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Pont Samuel-De Champlain


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Super pont mais... (je reviens sur une obsession)  de Montréal vers la Rive-sud  on aura encore la même vieille bretelle de sortie pour r-132 ouest (A-15 sud) et r-132 est (A-20 est): une seule voie et courbes prononcées, ce qui empêche de profiter pleinement de la capacité du pont.  En comparaison, à la sortie sud du pont Pierre-Laporte, on trouve deux voies pour chacune des trois directions (A-20 ouest Montréal; A-20 est Rivière-du-Loup et A-73 sud Saint Georges).

Certes, la localisation de l'autoroute René-Lévesque (alias "Il est partout") en bordure du Saint-Laurent (voie maritime) ne permet pas un échangeur semblable à celui de l'A-20/A-73.  Mais il me semble qu'on pourrait faire un peu mieux que le status quo.  Une action simple et très peu coûteuse consisterait à ajouter une seconde voie à la sortie du pont (comme on a fait à la sortie sud du pont-tunnel L.-H. Lafontaine à la jonction de la r-132); les deux voies se sépareraient ensuite pour les directions r-132 ouest et r-132 est. Une seconde action porterait sur la jonction de la bretelle venant du pont en direction de la r-132 est, avec la bretelle de la r-132-est en direction du pont: actuellement, il y a un entrecroisement, cause de congestion, ce qui se règle par un court étagement --il y a assez d'espace pour le faire sans procéder à des expropriations.

En direction de Montréal à partir des trois points d'origine de la Rive-sud, la configuration n'est pas mieux, mais c'est beaucoup moins grave, parce qu'on aboutit de toutes façons dans un entonnoir --ce qui signifie que la congestion est inévitable à l'entrée du pont  --ce qui est aussi observé pour le pont Pierre-Laporte malgré des approches plus imposantes.

Un pont est pratiquement toujours  plus coûteux à ériger que les voies routières qui y conduisent.  On voudrait s'assurer que son utilisation soit optimale, i.e. que sa capacité ne soit pas limitée/contrainte par celles des routes.  A l'entrée d'un pont, l'effet d'entonnoir est inévitable quand la capacité combinée des routes qui y convergent dépassent celle du pont; cependant, sur le pont proprement dit, la congestion n'a pas lieu de prévaloir, à condition que les voies à la sortie disposent conjointement d'une capacité au moins égale (et idéalement supérieure) à celle du pont.  

A l'avenir, avant de penser à construire de nouveaux ponts, j'aimerais être assuré qu'on exploite pleinement la capacité des (ponts) existants.  Naturellement, ce n'est pas "pareil" quand le cours d'eau à franchir est de modeste largeur et que les très nombreux ponts (dans une grande ville)  sont tous pratiquement des prolongements de rues existantes --un peu comme s'il n'y avait ni rivière ni pont: la congestion est semblable à celle qui prévaut dans le reste de la ville.

Pour le "vieux" pont Champlain comme pour le nouveau pont Samuel-de-Champlain,  mais aussi pour le pont-tunnel LHL,  on aurait pu avoir des échangeurs plus fonctionnels si l'autoroute parallèle au fleuve avait été construite plus en retrait de celui-ci*; ce n'était pas possible devant le Vieux-Longueuil et à Saint-Lambert,  mais sur le territoire alors "vierge" de Brossard et de Boucherville (pas le vieux village) l'espace était disponible.  Une autre "solution" (ma préférée) aurait été de ne pas transformer ce segment de la route 132 (à l'époque route 3) en autoroute  --ce qui aurait préservé son caractère bucolique, et plutôt de la construire à la lisière "sud" (vrai est) de la zone alors bâtie  --pas aussi loin que l'actuelle A-30.  Les premières sorties à partir de Montréal sur l'A-10 (Cantons-de-l'Est) et l'A-20 (Jean-Lesage) auraient été établies aux jonctions (autoroutières) avec cette autoroute.  Je ne sais pas si cette idée avait été soulevée à l'époque (j'étais beaucoup trop jeune), mais je ne serais pas surpris si elle suscitait un bel intérêt de nos jours  --étant beaucoup plus sensibilisés surr les questions environnementales.  

Maintenant, tant qu'à avoir un super pont, aussi bien l'utiliser efficacement.  (Le REM y contribuera à sa façon).  Car je ne pense pas qu'une proposition pour un autre pont devant Montréal serait accueillie autrement que par un bon coup de pied au c__. Pour en savoir davantage sur le sujet, voir ou revoir le Rapport de la Commission Nicolet (consultation sur l'amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud), ainsi que les (nombreuses) réactions que cela suscita et les décisions qui en résultèrent, notamment de la part du ministre des Transports de l'époque, Guy Chevrette.

* Pour ma part, le seul "avantage" de la configuration choisie (i.e. autoroute en bordure du fleuve) est de procurer une vue sur Montréal pour les automobilistes se dirigeant en direction ouest (vrai sud).  En 1975/début 1976, on avait eu la "chance" d'assister à un spectacle inédit  --les innombrables grues côte-à-côte supportant plus ou moins passivement les appuis du Stade Olympique alors en construction en mode panique, parce que la date d'ouverture des Jeux approchait à grand pas et que les retards dans la construction faisaient craindre le pire.  Tout un épisode qui a longtemps laissé des traces dans la mémoire collective, et qui a peut-être même joué un rôle dans l'événement politique qui a suivi.  Scusez-là pour la disgression!

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Nice, I too thought it would only be white. Also I was under the impression lighting would only be installed after the bridge was opened. I’m kinda anxious now to see it all up and running. 

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