montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[SkahHigh]

Québec se penchera sur le projet de prolongement de la ligne Bleue

 

Québec prendra une décision à propos du projet de prolongement de la ligne de métro bleue au cours de la prochaine session parlementaire.

 

Les études sont sur le point d’être terminées et elles seront remises «à cout terme» au conseil des ministres, qui sera appelé à prendre une décision à ce propos, a fait savoir lundi le nouveau ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports, Jacques Daoust, en marge du déjeuner annuel de l’organisme Transport 2000.

 

«Je ne suis pas le seul décideur, a dit le nouveau porteur du dossier à Québec. C’est une décision de gouvernement, [mais] en soi, je vous dis que la ligne bleue, ça me semble une priorité.»

 

Le projet, qui consiste à construire cinq nouvelles stations de métro le long de la rue Jean-Talon, vers Anjou, sur une distance d’environ 6km, coûterait près de 3G$, d’après les dernières analyses gouvernementales, soit deux fois plus que les premières estimations qui s’élevaient à environ 1,5G$. Le ministre a expliqué la différence par l’inflation, les coûts du financement, l’ajout de contingence et des frais de décontamination qui n’étaient pas prévus à l’origine.

 

«Ça ne donne rien d’arriver avec un budget de 1,5G$ pour dire qu’à la fin, on a manqué notre coup et ça en prenait 3G$», a lancé le ministre. Ce dernier a indiqué que l’augmentation des coûts n’est pas une raison pour ne pas réaliser le projet. Il croit aussi que le gouvernement fédéral pourrait contribuer grâce à son programme d’infrastructures et qu’au final, Québec devra décider où se situe ce projet dans ses priorités. «Si j’ai 3G$ à mettre, est-ce que c’est là qu’est ma priorité, a demandé M. Daoust. Moi, je pense qu’il y a un grand besoin qui est là.»

 

C’est la Société de transport de Montréal (STM) qui sera responsable du projet de prolongement de la ligne bleu lorsque Québec donnera le feu vert. «Ce n’est pas nous qui prenons la décision finale, mais lorsqu’elle sera prise, on va aller de l’avant», a dit son président, Philippe Schnobb.

 

Son prédécesseur, Michel Labrecque, tenait à obtenir une source de financement du transport en commun «dédié, indexée et récurrent» avant de voir le réseau de métro s’étendre. C’est presque chose faite, d’après Philippe Schnobb, qui évoqué la volonté du ministre des Transports de permettre à l’ensemble de la Communauté métropolitaine de Montréal de lever une taxe sur l’immatriculation, de modifier les programmes de subventions et d’aller de l’avant avec la réforme sur la gouvernance.

 

«Le seule fait d’avoir un contrat de performance avec l’Autorité régionale de transport métropolitain [NDLR : futur organisme qui sera responsable de la planification des projets et de la tarification en transport en commun], qui aura de nouveaux revenus si je me fis à ce que disait le ministre, ça signifie qu’ on sera assuré à court et moyen terme d’un financement adéquat, a dit le président de la STM. Ça des années qu’on le réclame. La nouvelle gouvernance nous amènera une prévisibilité de nos revenus, qui sera liée aux objectifs qu’on nous demandera d’atteindre.»

 

M. Schnobb a précisé que l’achat de 14 trains Azur a été prévu dans la commande de 52 trains qui doit être livrée d’ici 2018 pour les hausses naturelles d’achalandage, mais aussi pour les projets de prolongement de métro.

http://journalmetro.com/actualites/montreal/914379/quebec-se-penchera-sous-sur-le-projet-de-la-ligne-bleue/

Modifié 8 février 2016 par SkahHigh

[Habsfan]

Pourquoi ne pas comparé ce qui a été payé dans d'autres villes dans les 24 derniers mois? Si les autres villes ont payé en moyenne 300million$ le KM, alors pourquoi est-ce que ça en couterait 500million$ le KM ici? Si ailleurs ça couté 450 million$ le KM, alors là on peut dire que c'est prèsque pareille!

[nephersir7]

Pourquoi ne pas comparé ce qui a été payé dans d'autres villes dans les 24 derniers mois? Si les autres villes ont payé en moyenne 300million$ le KM, alors pourquoi est-ce que ça en couterait 500million$ le KM ici? Si ailleurs ça couté 450 million$ le KM, alors là on peut dire que c'est prèsque pareille!

 

Pas nécessairement. Y'a pas juste le coût par kilomètres qu'il faut regarder. Il y a aussi le nombre de stations et le milieu d'insertion qu'il faut prendre en compte.

 

À NYC, la second avenue line en construction coûte beaucoup plus cher que 500M$/km, à cause que tout est cher et compliqué à Manhattan. Et d'un autre côté, tu as Toronto qui veut construire un prolongement de 6 km et qui est en train d'enlever toutes les stations sauf une du projet pour ramener ça à 2.5 milliards.

[andre md]

Si ca coute 3 milliards j'espere que l'on va prolonger jusqu'au parc industriel du coté nord est de l'echangeur Anjou pour desenclaver le secteur.

Car pour passer des galeries d'anjou au secteur nord-est ca complique les deplacement.

 

J'arrive pas a comprendre des couts si elevés comparer aux espagnols qui on construits 80 stations de metro a Madrid en une décennie a peine avec un cout tres bas. Je le repete encore mais la prolongation de 2.5 km du metro sous-terrain pour rejoindre le terminal 4 de l'aeroport barajas de madrid a pris seulement 12 mois tout inclus tunnel et 2 nouvelle station!! 58.5 millions d'euro!!!! 91 millions de $ can.

 

http://www.elmundo.es/elmundo/2007/05/03/madrid/1178191426.html

 

Par contre je ne sais pas comment fait Toronto pour arriver a un cout de 4 milliards pour son SLR crosstown eglington en grande partie sous-terrain avec 25 stations!!!

Modifié 9 février 2016 par andre md

[p_xavier]

Si ca coute 3 milliards j'espere que l'on va prolonger jusqu'au parc industriel du coté nord est de l'echangeur Anjou pour desenclaver le secteur.

Car pour passer des galeries d'anjou au secteur nord-est ca complique les deplacement.

 

J'arrive pas a comprendre les couts si elevés comparer aux espagnols qui on construits 80 stations de metro a Madrid en une décennie a peine avec un cout tres bas.

 

Je ne sais pas comment fait Toronto pour arriver a un cout de 4 milliards pour son SLR crosstown eglington en grande partie sous-terrain avec 25 stations!!!

 

8.4G$ pour Toronto. Mais à 3G$, c'est pratiquement c'est ridicule, surtout qu'un seul tunnel est requis. Qu'ils fassent un skytrain à la place. Le projet vers l'aéroport et Champlain risque être rendu à plus de 10G$...

Modifié 9 février 2016 par p_xavier

[andre md]

New York loin d'etre un exemple en matiere de couts de construction. 4 milliards de $ pour la gare du world trade center

 

http://www.nytimes.com/2014/12/03/nyregion/the-4-billion-train-station-at-the-world-trade-center.html?_r=0

 

Pas nécessairement. Y'a pas juste le coût par kilomètres qu'il faut regarder. Il y a aussi le nombre de stations et le milieu d'insertion qu'il faut prendre en compte.

 

À NYC, la second avenue line en construction coûte beaucoup plus cher que 500M$/km, à cause que tout est cher et compliqué à Manhattan. Et d'un autre côté, tu as Toronto qui veut construire un prolongement de 6 km et qui est en train d'enlever toutes les stations sauf une du projet pour ramener ça à 2.5 milliards.

[Né entre les rapides]

...Sans oublier les reconstructions majeures, de plus en plus urgentes à mesure que le temps passe. Si de mauvaises «surprises» survenaient entretemps, ça pourrait retarder la réalisation de certains projets énumérés ci-dessus, en particulier les trois derniers sur la liste, compte tenu du fait que les projets numéros 1, 3 et 4 sont déjà en cours de réalisation et que le numéro 2 est comparativement mineur en termes d'investissements.

 

Ce n'est pas uniquement une question de disponibilités budgétaires. Il faut aussi prendre en compte la capacité de l'industrie de la construction d'infrastructure --ce qui soulève une autre question: comment favoriser/encourager l'accroissement de la capacité? Deux approches non mutuellement exclusives sont possibles: 1) en prenant des engagements fermes d'investissements bien avant le processus de lancement d'appels d'offre, pour laisser à l'industrie le temps de se préparer; et 2) en élargissant les critères d'éligibilité pour les soumissions.

 

Et juste un rappel: qu'arrive-t-il quand le nombre/volume d'appels d'offre excède la capacité (à ce moment précis) de l'industrie? --Les soumissions (prix demandés) explosent.

[jerry]

Exactement! Si ça coûte $3 milliards, j'ai peur qu'il ne reste que des miettes pour le slr (rive sud - downtown - Dorval) et que la Caisse de dépôt perde ainsi son intérêt.

Modifié 9 février 2016 par jerry

[andre md]

L'erreur que l'on doit pas faire c'est de commencer a construire le SLR apres avoir terminer Turcot et le pont Champlain . Faut le faire maintenant. Pendant que tout le secteur est en chantier avec la machinerie sur place deja. Sinon par apres ca va couter plus cher garanti. (exemple du tunnel du campus Glen) Veut ont refaire la meme erreur.

 

Et aussi profiter du faible prix presentement des matieres premieres qui sont dans un creux. Petrole,gaz , metaux etc... Ca peut aider a baisser le prix de construction.

[p_xavier]

Quand je lis ça, ça me décourage... http://journalmetro.com/local/villeray-st-michel-parc-extension/actualites-villeray-st-michel-parc-extension/914550/prolongement-de-la-ligne-bleue-60-m-pour-des-etudes/

 

Ça montre réellement l'inutilité du processus.