Tunnels Ville-Marie et Viger (route 136) - Réfections majeures

[Né entre les rapides]

Il y a 2 heures, nephersir7 a dit :

Au contraire. Ça fait des années que des voies du tunnel sont amputées et fermées la nuit en raison des travaux de Turcot et du recouvrement en face de l'hôtel de ville. C'était le meilleur moment pour faire ces travaux

Logiquement, c'est incontestable.  Mais il y a peut-être un petit problème: la capacité limitée de l'industrie (des grands travaux d'infrastructure) à mener plus de projets majeurs (simultanément).  

Cette considération mériterait un examen approfondi de la part de ceux qui possèdent une expertise et/ou une expérience intime du domaine (ce qui m'exclut). Ce que je constate, c'est qu'il y a présentement de très nombreux projets en chantier, mais que l'exécution (sauf pour le REM) semble ralentie/handicapée par une insuffisance des moyens (main-d'oeuvre, équipements et matériaux).  

[berlude]

Le 2019-08-08 à 16:13, alihoufani a dit :

La broche à foin du Québec est de retour. 3 ans de maintenance temporaire en attendant une réfection majeur wtf?!! 3 ANS!! Faite la donc la maudite réfection tout de suite !  

Pour être honnête ça fait au moins 10 ans que ville-marie est fermé la nuit pour une raison ou une autres. Ça ferait pas changement. 

[Rocco]

Ah! La fameuse autoroute Est-Ouest, une gestation difficile depuis le début, jamais inachevée, et maintenant en rapiéçage continuel depuis des années. Devant originellement passer sous le Vieux-Montréal en démolissant le tiers du quartier, une étude en catastrophe dans les années '60 recommande de la relocaliser plus au nord le long de la rue Vitré/Gauchetière. Bourassa en '70 acquiesse finalement à sa construction, avec son objectif de 100,000 emplois, et la démolition des ilôts au coeur de la ville sous le Square-Victoria et le long de la Gauchetière débuta. Malgré tout, les fonds viennent à manquer et le PQ prenant le pouvoir, la construction de la tranchée s'arrêta autour de Berri à la fin des années '70. Ce n'est qu'au milieu des années '80, autour de '85-'86, qu'on finalisa la portion actuelle en tranchée jusqu'à Papineau. Cette portion en tranchée se terminant abruptement à Papineau, d'où elle rejoint simplement Notre-Dame, devait autrefois, selon les plans du secteur Est des années '60, continuer en tranchée sous une partie de Notre-Dame pour ensuite dévier tout le long de De Rouen (toujours en tranchée) divisant Hochelaga pour toujours, et rejoignant finalement l'échangeur Hochelaga à la sortie du tunnel Lafontaine. L'échangeur démentiel Hochelaga a bien été construit à la sortie du tunnel tout comme le début d'autoroute Est (Souligny) mais s'arrête net à Dickson. Si on trace un trait en ligne droite on arrive directement à De Rouen, où était prévu la connection en tranchée de l'autoroute et la destruction totale du secteur. Finalement, suite à la pression populaire, au tournant des années '70 on décida plutôt pour cette portion Est d'y aller en tranchée tout le long de Notre-Dame et on rasa les ilôt longeant cette artère. Finalement, les changements de gouvernements et l'explosion des coûts on stoppé aussi cette 2e version, et on a simplement verdi les ilôts démolis le long de Notre-Dame et on a construit une piste cyclable. Ça branle dans le manche depuis maintenant plus de 40 ans. 

[Né entre les rapides]

il y a 42 minutes, Rocco a dit :

Ah! La fameuse autoroute Est-Ouest, une gestation difficile depuis le début, jamais inachevée, et maintenant en rapiéçage continuel depuis des années. Devant originellement passer sous le Vieux-Montréal en démolissant le tiers du quartier, une étude en catastrophe dans les années '60 recommande de la relocaliser plus au nord le long de la rue Vitré/Gauchetière. Bourassa en '70 acquiesse finalement à sa construction, avec son objectif de 100,000 emplois, et la démolition des ilôts au coeur de la ville sous le Square-Victoria et le long de la Gauchetière débuta. Malgré tout, les fonds viennent à manquer et le PQ prenant le pouvoir, la construction de la tranchée s'arrêta autour de Berri à la fin des années '70. Ce n'est qu'au milieu des années '80, autour de '85-'86, qu'on finalisa la portion actuelle en tranchée jusqu'à Papineau. Cette portion en tranchée se terminant abruptement à Papineau, d'où elle rejoint simplement Notre-Dame, devait autrefois, selon les plans du secteur Est des années '60, continuer en tranchée sous une partie de Notre-Dame pour ensuite dévier tout le long de De Rouen (toujours en tranchée) divisant Hochelaga pour toujours, et rejoignant finalement l'échangeur Hochelaga à la sortie du tunnel Lafontaine. L'échangeur démentiel Hochelaga a bien été construit à la sortie du tunnel tout comme le début d'autoroute Est (Souligny) mais s'arrête net à Dickson. Si on trace un trait en ligne droite on arrive directement à De Rouen, où était prévu la connection en tranchée de l'autoroute et la destruction totale du secteur. Finalement, suite à la pression populaire, au tournant des années '70 on décida plutôt pour cette portion Est d'y aller en tranchée tout le long de Notre-Dame et on rasa les ilôt longeant cette artère. Finalement, les changements de gouvernements et l'explosion des coûts on stoppé aussi cette 2e version, et on a simplement verdi les ilôts démolis le long de Notre-Dame et on a construit une piste cyclable. Ça branle dans le manche depuis maintenant plus de 40 ans. 

C'est un excellent compte-rendu, mais on pourrait y rajouter, si la mémoire voulait collaborer, des événements survenus au cours des 30 dernières années, où diverses propositions du MTQ et contre-propositions de la Ville de Montréal pour le tronçon restant ont été discutées, avant que le tout soit reporté sine die faute d'accord (Québec trouvait la dernière proposition montréalaise trop coûteuse).

Entretemps, la pertinence d'une autoroute fut de plus en plus remise en question.  Aujourd'hui, à tout le moins pour Montréal, les projets de transport en commun (REM 2, métro, tramway, SRB) sont beaucoup mieux perçus.  Branler dans le manche a parfois ses avantages, car il permet de retarder des projets  qu'on aurait ultérieurement regrettés s'ils avaient été réalisés selon les plans initiaux.  

 

 

[Chuck-A]

On ne pourra pas voir grand chose de cette visite... Aucune image n'est permise.

Convocation - Séance d'information technique et visite des tunnels Ville-Marie et Viger

MONTRÉAL, le 3 sept. 2019 /CNW Telbec/ - Le ministère des Transports invite les représentants des médias à une séance d'information technique, suivi d'une visite des tunnels afin d'en apprendre davantage sur la solution retenue du projet de réfection majeure des tunnels Ville-Marie et Viger. À cette occasion, la ministre déléguée aux Transports, Mme Chantal Rouleau, se joindra aux représentants des médias pour une mêlée de presse à la fin de la visite, soit vers 10 h.

Les bottes à embouts d'acier ne sont pas obligatoires, mais le port d'un soulier fermé et plat est requis. Un casque et un dossard seront prêtés sur place.

Cet événement aura lieu :   

• DATE :           Le 5 septembre 2019
• HEURE :        8 h 30 - Séance d'information technique*
                         9 h - Visite des tunnels
                         10 h - Mêlée de presse
• LIEU :             Centre intégré de gestion de la circulation (CIGC)
                         640 avenue Viger Ouest
                         Montréal (Québec) H3C 3S8  

*Aucune image ne pourra être prise lors de la séance d'information technique.

La confirmation de votre présence est obligatoire pour la visite des tunnels. Vous pouvez le faire via la ligne médias du Ministère au 514 873-5600. Prendre note que les retardataires ne pourront prendre part à la visite.

SOURCE Cabinet de la ministre déléguée aux transports

https://www.lelezard.com/communique-18911646.html

[Rantanplan]

10 ans de travaux pour les tunnels Viger et Ville-Marie.

https://cdn.cogecolive.com/prod-20190905/2019_09_05_drpm_bonneville_10_ans_de_travaux_tunnel_refection_viger_et_ville_marie_1567701480404605.mp3

[FollowTheLeader]

Pas surpris du tout...et la on va avoir la MET, échangeur St-Pierre et le tunnel Lafontaine à refaire aussi, ca finit plus. Si seulement on pourrait donner justice aux ingénieurs, planificateurs, groupes de construction et tous ceux qui on fait parti de ce gaspillage de temps, argent et resources humaines il y a 50-60 ans. 

[ScarletCoral]

L'article de la Gazette a plein de détails intéressants sur le tunnel

https://montrealgazette.com/news/local-news/construction-is-going-underground-but-first-we-tour-the-ville-marie-tunnel

Tunnels makeover: Construction going underground for 10-year project in Montreal

Tunnels that run under the city's downtown core, next to métro stations, pedestrian walkways and parking garages, are set for a 10-year makeover

JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE

Updated: September 5, 2019

Massive ventilation shafts provide air to the tunnel and pump out air pollution from the tunnel. TRANSPORT QUEBEC

 

They handle 118,000 vehicles per day, are surrounded by an ancient river and can pump out the equivalent of two Olympic-sized swimming pools of water daily.

The tunnels that run under the city’s downtown core, next to métro stations, pedestrian walkways and parking garages, are set for a 10-year makeover, starting next year.

The utilitarian Ville-Marie and Viger tunnels may not get much love from Montrealers, but Transport Quebec engineers still marvel at their ingenuity — 45 years after the first tunnel opened.

“It’s the only underground interchange in Canada,” said Pierre Blanc, Transport Quebec’s general manager of the Ville-Marie and Viger tunnel makeover project. “The tunnels are very well designed and thought out.”

At 5.3 kilometres, the Ville-Marie tunnel, which runs between Guy and St-Urbain Sts., is the older of the two, dating from 1974. Farther east, the Viger tunnel opened in 1986, is 1.3 kilometres long and runs from Hotêl-de-Ville Ave. to St-André St.

Reporters were given a briefing about the tunnels’ key features, then taken on a tour Thursday morning of the service tower for the Ville-Marie tunnel. It is six storeys deep in a nondescript building on Viger Ave. at the corner of Robert Bourassa Blvd., known as Tower 9.

The emergency corridor for motorists who are stranded in the Ville-Marie tunnel. TRANSPORT QUEBEC

 

“Not many people know this, but there is a point in the Ville-Marie tunnel where there are three different levels of vehicles, one on top of the other,” Blanc said.

At the point of the exit for the Champlain Bridge, the Ville-Marie tunnel is a sandwich of cars, with eastbound vehicles rolling underneath westbound ones, and vehicles exiting to the Champlain and the Bonaventure Expressway above both — all underneath the bustling St-Antoine St. above ground.

The tunnels themselves are in good shape, Blanc said, but they are surrounded by water, having been built in the bed of a river that used to flow through the downtown area. They are also close to the St. Lawrence River and receive run-off from the base of Mount Royal.

“Basically, they pump out more water than the Louis-Hippolyte-La Fontaine Tunnel,” which is under the St. Lawrence River, Blanc said.

About half of the work on the tunnels will be done in the underground section that is off-limits to motorists and the general public. It involves repairing the joints that glue together the sections of the tunnels affected by water infiltration, improving the pumping system and updating the lighting in the tunnels, especially around emergency exits, so they will be more visible should the tunnels become engulfed in smoke.

One of the principal vocations of the tunnel towers is to pump out rainwater and water infiltrating from the underground river system. Those massive pumps date back to the opening of the tunnel and must be replaced, Blanc said.

He showed the pump room, located in the tower’s sixth floor underground, where a steady flow of water was running into a basin to be pumped out toward the city’s sewers. Now when water enters the system, it is immediately sent to the city’s sewer network, which can cause it to become overwhelmed and end up in the surrounding river without being treated. When the new system is in place, water will be stored in a basin to be released gradually into the sewers.

Aside from diverting water, the tunnels are also equipped with large pipes holding water at high pressure to be used in fire hydrants located throughout the tunnel in case of an emergency. The ventilation systems of the tunnels will also be improved. That includes the ventilation shaft known as Tower 12 on St-Jacques St. at the corner of Des Rivières St., a block south of Windsor Station. An architect has been hired to give that three-storey concrete structure a “more attractive” look.

Transport Quebec hopes to keep at least two of the three lanes open for the duration of the work. However, the first phase calls for the de la Montagne St. exit to be revamped, which will necessitate partial or complete closures of that exit. The St-Laurent Blvd. and St-Urbain St. bridges over the tunnels will also have to be redone, which will require those streets to be closed above ground for a period yet to be determined.

Still in the planning phase, the project’s price tag is expected to be better outlined in the coming months, but will be more than $100 million. It will go to tender next year and construction is to begin at the end of 2020.

The province wants most of the Turcot Interchange work to be completed before the tunnel project begins.

The inside of the Ville-Marie tunnel. TRANSPORT QUEBEC

[Dominic723]

il y a 40 minutes, ScarletCoral a dit :

Sur cette photo (au-dessus de la colonne), on peut voir le tunnel piétonnier menant du Square Victoria (la sortie la plus au sud) à la station Square-Victoria

The inside of the Ville-Marie tunnel. TRANSPORT QUEBEC

 

[godlucian]

10 ans, parce qu'il va y avoir maximun 5 gars sur le chantier. Grosse fin de semaine de fermetures dans Turcot, si on regarde bien, il doit y avoir 20 travailleurs sur tout le chantier.