banlieue par des trajets longue-distance! Un métro, c'est fait pour un segment ultra achalandé à divers moment dans la journée qui fait en sorte de créer de la congestion si on le laissait sur terre. Le métro, pour fonctionner, doit être achalandé à toutes ses stations! Laval a pas ce genre de contexte.

 

La situation de Laval, c'est une congestion en direction de Montréal le matin et l'inverse le soir; un mouvement pendulaire. Pour régler ce problème, il faut déplacer le plus de monde possible DURANT QUELQUES HEURES SEULEMENT. Pour ça, on a un merveilleux moyen qui couvre toute l'île de laval avec plusieurs stations: le train. Avec un peu d'amélioration et pour moins cher qu'une boucle, avec plus d'efficacité aussi, on améliore le service sur la ligne blainville et on y fait se rabattre les bus. Aussi bien jouer avec l'existant avec de construire des tunnels coûteux et on rend les gens au Centre-ville en moins de 30 minutes.

 

Par ailleurs, le reste du traffic dans Laval, c'est des mouvements intra-Laval. En ce moment, il n'y a pas de densité pour justifier un métro pour de tels mouvements. Par ailleurs, si on complète la boucle, même en densifiant au max la ville, cette boucle ne servirait pas ce genre de service. Ce qu'il faut pour se mouvoir dans Laval, c'est un réseau sur terre efficace qui inclus des bus qui ne zigonnent pas dans tous les sens!

[francely57]

Et même pour les passagers de la STL qui pouvaient se rendre au Terminus Henri-Bourassa par la voie réservée il y a un gain de temps. La traversée de pont Viau se faisait rapidement, mais il y avait un feu de circulation pour autobus particulièrement long à Gouin. Si le feu était vert quand l'autobus arrivait, ça allait, si non, c'était plutôt long... Ensuite, il fallait généralement traverser le terminus avant d'entrer dans les longs couloirs du métro pour se rendre au quai. Entre la descente de l'autobus et l'arrivée au quai, il y avait un bon 5 minutes. Pas un "à peu près" 5 minutes, un 5 minutes chronométré! Évidement, si on court comme un fou et qu'il n'y ait pas beaucoup de monde, on peu sauver un peu de temps, mais en général, ça prend bien 5 minutes.

 

Si on calcule que chaque passager de la STL sauve 5 minutes deux fois par jour grâce à la station Cartier, sur 250 jours ouvrables, ça donne 2500 minutes par année, soit plus de 41 heures de sauvées annuellement. Ce n'est pas rien. Si la station cartier avait été l'unique station de construite, peut être que ça n'aurait pas été si rentable, mais il y a aussi deux autres stations de construites, et toutes ces stations apportent des nouveaux usagers. De plus, le métro à Laval a été construit "en diagonale" du réseau routier, ce qui donne une plus grande efficacité par rapport à l'automobile qu'un métro en ligne droite (comme le projet initial prévoyant un métro qui suivrait le boulevard des Laurentides avec des stations à Cartier, de la Concorde et St-Martin). Le trajet entre les stations Montmorency et Henri-Bourassa peut se faire entre 7-8 minutes (une estimation: je n'ai pas chronométré le trajet). En voiture, je doute que ce soit aussi rapide, surtout durant l'heure de pointe.

 

Le temps sauvé (Cartier vs Henri-Bourassa) est moins que 5 minutes, les bus traversaient le pont extrêmement vite, le nombre de feux est resté le même et la grande différence est que le métro Cartier est bien plus compact, alors on a pas à marcher à travers 2 longs couloirs comme à Henri-Bourassa.

 

En général le métro de Laval a eu des avantages minimes pour les gens au centre (géographique), dans le nord et dans l'est de Laval.

Il y a même eu des désavantages, comme pour les enfants du centre et du centre-est qui prenaient le bus 70 pour aller à Mont-St-Louis / Régina Assumpta; ou bien les déplacements est-ouest qui sont grandement ralentis parce que les bus font systématiquement un détour pour se rabattre à Montmorency avant de continuer le trajet.

 

Les gens au sud (proche du métro) et dans l'ouest de Laval, au contraire, sont les grands gagnants et leurs déplacements sont beaucoup plus faciles.

 

En général, à part les bienfaits que ToxiK a déjà mentionné,

- le métro a facilité l'accès au sud du centre-ville de Laval (environs de Montmorency) pour tout le monde

- il a facilité la vie aux usagers du train Blainville/St-Jérôme (ligne très BS), qui ont plus d'options avec la ligne orange

- les automobilistes de Laval et de la Rive-Nord qui veulent éviter de conduire/stationner à Montréal peuvent le faire assez facilement (s'ils sont prêts à marcher un bout, vu que le stationnement de Montmorency est toujours plein)

 

 

 

 

Le trajet entre Montmorency et Henri-Bourassa prend 6 minutes, ce qui est à peine possible légalement en voiture sans trafic...

[MtlMan]

 

Construire des métros plus loins, c'est augmenter l'emprise de la ville centre sur les banlieues, ne pas le faire, pousse ses derniers à se développer sur soi-même, ça les pousse à avoir leur propre centre, qui par défaut en enlève à la ville centre... c'est se qui se passe depuis 30 ans à Laval, pour les lavalois 50% des jobs sont maintenant à Montréal, le reste à Laval et rive-nord...

 

 

Un bon point. Ça mérite réflexion. Merci Malek.

[gelu88]

I really hope this loop idea does NOT happen, while it might look good on a map there are significant disadvantages to a closed loop line.

 

The London circle line is the best example, after 50 years of operation, the "loop" was cut last year:

 

TfL said that during disruptions the line’s continuous nature had resulted in particularly severe delays: the lack of a start and a terminus meant that trains “backed up” along the track. As the District Line and Hammersmith and City Line share parts of its track, disruptions on those services also result in delays on the Circle Line.

 

Under the new system, defective trains would be more easily removed from the line, resulting in less disruption as well as a more frequent service.

 

Howard Collins, London Underground’s chief operating officer, said that the new service would “improve the reliability of the line, enabling services to recover more quickly if there is a disruption”

 

http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article6927561.ece

 

Even if it this were not so, a loop will certainly have some stations which are sub-optimal and only exist to close the circuit. This is a waste of resources better served on extensions to the blue of yellow lines.

 

I do not know the population density too well in that area, but i would either prefer it to head west, either on the island or in laval, or stay as is.

[Cyrus]

Don't forget, if you make a Laval loop, you will cut the already very low ridership of the blue line by a relatively large factor AFAIK.

[TomOfBoston]

Extend the Green Line north from Angrignon through NDG and hook it up with the Blue Line at Snowdon, thus making the Blue Line part of the Green Line.

 

Plausible?