montréal Modernisation rue Notre-Dame

[IluvMTL]

J'aime bien ce que tu proposes dans ta version. Tu devrais poster ça dans la section visions

 

http://mtlurb.com/forums/forumdisplay.php/20-Visions

 

Pas une vision, juste une question avec un image pour mieux m'expliquer.

[IluvMTL]

Je viens de tomber sur le document de Jean Decarie, l'urbaniste qui a propose le reversement de la courbe CP en 2010 pour la modernisation de la rue Notre-Dame. J'avais déjà entendu parler de sa proposition fait lors du PPU du quartier Sainte-Marie, mais je me demande s'il l'a introduit lors des consultations du BAPE. En 2015 les astres sont peut être enligner pour y réfléchir plus sérieusement et positivement. Je pense que les prochaines études ou discussions sur la modernisation de la rue Notre-Dame vont bien la prendre en considération, sinon la communauté vont l'exiger.

 

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P48/7a6.pdf

 

 

 

Inverser l’accès ferroviaire du CP au port de Montréal :

-pour prolonger vers l’est la promenade du Vieux-Port, le parc Bellerive,et le développement d’un front de mer de qualité,

-à l’occasion du nouveau boulevard Notre-Dame.

 

Situation

 

 

Quelle que soit l’option retenue pour le réaménagement de la rue Notre-Dame,

celui-ci fournit une occasion unique -qui ne représentera pas avant le suivant –

de combler la rupture de continuité créée par le triage Hochelaga entre ce

quartier et le centre-ville, qui laisse en friche deux kilomètres d’un front de mer

de grande valeur de localisation propice à un développement urbain de qualité.

 

Pour cela, il suffirait de corriger un vestige du passé en inversant simplement

l’ancienne et toujours actuelle courbe d’accès ferroviaire du port de Montréal à

la gare Hochelaga et à la boucle de CPRail – vers les grands triages de CôteSaint-Luc

- par où, sont acheminés 80% des conteneurs transportés par rail -

60% du total.

 

Cette boucle et cette courbe ont été construites par le CP dans les années 1880

pour contourner le mont Royal et l’accès privilégié du Grand Tronc (CN) à

l’Ouest, et lui donner accès aux anciennes gares Dalhousie et Viger et surtout au

port de Montréal alors essentiellement concentré sur les quais de ce qui est

devenu le Vieux-Port. Or, comme on sait, sauf pour les navires de croisière et le

radoub hivernal, le Vieux-Port n’a plus de fonction industrialo-portuaire depuis

longtemps, depuis son institution dans les années 1980, sa transformation et son

intégration au Vieux-Montréal comme secteur récréo-touristique, le plus

fréquenté de Montréal (7 millions de visiteurs).

 

Or le Vieux-Port se prolonge vers l’est par une étroite bande peu fréquentée

entre le bassin de l’Horloge et un Faubourg Québec en plein développement

résidentiel, jusqu’à l’entrepôt frigorifique recyclé en condos dans l’axe de la rue

Amherst. C’est là où aboutit d’autre part le triage – en fait un garage - de sept

voies où les convois ferroviaires doivent reculer et attendre sur deux kilomètres

avant de pouvoir emprunter et remonter la courbe d’accès à la boucle du CP.

 

Or, sauf pour les tas de sels de voirie en vrac de la Ville de Montréal, cette

section n’a elle aussi à peu près plus de fonction portuaire.Les derniers entrepôts

y ont été démolis, sa faible largeur, à peine cent mètres, est insuffisante pour les

opérations portuaires modernes et elle est presque entièrement occupée par le

triage ou le garage de trains, une fonction dont la présence, le bruit et la vue,

 

 

2

compromettent la poursuite et le potentiel de conversion du quartier SainteMarie

en front de mer.

 

Au contraire, l’essentiel des activités portuaires est aujourd’hui localisé dans

l’est, à partir du boulevard Pie IX, depuis le secteur de l’ancienne Vickers, à 2,5

kilomètres de la boucle du CP, jusqu’aux grands terminus de transbordement de

conteneurs installés depuis les années 1970, qui sont situés à 5 kilomètres et plus

en aval, près de la Transcanadienne et du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La

Fontaine, et qui dépendent essentiellement du ferroviaire

 

Le projet du ministère des Transports de compléter sous forme de boulevard le

prolongement de l’autoroute Ville-Marie jusqu’à l’autoroute 25 dans l’emprise

de la rue Notre-Dame – déjà expropriée et élargie pour cela en 1970 mais

refaite temporairement en 1980, en coupant les têtes d’îlots des quartiers SainteMarie,

Hochelaga et Maisonneuve – présente donc une occasion unique et

bénéfique d’y re-développer un front urbain de qualité en corrigeant un vestige

du passé qui n’a plus sa raison d’être.

 

Proposition

 

La proposition présentée ici vise simplement à inverser vers l’est cette courbe

d’accès à la boucle du CP de façon à ce que les convois en provenance de ces

terminus puissent s’y engager directement sans avoir à reculer jusqu’à la rue

Amherst pour attendre d’y remonter. L’idée n’est pas nouvelle. Elle remonte à

1990 alors que la Ville de Montréal négociait avec CPRail l’utilisation de ses

emprises vives pour l’aménagement d’un Réseau Vert dont le Plan Directeur

sera adopté en 1994 en même temps qu’on inaugurait un premier tronçon le long

des rails entre les rues Masson et Saint-Urbain. Ajourné depuis, la Ville

envisagerait maintenant de reprendre son prolongement jusqu’ici. Déjà son

extension à la piste de la rue Rachel avait été prévue sur le talus aménagé en

1998 avec les sols contaminés mais confinés du site des usines Angus.

 

La nouvelle courbe remonterait dans la gare Hochelaga près de la rue AlphonseRoy,

au droit du bâtiment du service des Parcs, de façon à libérer un maximum

de terrain à l’Ouest. La pente se prête bien à une courbe de rayon suffisante

rejoignant l’emprise actuelle au viaduc de la rue Ontario. Comme prévu aussi

dans le projet actuel, un nouveau viaduc devra être construit pour la rue NotreDame,

mais pour la rue Sainte-Catherine on pourrait peut-être conserver un

viaduc secondaire existant, utilisé par le service des Parcs, dont bien sûr les

pépinières et autres installations devraient être déplacées. Le reste du triage

Hochelaga pourrait demeurer, mais les nuisances de son usage sont de plus en

plus dénoncées dans le quartier.

 

 

3

 

Un des avantages pour le port serait la possibilité de s’ajuster à la nouvelle

norme voulant des convois de trois kilomètres (10,000 pieds) alors que la

distance entre la courbe actuelle et la limite imposée de la rue Amherst n’est que

de deux kilomètres! Par contre, en inversant la courbe, et à condition d’élargir le

viaduc dans l’axe du boulevard Pie-1X pour ajouter quelques voies, on

disposerait de six kilomètres pleine largeur jusqu’aux terminus conteneurs!

 

Autre nouveauté, apparemment contradictoire selon le CP, les conteneurs

seraient maintenant chargés directement sur des convois dédiés, ce qui explique

mal pourquoi il faudrait continuer à les allonger et les aligner devant le quartier

Sainte-Marie - et même à les envoyer trier à Côte-Saint-Luc! - plutôt que les

expédier sitôt prêts! (Denyse Nepveu, directrice CPR, Commission du BAPE,

sur le projet de « connexion à la rue A-D-Roy », consultations sur la

modernisation de la rue Notre-Dame, 29 janvier 2002)

 

Mais le principal avantage de l’inversion de la courbe serait pour la Ville : la

disparition du triage/garage jusqu’à la rue Amherst, sauf la voie toujours exigée

en principe par le CN pour relier ses installations de Pointe-Saint-Charles à

travers le Vieux-Port! Ceci permettrait alors d’élargir et de prolonger la

promenade du Vieux-Port sur 2,3 kilomètres, jusqu’à la nouvelle courbe, en

contrebas d’un prolongement parallèle possible du parc Bellerive en belvédère,

les deux étant reliés par rampes ou escaliers. Pour cela quelques installations

commerciales depuis longtemps incongrues devraient disparaître sur la rue

Notre-Dame. On pourrait aussi mieux aménager la chute à neige pour usage

estival. Enfin, on pourrait peut-être confiner le rail du CN – ou d’un tram

éventuel!? - sous le belvédère du parc Bellerive.

 

 

Mais surtout, en installant ainsi un double parcours vert et bleu côté fleuve, on

pourrait y déplacer le parc linéaire et la piste cyclable qui ont été aménagés côté

ville comme écran compensatoire au quartier, de façon à développer en face un

front urbain résidentiel qui s’étendrait en têtes d’îlots sur 500 mètres entre René-

Lévesque et Frontenac et, surtout, de là jusqu’à nouvelle courbe, sur un autre

500 mètres mais par 100 mètres de profondeur, entre les rues Notre-Dame à la

rue Sainte-Catherine, devant et dans la moitié ouest de la gare Hochelaga, pour

une surface totale d’une dizaine d’hectares pouvant recevoir plus de 2000

logements sur une dizaine d’étages, une hauteur normale en front de mer.

 

 

Discussion

 

L’ancien président de l’Administration portuaire, M.Taddeo, a toujours clamé

l’importance de ce secteur pour le port – comme avec raison celle de Bickerdyke

devant le projet de Technodôme des Reichmann en 1999! Pourtant, la Société du

 

 

4

 

Port a participé en 1998, avec le Canadien Pacifique, à une étude de faisabilité

technique de l’opération alors évaluée à environ 60 millions – nouveaux

viaducs, réaménagement des voies, etc. - trop élevé cependant pour les faibles

avantages opérationnels que les deux sociétés auraient pu en tirer. Notons que

cette étude nous a été présentée lors d’une réunion aux bureaux de Madame

Harel le 24 octobre 2008 où étaient présents M.Jacques Côté, ancien président

du CP et un ingénieur représentant le Port de Montréal.

 

Le nouveau président, M.Patrice Pelletier, lors de la réunion annuelle de la

Société du Port le 10 avril 2008, en réponse à la question, a aussi fait part de

cette réticence corporative au changement de direction. Il s’est cependant

montré très ouvert la semaine suivante, dans sa présentation du plan de

développement du port à la Chambre de Commerce, à un « projet de société…

réaliser le port dans la ville… avec nos partenaires » ajoutant que « les impacts

les plus importants… c’est au niveau du transport ferroviaire. On va devoir

regarder l’alignement du transport ferroviaire des conteneurs et s’assurer

qu’on a des mesures pour diminuer le bruit et éliminer les problèmes et faire des

mesures compensatoires en fonction de ce qu’on va avoir comme tracé final. »

 

En réalité, comme pour CPRail, les objections de l’Administration portuaire

reposent sur des raisons financières davantage qu’opérationnelles – celles-ci

semblant au contraire plutôt positives! Sur l’inertie immanente aussi, la situation

actuelle ne leur posant pas vraiment de problèmes – sauf pour le kilomètre

manquant! En fait, le statut quo ne dérange ni le Port ni le CP qui redoutent

surtout d’avoir à faire les frais de l’opération!

 

 

Et en vrai, hormis d’abord la population de ces quartiers qu’elle est censée

représenter, la principale intéressée ici est bien la Ville de Montréal, pour la

valeur de localisation exceptionnelle des terrains libérés devant le fleuve, pour la

réparation d’une plaie béante dans le paysage, la trame et le tissu urbains, et

pour la complétion d’un front urbain de haute qualité et densité, prolongeant

l’aménité et l’urbanité du centre-ville depuis le Vieux-Montréal jusqu’au

quartier Hochelaga, à travers le faubourg Québec et le quartier Sainte-Marie.

 

Il s’agit donc bien d’un projet d’urbanisme et non d’infrastructure. Et comme

tel, ce projet ne peut être que celui de la Ville, qui doit en prendre l’initiative,

devenir le maître d’oeuvre d’un plan d’ensembe, en interpellant et mobilisant les

deux principaux partenaires concernés. Pour le Port et le CP, leur participation

pourrait se limiter au réaménagement de leurs voies ferrées respectives. À

défaut, on pourra toujours rappeler la Loi sur le déplacement des lignes

ferroviaires et les croisements de chemins de fer, adoptée en 1974 pour le

quartier Saint-Roch à Québec et invoquée à Regina en 1986 pour faciliter des

projets de réaménagement urbain.

 

 

5

 

Mais il faudrait commencer par le principal acteur en présence, le ministère des

Transports, dont l’intervention annoncée, le chantier, offre cette occasion

unique, qui ne se représentera pas avant longtemps si les plans proposés ne sont

pas modifiés. Un bref résumé du projet a été déposé aux audiences publiques et

les responsables du dossier rencontrés récemment ont en fait trouvé l’idée de

l’inversion de la courbe intéressante en soi, et ne verraient pas d’objections à

construire le viaduc ailleurs pour le même coût, mais ne peuvent eux non plus en

prendre l’initiative pour la Ville. Celle-ci pourrait aussi impliquer la Société du

Havre - en étendant son territoire jusqu’ici! – et devraient également s’associer

la Société du Vieux-Port pour le prolongement de sa promenade, condition

première au développement d’un front de mer de qualité sur Notre-Dame.

 

À cet égard enfin, cette qualité et ce développement devraient être pris en

considération dans le choix final de la solution et du design du nouveau

boulevard Notre-Dame. Il faudrait peut-être comparer ce projet à celui de la

mise à terre, très coûteuse elle, de l’autoroute Bonaventure engagée pour les

mêmes raisons - mais sans l’apport du ministère des Transports : remplacement

d’une autoroute par un boulevard urbain, ouverture au fleuve, requalification des

anciens secteurs industriels et ouvriers, enfin réaménagement d’une des

principales portes d’entrée de la ville! Ce qui est bon à l’Ouest du centre ville ne

devrait-il pas l’être aussi à l’Est?!

 

….Jean Décarie, urbaniste

 

190508, revu le 280210

Modifié 15 novembre 2015 par IluvMTL

[IluvMTL]

Vidéo de 2010, en directe du parc Bellerive

 

Les projets de réaménagement de la rue Notre-Dame et de la réfection de l’échangeur Turcot suscitent questionnements et controverses de la part de certains groupes. Ces projets vont-ils à l’encontre du développement durable de la communauté montréalaise? Rencontre avec certains des gens aux idées novatrices.

 

Jean Decarie explique sa proposition.

 

[acpnc]

Si on fait un rappel du projet de l'autoroute 720 à Montréal et particulièrement la section de la rue Notre-Dame. On a démoli des centaines de maisons dans les années 70 pour en libérer la futur emprise. 40 ans plus tard rien de permanent n'a encore été réalisé. De mon point de vue il est clair que c'est le MTQ et Québec qui sont les grands responsables de cette inertie. En effet ils n'ont jamais réussi à s'entendre avec la Ville de Montréal pour une formule urbaine qui soit adaptée aux besoins de la ville. Le gouvernement provincial qui a toujours poussé pour une autoroute standard, comme partout ailleurs et qui serait le donneur d'ouvrage, s'est toujours montré inflexible sur la question.

 

On sait que toutes les administrations municipales successives se sont butées sur le même os, et cela en dépit des changements de gouvernement. Maintenant au profit d'une nouvelle vision plus écologique du monde et d'un changement de paradigme au niveau des transports, il serait grandement temps de repenser sérieusement le projet initial, en s'inspirant cette fois-ci du développement durable.

 

Il y a beaucoup d'éléments nouveaux fort intéressants présentés dernièrement sur ce fil grâce aux efforts d'IluvMTL, qui nous amènent à réfléchir sur un projet plus global et à plusieurs volets. Le réaménagement de cet axe routier, s'il est fait selon les normes contemporaines, répondra simultanément à plusieurs problématiques urbaines de l'est de la ville et qui sont notamment particulières aux quartiers Ste-Marie et Homa.

 

Je loue donc le travail et les idées qui sont avancées, parce que justement il est proposé de ne plus travailler en silo, mais d'inclure l'ensemble du territoire concerné, afin que le réaménagement définitif de cet axe de transport, conduise à une ville plus équilibrée, plus harmonieuse et certainement plus humaine.

 

C'est donc à partir d'un point de vue urbanistique qu'il faut élaborer les différentes solutions, qui mèneront en même temps à la réappropriation des berges et des précieux espaces du port qui s'étendent d'ouest en est. Ce qui est proposé ici ne se limitera donc pas seulement au bien-être des populations riveraines, mais s'adresse tout autant à tous les montréalais, par un rehaussement de leur qualité de vie.

 

Une ville doit être conçue prioritairement pour le confort et le bien-être de ses habitants. Elle doit être dynamique, invitante et respectueuse de son environnement. Nous avons ici un projet exceptionnel qui pourrait grandement aider à propulser Montréal à l'avant-scène des villes modèles de la planète. On ne parle pas seulement d'une voie de transport à construire, mais carrément d'un mode de vie qui approche de l'idéal. Tout cela en remodelant une partie importante du territoire adjacent, en le rendant accessible à tous.

 

Ce boulevard urbain que l'on réclame doit servir de lien et non de séparation, car c'est le chainon manquant qui nous empêche ultimement de réconcilier enfin les montréalais avec leur majestueux fleuve.

[ToxiK]

C'est donc à partir d'un point de vue urbanistique qu'il faut élaborer les différentes solutions, qui mèneront en même temps à la réappropriation des berges et des précieux espaces du port qui s'étendent d'ouest en est. Ce qui est proposé ici ne se limitera donc pas seulement au bien-être des populations riveraines, mais s'adresse tout autant à tous les montréalais, par un rehaussement de leur qualité de vie.

 

Le Port de Montréal n'est pas prêt à céder des terrains dont il a besoin pour son développement et son opération. Le Port est une infrastructure stratégique dont on ne peut pas se passer. Ça aussi, ça contribue au bien être de la population.

[IluvMTL]

Le Port de Montréal n'est pas prêt à céder des terrains dont il a besoin pour son développement et son opération. Le Port est une infrastructure stratégique dont on ne peut pas se passer. Ça aussi, ça contribue au bien être de la population.

As tu lu le rapport de Jean Decarie?

 

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[Habsfan]

Le Port de Montréal n'est pas prêt à céder des terrains dont il a besoin pour son développement et son opération. Le Port est une infrastructure stratégique dont on ne peut pas se passer. Ça aussi, ça contribue au bien être de la population.

 

Bien dit ToxiK. Certaines personnes ne semblent pas comprendre ce fait!

[acpnc]

Le Port de Montréal n'est pas prêt à céder des terrains dont il a besoin pour son développement et son opération. Le Port est une infrastructure stratégique dont on ne peut pas se passer. Ça aussi, ça contribue au bien être de la population.

 

Le port de Montréal est une infrastructure majeure dans l'économie de Montréal. Personne ne conteste ce fait. Cependant ses opérations ont tendance à migrer vers l'extérieur du centre-ville, parce que ses besoins grandissent et son d'expansion peut de moins en moins être satisfaite adéquatement au coeur de la ville.

 

En attendant que les espaces se libèrent, on peut bien en planifier le prochain usage et faire des propositions concrètes qui permettront dans l'intervalle de tirer le meilleur avantage des deux mondes.

Modifié 16 novembre 2015 par acpnc

[IluvMTL]

Si je comprends bien, les personnes qui sont pour le statut quo donnent simplement leurs opinions personnels car elles ne réfèrent pas ou disputent pas les points soulevés dans le memoire de Jean Decarie, urbaniste et ancien employé de la ville de Montréal.

 

M. Decarie semble bien avoir étudié et compris les enjeux des activités portuaires dans ce secteur ainsi que leurs besoins opérationnels, et propose une solution qui est même plus avantageux pour le port, c'est a dire une trace directe pour le triage de 3km ( qui est la norme moderne) au lieu du présent 2km qui repondait aux besoins d'une autre époque et complique les raccordements avec la courbe du CP.

 

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Modifié 16 novembre 2015 par IluvMTL

[ToxiK]

Si je comprends bien, les personnes qui sont pour le statut quo donnent simplement leurs opinions personnels car elles ne réfèrent pas ou disputent pas les points soulevés dans le memoire de Jean Decarie, urbaniste et ancien employé de la ville de Montréal.

 

M. Decarie semble bien avoir étudié et compris les enjeux des activités portuaires dans ce secteur ainsi que leurs besoins opérationnels, et propose une solution qui est même plus avantageux pour le port, c'est a dire une trace directe pour le triage de 3km ( qui est la norme moderne) au lieu du présent 2km qui repondait aux besoins d'une autre époque et complique les raccordements avec la courbe du CP.

 

sent via Tapatalk

 

Ce n'est pas tout de savoir ce qu'on pense, ou ce que pense M. Décarie. L'important c'est de savoir si ça convient au Port de Montréal. Si l'administration du Port pense qu'ils peuvent s'adapter, alors ce sera envisageable. Personnellement, j'aimerais bien que le Quai Bickerdike soit développé en zone touristique comme le Vieux-Port, mais le port semble en avoir besoin.

 

Tout ce que je dis, c'est qu'il faut faire très attention avant de planifier quoi faire avec les terrains du Port de Montréal. Cette infrastructure est un de nos rares avantages comparatifs majeurs, il ne faut pas le risquer pour du confort.