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CRÉDIT PHOTO: Stéphane Groleau photographe d'architecture / Architectural Photographer on Facebook CRÉDIT PHOTO: Stéphane Groleau photographe d'architecture / Architectural Photographer on

17 mars (mon cadeau de la Saint-Patrick) Le pont est officiellement raccordé, on voit bien les plaques d’acier sur la première photo. Enjoy. 😊  

C’est vraiment élégant comme courbe.  20 juillet 2020

Posted Images

il y a 14 minutes, Étienne Morin a dit :

Ça donne encore plus envie de le traverser en personne. 🌉

A pied ou en vélo j'espère, ou si ça doit être en automobile, en dehors de heures de pointe svp!  Sinon, vous risquez de contribuer à une congestion qui aura dorénavant moins sa raison d'être.  Heureusement, les travaux à l'échangeur Turcot  continueront pour un bon bout de temps encore à calmer les ardeurs de ceux qui devront passer par l'échangeur ou ses détours "temporaires" pour y parvenir.  Et quand le segment "sud" du REM sera opérationnel, ce sera probablement la meilleure option pour admirer la vue.  Il ne faudra pas non plus se priver de la vue nocturne, offrant une perspective encore plus spectaculaire. 😥

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Voici comment le pont Samuel-De Champlain résistera au verglas

Publié le vendredi 28 juin 2019

À la surface de chaque hauban, il y a de minces nervures: des anneaux parallèles, espacés de 30 centimètres.

Photo : Radio-Canada

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1199522/montreal-rive-sud-pont-samuel-de-champlain-verglas-hiver

Dominique Forget

Les haubans qui soutiennent la travée principale du pont Samuel-De Champlain sont recouverts de minces nervures. Et ce n’est pas un hasard. Aussi petites soient-elles, elles ont un rôle crucial à jouer pour protéger les automobilistes du verglas.

Le point de mire du pont Samuel-De Champlain, c’est sa tour, haute de 170 mètres, et ses 60 haubans. Ces immenses câbles obliques soutiennent la travée principale, au-dessus de la voie maritime. Un détail beaucoup plus discret de la structure échappe aux regards, mais il est crucial.

À la surface de chaque hauban, il y a de minces nervures : des anneaux parallèles, espacés de 30 centimètres. Cette innovation – une première au monde – est issue des laboratoires du Conseil national de recherches du Canada (CNRC). Elle doit éviter qu’en hiver, de gros blocs de glace ne se détachent des haubans et ne tombent sur les voitures.

Des bombes de glace

Les automobilistes de la région de Vancouver l’ont appris à leurs dépens : emprunter un pont à haubans en hiver peut comporter des risques.

En décembre 2012, le pont Port Mann était ouvert à la circulation depuis seulement quelques mois. En pleine tempête de neige et de verglas, les haubans du pont se sont mis à vibrer. Des plaques de glace se sont détachées des câbles et ont percuté les voitures. Les automobilistes les ont surnommés les « bombes de glace ».

Sur le pont Samuel-De Champlain, contrairement au pont Port Mann, les haubans ne passent pas au-dessus des voies de circulation. Ils s’élèvent à la verticale, de part et d’autre du corridor central.

Les architectes ont pris soin de faire passer les haubans le long du pont et non au-dessus des voies de circulation.

Photo : Radio-Canada

D’autres mesures ont été prises pour éviter qu’un épisode comme celui de Port Mann ne se produise à Montréal. Les ingénieurs du pont Samuel-De Champlain ont collaboré avec des experts en aérodynamique du CNRC pour trouver des solutions.

« On a envisagé toutes sortes d’astuces », explique l’ingénieur Marwan Nader, qui a dirigé la conception du nouveau pont. « On a pensé à intégrer des éléments chauffants aux haubans pour faire fondre la glace au fur et à mesure, ou encore, à des chaînes métalliques qu’on ferait glisser le long des haubans pour casser la glace. Finalement, on a opté pour quelque chose de beaucoup plus simple : de minces nervures. »

L’équipe a fait des essais à échelle réduite. Les résultats se sont révélés prometteurs.

Tests en soufflerie

Pour commencer, les chercheurs ont épluché les données météorologiques des 55 dernières années dans la région de Montréal. Cela leur a permis de modéliser la forme de la glace qui risque de s’accumuler sur les haubans du pont Samuel-De Champlain.

« Selon la température et la direction du vent, la forme sera différente », explique Annick D’Auteuil, chercheuse en aérodynamique au CNRC. « En laboratoire, on essaie de voir quelles sont les formes de glace qui risquent de nuire à l’aérodynamique des câbles et de les mettre en mouvement. Notre objectif, c’est d’enrayer les vibrations. »

À la surface de chaque hauban, il y a de minces nervures : des anneaux parallèles, espacés de 30 centimètres.

Photo : Radio-Canada

À l’aide d’une imprimante 3D, les chercheurs ont reproduit les différentes formes de glace. Ils les ont placées sur des haubans à échelle réduite. Ces câbles équipés de faux verglas ont ensuite été mis dans une soufflerie.

Les chercheurs ont analysé de quelle façon les haubans ainsi englacés se comportaient lorsqu’ils étaient soumis à des vents de différentes vitesses, sous différents angles.

« On a réalisé qu’en plaçant de minces nervures à la surface des haubans, on arrivait à canaliser le flux du vent et à atténuer les vibrations », raconte Marwan Nader.

Ces nervures ont une deuxième fonction. Elles modifient la façon dont la glace s’accumule sur les haubans. « Les morceaux sont beaucoup plus petits, poursuit Marwan Nader. S’il y en a qui tombent sur votre voiture, un coup d’essuie-glaces suffira pour les enlever. »

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10 hours ago, acpnc said:

Voici comment le pont Samuel-De Champlain résistera au verglas

Publié le vendredi 28 juin 2019

À la surface de chaque hauban, il y a de minces nervures: des anneaux parallèles, espacés de 30 centimètres.

Photo : Radio-Canada

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1199522/montreal-rive-sud-pont-samuel-de-champlain-verglas-hiver

Dominique Forget

Les haubans qui soutiennent la travée principale du pont Samuel-De Champlain sont recouverts de minces nervures. Et ce n’est pas un hasard. Aussi petites soient-elles, elles ont un rôle crucial à jouer pour protéger les automobilistes du verglas.

Le point de mire du pont Samuel-De Champlain, c’est sa tour, haute de 170 mètres, et ses 60 haubans. Ces immenses câbles obliques soutiennent la travée principale, au-dessus de la voie maritime. Un détail beaucoup plus discret de la structure échappe aux regards, mais il est crucial.

À la surface de chaque hauban, il y a de minces nervures : des anneaux parallèles, espacés de 30 centimètres. Cette innovation – une première au monde – est issue des laboratoires du Conseil national de recherches du Canada (CNRC). Elle doit éviter qu’en hiver, de gros blocs de glace ne se détachent des haubans et ne tombent sur les voitures.

Des bombes de glace

Les automobilistes de la région de Vancouver l’ont appris à leurs dépens : emprunter un pont à haubans en hiver peut comporter des risques.

En décembre 2012, le pont Port Mann était ouvert à la circulation depuis seulement quelques mois. En pleine tempête de neige et de verglas, les haubans du pont se sont mis à vibrer. Des plaques de glace se sont détachées des câbles et ont percuté les voitures. Les automobilistes les ont surnommés les « bombes de glace ».

Sur le pont Samuel-De Champlain, contrairement au pont Port Mann, les haubans ne passent pas au-dessus des voies de circulation. Ils s’élèvent à la verticale, de part et d’autre du corridor central.

Les architectes ont pris soin de faire passer les haubans le long du pont et non au-dessus des voies de circulation.

Photo : Radio-Canada

D’autres mesures ont été prises pour éviter qu’un épisode comme celui de Port Mann ne se produise à Montréal. Les ingénieurs du pont Samuel-De Champlain ont collaboré avec des experts en aérodynamique du CNRC pour trouver des solutions.

« On a envisagé toutes sortes d’astuces », explique l’ingénieur Marwan Nader, qui a dirigé la conception du nouveau pont. « On a pensé à intégrer des éléments chauffants aux haubans pour faire fondre la glace au fur et à mesure, ou encore, à des chaînes métalliques qu’on ferait glisser le long des haubans pour casser la glace. Finalement, on a opté pour quelque chose de beaucoup plus simple : de minces nervures. »

L’équipe a fait des essais à échelle réduite. Les résultats se sont révélés prometteurs.

Tests en soufflerie

Pour commencer, les chercheurs ont épluché les données météorologiques des 55 dernières années dans la région de Montréal. Cela leur a permis de modéliser la forme de la glace qui risque de s’accumuler sur les haubans du pont Samuel-De Champlain.

« Selon la température et la direction du vent, la forme sera différente », explique Annick D’Auteuil, chercheuse en aérodynamique au CNRC. « En laboratoire, on essaie de voir quelles sont les formes de glace qui risquent de nuire à l’aérodynamique des câbles et de les mettre en mouvement. Notre objectif, c’est d’enrayer les vibrations. »

À la surface de chaque hauban, il y a de minces nervures : des anneaux parallèles, espacés de 30 centimètres.

Photo : Radio-Canada

À l’aide d’une imprimante 3D, les chercheurs ont reproduit les différentes formes de glace. Ils les ont placées sur des haubans à échelle réduite. Ces câbles équipés de faux verglas ont ensuite été mis dans une soufflerie.

Les chercheurs ont analysé de quelle façon les haubans ainsi englacés se comportaient lorsqu’ils étaient soumis à des vents de différentes vitesses, sous différents angles.

« On a réalisé qu’en plaçant de minces nervures à la surface des haubans, on arrivait à canaliser le flux du vent et à atténuer les vibrations », raconte Marwan Nader.

Ces nervures ont une deuxième fonction. Elles modifient la façon dont la glace s’accumule sur les haubans. « Les morceaux sont beaucoup plus petits, poursuit Marwan Nader. S’il y en a qui tombent sur votre voiture, un coup d’essuie-glaces suffira pour les enlever. »

Les nervures, désolé de le dire, mais ce n'est pas une première mondiale. Des dispositifs semblable sont utilisés sur d'autres ponts, entre autre, pour briser le courant d'air et éviter que ceux-ci vibrent. Ça permet également de briser flot d'eau lors de pluies.

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Publié le 01 juillet 2019 à 05h00 | Mis à jour à 05h00

Après Champlain, la reconquête des berges

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201906/30/01-5232233-apres-champlain-la-reconquete-des-berges.php

 

Bruno Bisson
La Presse

Déconstruire le vieux pont, transformer l'autoroute Bonaventure en boulevard urbain, ouvrir l'accès aux berges du fleuve pour les citoyens, adapter le pont Jacques-Cartier aux besoins de la mobilité future... Alors qu'on souligne la fermeture définitive du pont Champlain, qui lui a donné bien du fil à retordre depuis 10 ans, la société d'État fédérale Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) s'est déjà tournée vers plusieurs autres grands projets qui vont aider à transformer le paysage de Montréal et à ramener sa population vers le Saint-Laurent.

Axe Bonaventure : vers un parc urbain de plus de 1 km le long du fleuve

La société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) souhaite reconstruire l'autoroute Bonaventure sous forme de boulevard urbain en la déplaçant vers le réseau local afin de dégager les berges du fleuve jusqu'au pont Victoria, et de les transformer en parc linéaire pour piétons et cyclistes sur plus de 1 km.

En entrevue avec La Presse, la première dirigeante de PJCCI, Sandra Martel, affirme que le concept de ce parc urbain est directement inspiré de la promenade du boulevard Champlain, à Québec. La promenade Samuel-De Champlain (il est partout, celui-là) est un long parc de 4,3 km aménagé en bordure du fleuve entre le pont Pierre-Laporte et la côte de Sillery, entièrement destiné aux promeneurs, pique-niqueurs et cyclistes, et ouvert à plusieurs autres activités sportives, dont le kayak sur le Saint-Laurent.

« L'autoroute Bonaventure doit être reconstruite, explique Mme Martel. La dalle de béton sous la chaussée est finie. On doit constamment refaire le pavage de l'autoroute. C'est normal après plus de 50 ans de service. »

« On s'est donc demandé : "Tant qu'à reconstruire l'autoroute, est-ce qu'on la reconstruit dans le même axe, ou est-ce qu'on en profite pour en modifier la configuration ?" »

- Sandra Martel, première dirigeante de PJCCI

Depuis sa construction, en 1967, l'autoroute Bonaventure, qui fait un peu plus de 4 km de long entre le pont Champlain et le centre-ville, est considérée comme un obstacle pour l'accès au fleuve, puisqu'elle longe celui-ci sur environ 1,3 km à partir de la sortie du pont Clément, qui relie l'île des Soeurs à l'autoroute, jusqu'au pont Victoria.

« Le projet serait donc de déplacer l'autoroute Bonaventure vers l'intérieur en empiétant sur la rue Carrie-Derick [qui dessert le parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles], de manière à dégager la rive, et d'en faire un boulevard urbain. Le long de la rive, on installerait une piste cyclable, un parc, des aménagements pour les piétons. »

Un secteur en transformation

Il y a un peu plus de 20 ans, en campagne électorale, l'ex-maire de Montréal, Jean Doré, avait soulevé la possibilité de démanteler une partie de cette autoroute afin que la population puisse se réapproprier les berges. Il avait été tourné en ridicule pour ses idées de grandeur par son adversaire de l'époque, le maire Pierre Bourque.

Vingt ans plus tard, le contexte a profondément changé.

Des images du projet de PJCCI ont été montrées en public, le mois dernier, lors de l'ouverture des audiences de l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) sur l'environnement futur de ce secteur appelé Bridge-Bonaventure. « Les gens qui les ont vues étaient très enthousiastes », assure la directrice des communications de PJCCI, Nathalie Lessard.

La Presse a retrouvé une de ces illustrations montrant l'autoroute Bonaventure actuelle et sa nouvelle configuration, détachée du bord du fleuve. La berge est reverdie et séparée des travées routières, aménagées en boulevard qui longe le parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles, dans l'emprise de la rue Carrie-Derick actuelle.

À court terme, cette partie de Montréal sera complètement transformée, d'abord avec l'arrivée du futur Réseau express métropolitain (REM), le train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Le premier tronçon entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal est prévu pour la fin de 2021.

Le REM traversera le secteur sur un tracé parallèle à l'autoroute Bonaventure actuelle, dans l'axe de la rue Marc-Cantin, juste au nord du parc d'entreprises de la Pointe. Une station du REM sera érigée à proximité du bassin Peel, où des promoteurs projettent, par ailleurs, de construire rien de moins qu'un nouveau stade de baseball professionnel.

Ces grands changements s'ajoutent à la transformation déjà effectuée de l'autoroute Bonaventure en boulevard Robert-Bourassa sur 1 km, à partir du canal de Lachine, à la mise en service du nouveau pont Samuel-De Champlain et à la construction, dans la foulée, du nouveau boulevard Gaétan-Laberge, qui relie Verdun au secteur Bridge-Bonaventure, juste à la porte du centre-ville.

Au moment de son élaboration en étude d'opportunité, tous ces facteurs ont été pris en compte « en plus de la volonté de la Ville de Montréal de redonner les berges aux citoyens ».

Théoriquement, les travaux de transformation pourraient commencer dès 2022, après la mise en service du REM.

Et puis, souligne Mme Martel, « le nouveau pont Samuel-De Champlain aura une piste multifonctionnelle pour piétons et cyclistes, il faudra bien qu'on puisse s'y rendre ».

« Bonaventure 2 »

Le projet de reconstruction de l'autoroute Bonaventure fait actuellement l'objet d'une étude d'avant-projet, précise la dirigeante de PJCCI. C'est cette étude qui sera présentée au gouvernement fédéral pour approbation et financement. Sa réalisation n'est donc pas assurée. Mais il s'inscrit à la perfection dans une série d'efforts de la Ville de Montréal pour transformer ce secteur déstructuré par de grandes infrastructures de transport constituant autant d'obstacles à son aménagement, pour en faire une porte d'entrée accueillante vers la métropole.

Ce n'est pas un accident, dit Sandra Martel. Les discussions entre la Ville de Montréal et PJCCI se poursuivent depuis des mois.

Le 22 mai, lors de l'assemblée publique de l'OCPM sur le secteur Bridge-Bonaventure, une fonctionnaire du service des grands projets de la Ville de Montréal, Sonia Thompson, a présenté le projet de parc linéaire de PJCCI comme une composante d'une grande boucle de transport actif, du centre-ville jusqu'au pied du nouveau pont Samuel-De Champlain, qui se connectera au réseau cyclable de Verdun, avant de revenir vers le centre-ville par l'axe de la rue Marc-Cantin, où circulera le REM.

« On voulait aussi, dans le cadre de ces pistes cyclables là, relier l'arrivée du côté de Gaétan-Laberge avec le parc Therrien de Verdun, parce qu'il manque un lien cyclable, une passerelle dans ce secteur aussi, pour compléter le réseau de transport actif. »

- Sonia Thompson, fonctionnaire du service des grands projets de la Ville de Montréal

« Dans le cadre du REM aussi, le long de la rue Marc-Cantin, il y a une piste cyclable qui va être réalisée, a-t-elle ajouté. Ça fait qu'il reste à voir comment le segment plus à l'est [pour le centre-ville] va être complété dans ce secteur-là. Puis, avec mes collègues qui vont travailler sur le projet Bonaventure 2, il y a aussi toute la question de l'aménagement de la berge, où il y aura des pistes cyclables. »

Pont Jacques-Cartier : une piste cyclable de chaque côté ?

Les travaux d'entretien pour prolonger la vie du pont Jacques-Cartier à 150 ans, soit jusqu'en 2080, sont planifiés pour des décennies à venir. La société fédérale Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) reste toutefois à l'affût des modes de mobilité émergents, afin de s'adapter à une nouvelle demande en déplacements actifs.

Depuis de nombreuses années, les adeptes du vélo sont critiques envers PJCCI et la piste cyclable du pont Jacques-Cartier, en raison de ses pentes, de ses courbes et de sa fermeture hivernale. La société fédérale n'est pas indifférente à ce discours.

En entrevue, la première dirigeante de PJCCI, Sandra Martel, affirme que « ce qu'on espère le plus, à un moment donné, c'est de pouvoir séparer les directions : une de chaque côté du pont ».

Le pont Jacques-Cartier n'est pas droit. Il a des pentes assez prononcées au-dessus de la Voie maritime et des courbes à l'entrée de Montréal, parce que les constructeurs, à l'époque, n'ont pas pu convaincre un propriétaire de leur vendre le lot où le pont aurait dû aboutir. Ces caractéristiques ne sont pas idéales à l'aménagement d'une piste cyclable, enfermée dans une cage, sur un trottoir en porte-à-faux de la structure.

« On réfléchit depuis longtemps à la question. Est-ce qu'on pourrait faire quelque chose pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, malgré les courbes et les pentes du pont ? Ça ne changera pas, on ne peut pas changer la configuration du pont ; ça demeurera donc toujours une piste cyclable avec des pentes et des enjeux de sécurité. »

- Sandra Martel, première dirigeante de PJCCI

« Cela dit, indique Mme Martel, il y a peut-être encore une occasion d'élargir la piste et les trottoirs de l'autre côté. On étudie différents scénarios. Mais on doit quand même tenir compte de la mise à niveau des aciers et de la capacité portante du pont. »

La popularité toujours croissante du vélo et l'émergence d'autres modes de transport, comme les vélos et trottinettes électriques, viennent aussi ajouter à la complexité de la situation. La vitesse accrue qu'ils peuvent atteindre, que ce soit en montant ou en descendant une pente, doit aussi être prise en compte, souligne la dirigeante. Une collision de deux véhicules personnels électriques dans une piste cyclable pourrait avoir de graves conséquences.

« C'est clair que le transport actif est en croissance et que c'est un enjeu de l'améliorer sur le pont Jacques-Cartier, car ça n'arrêtera pas. La mobilité active et les nouveaux modes de transport sont des phénomènes en train d'arriver, et on ne peut pas les ignorer. »

Aucun échéancier n'est encore attaché à ces projets d'adaptation du transport actif sur le pont Jacques-Cartier.

 

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En faisant le bilan avec tous ces projets et tous les autres planifiés ou déjà en marche, ce n'est plus une renaissance que vit Montréal, c'est clairement un âge d'or. On ne compte plus les intentions, les études et les propositions en vue d'améliorer tous les types d'infrastructures, parcs, places publiques, édifices publics, stade, ponts, routes et autoroutes, TEC et autres. C'est une véritable avalanche de projets un peu partout en ville, qui changeront durablement le visage de Montréal et rehaussera considérablement la qualité de vie de ses habitants.

La même chose se vérifie du côté privé, encouragé par le soutien de l'administration municipale et les gouvernements supérieurs. En effet plus on créé de nouveaux aménagements publics, plus on attire les promoteurs qui voient la demande augmenter et le potentiel de profits assuré. Un cercle vertueux qui nourrit l'économie, qui attire les investisseurs et les entreprises et qui fait prospérer la ville et la région toute entière.

Non seulement les terrains vacants qui parsemaient le centre-ville ont pratiquement tous disparu ou en voie de l'être, ce qui était en soi une transformation majeure du paysage urbain. Mais ces derniers sont remplacés par des projets résidentiels ou commerciaux, quand ce ne sont pas carrément des quartiers tout neufs qui sortent de terre.

Vraiment de mémoire de montréalais pure laine rien de semblable ne s'est produit dans l'histoire moderne de la métropole, à part l'autre âge d'or, Expo 67. Cependant la différence est marquée, car au lieu de tout concentrer principalement sur un site. C'est toute la ville qui est concernée avec une dimension sociale qui a la capacité de rejoindre favorablement chaque citadin dans son quotidien. Soit par de nouveaux espaces publics, la piétonisation plus étendue, des aménagements pour le transport actif, de nouveaux services, l'embellissement des rues et la multiplication d'espaces de verdure et parcs à travers tout le territoire.

Grâce à MTLURB, le montréalais de coeur que je suis et qui vit à 400 km à l'est, est pourtant si proche qu'il peut témoigner de l'incroyable évolution de sa ville. Puisque le forum me permet d'assister en direct à sa métamorphose. Je peux donc participer à l'enthousiasme de ses membres et me réjouir de ce dynamisme impressionnant qui rejoint toutes les sphères de l'économie et qui profite au Québec tout entier.

Ici c'est le pont Samuel-de-Champlain qui deviendra le symbole principale de cette ère de grands changements. Ce qui me fait dire qu'un petit peuple peut vraiment s'il le veut, réaliser de grandes choses. 

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    • By ScarletCoral
      J'ai compilé la liste des pages contenant les différents documents présentés lors de assemblées publiques de consultation tels que les documents du PPCMOI

      Pas tous les arrondissements sont aussi assidus à publier les documents contenant les rendus des projets à l'étude. Certains ont juste une page d'information sur le CCU
      Les meilleurs sont : CDN-NDG, le Plateau-Mont-Royal, Le Sud-Ouest, Mercier-Hochelaga-Maisonneve, Ville-Marie et Verdun
      Ahuntsic-Cartierville :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7957,142581083&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-ahuntsic-cartierville Anjou :  https://montreal.ca/actualites/les-consultations-ecrites-en-cours-anjou Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7497,142955988&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-cdn-ndg Lachine Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LCH&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start LaSalle Voir dans la liste des événements de l'arrondissement : https://montreal.ca/evenements?dc_coverage.boroughs.code=LSL&mtl_content.evenements.event_type.code=TEV05,TEV06&orderBy=dc_temporal.start Le Plateau-Mont-Royal :  Assemblées publiques : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,74659611&_dad=portal&_schema=PORTAL Séances du comité d'étude des demandes de démolition : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7297,81015593&_dad=portal&_schema=PORTAL Le Sud-Ouest :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7757,84961577&_dad=portal&_schema=PORTAL   https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-dans-le-sud-ouest L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève : Procès-verbaux du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8497,142762272&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-ecrites-lile-bizard-sainte-genevieve Mercier–Hochelaga–Maisonneuve :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9417,114239587&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-mhm Montréal-Nord :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-montreal-nord Outremont :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8517,95571727&_dad=portal&_schema=PORTAL#documents Voir dans la liste des nouvelles de l'arrondissement : https://montreal.ca/nouvelles?dc_coverage.boroughs.code=OUT Pierrefonds-Roxboro : Ordres du jour du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8377,142652423&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-pierrefonds-roxboro Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7697,83667580&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-ecrites-consultez-les-dossiers-en-cours Rosemont–La Petite-Patrie :  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-rosemont-la-petite-patrie Saint-Laurent : Dates des séances publiques du CCU : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7937,87207739&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-publiques-virtuelles-saint-laurent Saint-Léonard : dernière mise à jour en 2017 : https://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7157,142045745&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultation-ecrite-en-cours-saint-leonard Verdun :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8637,96045934&_dad=portal&_schema=PORTAL https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-verdun Ville-Marie :  http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,127951572&_dad=portal&_schema=PORTAL  https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-ville-marie Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension : https://montreal.ca/articles/consultations-en-mode-virtuel-dans-villeray-saint-michel-parc-extension
    • By ScarletCoral
      La Cité de l'Île


       
      Le projet comporte 6 5 tours de condos lumineux et stylisés, offrant des panoramas à couper le souffle et des espaces de vie unique. La première tour de 8 étages comportera un hall d’entrée lumineux, de grandes fenêtres, des électroménagers haut de gamme, un centre de conditionnement physique, deux piscines chauffées et des services hôteliers offerts à tous les résidents
       
       
       
       
    • By KOOL
      Les deux petits viaducs situés entre les rues Corot et Darwin presque situés au pied du 201 Corot signé Mies Van Der Rohe seront refaits à neuf. 
      Les travaux vont durer 2 ans soit la moitié moins que ça a pris pour construire le pont Samuel de Champlain. 
      Ceci dit les travaux de la phase 1 (phase 2 été prochain) vont bon train mais ça signifie que pendant deux ans tous les habitants des rues Elgarjusqu' au fond de la pointe Nord (SMI, Val  de l'Anse, 3 Sommets, 2 Vistal, Symphomia, etc...) n'auront qu'une seule voie routière pour sortir de l'île avec en bonus le feu de circulation au coin de Berlioz. Ouch !  
       
       



    • By nephersir7
      232 M$ pour l’agrandissement de l’hôpital de Verdun
       
       
        
       
    • By CFurtado
      Les entrepreneurs Kurt D. Lynn et Mohamed Hage proposent une petite révolution dans l'industrie montréalaise des légumes. Avec l'aide de Google Earth, ils ont répertorié les plus grands toits plats des bâtiments industriels de Montréal et proposent d'y faire pousser des produits potagers à longueur d'année. À commencer par le toit de cette bâtisse sans nom en périphérie du Marché central qui nourrira 2000 personnes.
       
      Ils sont de ces êtres qu'on appelle des entrepreneurs en série. Mohamed Hage et Kurt D. Lynn se sont d'ailleurs rencontrés il y a quatre ans, alors que le plus âgé aidait le plus jeune à mettre une entreprise sur pied. Ce sont des férus de technologies.
       
      Ils transposent aujourd'hui leur passion des gadgets au potager avec leur nouveau projet: les Fermes Lufa. L'inspiration? «En fait, on tripe tous les deux sur la nourriture», dit simplement le Montréalais à temps partiel, M. Lynn, qui vit l'autre moitié du temps à Toronto. À force d'en discuter ensemble, ils ont voulu changer leur façon de se nourrir en créant leur propre ferme sans pesticides ni OGM. Mais pas question de faire ça en dehors de la ville. «Plus la nourriture s'éloigne d'où elle a été cultivée, plus elle perd sa saveur et sa valeur nutritive. Et plus elle pollue en raison du transport.» Ça, on l'a dit souvent, d'où la tendance au locavorisme, une alimentation qui s'en tient aux produits locaux.
       
      Mais les terres cultivables sont rares sur l'île... Les deux gourmets se sont donc tournés vers les toits des immeubles commerciaux pour élever la première serre commerciale sur un toit d'envergure au Québec, présentement en construction dans le quartier Ahuntsic. «On a fait des recherches et on pense être la première au monde, si on exclut les petits jardins sur des toits qui fournissent des herbes ou certains légumes à quelques restaurants aux États-Unis», dit Kurt D. Lynn. Il y a toutefois déjà quelques jardins collectifs sur les toitures et balcons du Québec et le premier toit vert remonterait aux années 1970 à Montréal, selon le Centre d'écologie urbaine.
       
      Le iPod de l'agriculture
       
      Avec une équipe d'architectes, d'ingénieurs, de scientifiques et d'agents immobiliers, les deux hommes d'affaires ont prévu tous les détails de cette première serre de 31 000 pieds carrés qui offrira ses récoltes, dès le mois de mars, par la vente de paniers. L'équipe a déjà établi que l'eau de la pluie sera recueillie pour arroser les plants, que les coccinelles remplaceront les pesticides et que la distribution, locale, se fera à partir de points de chute pour éviter des trajets en camions. «C'est ça qu'on veut éviter!» dit M. Lynn en pointant un camion qui sort d'un entrepôt, chargé de légumes, qu'un autre camion est venu y déposer... Au total, la serre d'Ahuntsic pourra nourrir 2000 personnes toute l'année.
       
      Mohamed Hage, en bon amateur de technologies, compare les Fermes Lufa au iPod. «Apple a été le premier à mettre ensemble autant de fonctions dans un même objet d'une façon efficace.» Idem pour sa ferme de la rue Antonin-Barbeau, qui réunira la serre, le toit vert, le concept de panier santé et une façon écologique de cultiver. «Ce n'est rien de nouveau, c'est juste une nouvelle combinaison», selon Kurt D. Lynn. Et ce n'est qu'un début: d'autres projets, dont un autre cinq fois plus grand à Montréal, sont prévus dans la province et en Ontario.
       
      L'invitation est lancée à tous les Home Dépôt et Costco de ce monde qui voudraient louer cet espace perdu. Une bonne façon pour ces monstres de béton de faire leur part pour la communauté, croient les deux hommes. «Les gens les détestent lorsqu'ils sont construits. Mais si au moins leurs toits pouvaient nourrir 12 000 personnes...» dit Mohamed Hage. Ces bâtisses sont idéales parce que leurs toits sont plats et solides. Car si la culture hydroponique, donc sans terre, en fait une ferme assez légère, tous les toits ne sont tout de même pas admissibles au royaume des légumes en altitude. Les immeubles coiffés d'une ferme gagnent en échange une isolation totale du côté du toit, puisque la serre permet d'éviter toute perte de chaleur.
       
      10 % des toits de Montréal?
       
      Les deux entrepreneurs de la pousse écolo ont fait appel à une équipe scientifique multidisciplinaire de l'Université McGill pour choisir les produits qui pousseront sur ce toit d'un immeuble sans nom en périphérie du Marché central. Ils recherchent les variétés les plus nutritives et les plus savoureuses. «Ce n'est pas un projet commun: généralement, c'est le fermier qui décide ce que les gens mangent, selon ce qui se conserve le plus longtemps, dit la phytologue Danielle Donnelly, qui étudie en ce moment les concombres et les tomates. Avec ces deux gars, ce sont les nutritionnistes qui décident!»
       
      Le fondateur de Green Roofs for Healthy Cities, une association basée à Toronto qui regroupe l'industrie des toits verts de l'Amérique du Nord, estime qu'environ 10 % des toits des villes canadiennes peuvent accueillir un potager. «À Toronto, ça représente 500 millions de pieds carrés, dit Steven Peck. Ça donne une idée des opportunités. Ce sont des idées encore très nouvelles, émergentes, mais une serre comme ça aura beaucoup de bénéfices sociaux et économiques.»
       
      Le président du Centre d'écologie urbaine de Montréal, Owen Rose, se réjouit qu'une entreprise s'installe ainsi sur un toit. «Le privé aussi a son rôle à jouer pour l'environnement. Et c'est un bon moyen de valoriser l'agriculture urbaine.»
       
      http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/310328/une-ferme-sur-le-toit-sans-pesticides-ni-ogm



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