montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[redfu]

La plupart des gens qui circulent entre Jean talon et berri qui vienne de laval ou anjou ne se rendront pas jusqu'à Édouard monpetit surtout pour payer plus chère .. le REM ne sert pas a améliorer la fluidité du réseau de la STM eux même l'ont dit . L'intérêt de la station Édouard monpetit pour la caisse est dans le but d'offrir une alternative a bonaventure pour les gens qui veulent aller a l'areoport

[nephersir7]

Il serait temps que le système de tarification des transports en commun de la CMM change.

 

Je crois qu'un système du style de ce qui se fait à Londres (Oyster card) est à considérer: la carte est lue à l'entrée et à la sortie, ce qui permet de valider la distance parcourue et de charger en conséquences. L'impact: des "tourniquets" devront être installés partout, autant à l'entrée qu'à la sortie, y compris pour les gares existantes du train de banlieue.

 

Je trouve que ce serait socialement injuste et économiquement stupide de pénaliser ceux qui n'ont pas les moyens d'habiter dans les quartiers centraux. Les entreprises du centre-ville ont besoin des employés au salaire minimum qui paient le tarif standard pour se taper plus d'une heure de voyagement à partir de Lachine, St-Leonard, Anjou, etc. C'est aussi illogique d'augmenter le tarif là où le transport en commun est le moins compétitif vs l'automobile.

[cprail]

Ils répètent partout dans les médias qu'une intégration tarifaire sera faite avec le réseau actuel, y compris le métro, et que c'est crucial à la réussite du projet. Je doute que les tarifs entre deux gares du REM qui sont également des points de correspondance avec le métro soient plus chères que ce dernier. L'échec du train de l'Est est expliqué partiellement, justement, par le fait que le train n'a rien de compétitif avec le bus, particulièrement niveau tarifs.

 

Je crois qu'il ne faille pas sous estimer leur capacité à mener à bien le projet de manière intelligente. Le succès de la Canada Line, complètement intégré niveau UX avec le reste du réseau du Skytrain et pourtant opéré et financé complètement à part est un exemple que la caisse veut clairement reproduire.

[Né entre les rapides]

1) Je présume que «intégration tarifaire» n'est pas obligatoirement synonyme de «uniformisation tarifaire».

 

2) Dans un autre ordre d'idées, le concept de tarification en fonction de la distance parcourue (mesurée aux tourniquets d'entrée et de sortie) a besoin d'être ré-examiné afin d'introduire une autre considération, soit: la valeur (sociale, écologique et même économique) associée à l'usage d'un moyen de transport en commun plutôt que l'automobile individuelle. Cette valeur ne peut certes pas être «mesurée» avec précision, mais elle ne diffère pas, en substance, du calcul servant à établir des péages routiers (sur les autoroutes comme sur les entrées des zones centrales des villes). A cela s'ajoute naturellement la considération introduite par nephersir7 (782) concernant les personnes à revenu modeste.

 

3) J'en conclus que globalement, il se pourrait bien qu'une tarification unique soit tout autant justifiable qu'une autre établie sur des critères tels que la distance parcourue. Je reconnais toutefois que ce «choix» pourrait (pratiquement certainement) poser problème lorsque l'offre globale est fournie par des opérateurs distincts (par exemple la STM et la CDPQ) dont les impératifs de rentabilité sont fondamentalement différents. Ce problème n'est toutefois pas insoluble: sa résolution (potentielle) doit trouver sa source dans la reconnaissance par l'Etat que les avantages, pour la société, d'un mode de tarification unique, ne doivent pas être acquis aux dépens d'une rentabilité diminuée des investissements «privés», y compris ceux de la CDPQ s'il y a lieu. Ce qui implique: subventions gouvernementales conséquentes, sinon acceptation de tarifs différenciés.

[MtlMan]

1) Je présume que «intégration tarifaire» n'est pas obligatoirement synonyme de «uniformisation tarifaire».

 

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En effet. Un voyage de la gare centrale à 2 montagnes coûte plus cher que jusqu'à VMR. Cela dit, ce concept est effectif pour les trains, mais pas pour le métro. Une bonne solution de serait-elle pas d'avoir une carte (la même partout dans le réseau) remplie d'un certain montant d'argent et que l'on utilise comme une sorte de carte téléphonique? Si bien que les différences entre les divers moyens de transport (inévitables dans certains cas comme je viens de nommer) serait absorbées? On n'aurait qu'à remplir la carte d'un 20 ou 50 ou 100$, un moment donné pis on repart. Y'a pas ça à NY? La même carte servirait pour ceux qui y inscrive le forfait abonnement mensuel pour telle ou telle ligne, ou juste le métro autobus, ou juste le train, etc.

 

Je jase là...

[nephersir7]

En date de cette semaine, le gouvernement semble toujours déterminé de poursuivre le prolongement de la ligne bleue, même si le REM est devenu la priorité numéro un.

 

[...]

Est-ce que ce projet, qui nécessitera un investissement public d’un milliard de dollars, ralentira le développement des transports en commun ailleurs au Québec ?

Couillard: C’est le contraire. Dans le projet de train électrique, la Caisse assume le gros de la facture, ce qui libère des ressources au gouvernement pour faire autre chose. On va prolonger la ligne bleue du métro, puis on va terminer le service rapide par bus sur le boulevard Pie-IX. À Québec, on va aussi mettre en route un service rapide par bus.

[...]

 

http://www.lactualite.com/politique/on-peut-faire-mieux/

 

Contrairement à ce que bien des gens croient ici, moi non plus je ne crois pas qu'on pourra transférer du métro au REM sans frais...

 

Hier, j'ai demandé à M. Andlauer si les usagers auraient à franchir des tourniquets pour transférer du métro au REM, et il m'a répondu que la décision reviendra entièrement à l'ART dans le cadre de la révision tarifaire, et non CDPQ Infra.

[redfu]

Quelqu'un sait pourquoi les futurs stations de la ligne bleu sont si proche de celle de la ligne verte, sa ne serait pas mieux que la ligne se termine au nord de la 40 a Montréal nord?

[MtlMan]

Densité de population, certainement.

[begratto]

Quelqu'un sait pourquoi les futurs stations de la ligne bleu sont si proche de celle de la ligne verte, sa ne serait pas mieux que la ligne se termine au nord de la 40 a Montréal nord?

 

Les stations les plus proches seront tout de même à 3km l'une de l'autre et desserviront des bassins de population différents.

[digitalfunkster]

I grew up in Saint Leonard, north of the 40. I used to have to take the Lacordaire bus to Cadillac metro, then the green line all the way downtown to Concordia. I don't live there anymore, but I don't see how a blue line station at say Lacordaire and Jean Talon would do anything for someone wanting to go downtown if thy live north of the 40. Why would somehow take a bus to the new blue line metro, then transfer at Jean-Talon, then transfer again at Berri? I feel like it would be less of a hassle to just stay on the bus all the way to Cadillac and then take a single metro ride downtown. Honestly, it might even be faster as well. Certainly is more convenient.