Autoroute 19

[MarcoMtl]

J'en ai un peu marre de ces gens qui vont vivre à Bois-des-Fillions et qui après exigent une nouvelle autoroute ou du transport en commun efficace. Il fallait y penser avant. Dans la vie on fait des choix et on assume. On fait un pont de la 25, un boucle l'autoroute 30, on veut faire l'autoroute 50, la 30 est pas assez large près de la 25, la 10 devrait être élargie jusqu'à je sais pas où. Bref ça finit jamais. Est-ce qu'on peut investir tout cet argent dans le transport en commun pendant un bout? Pensez à des quartiers fonctionnels? Tout d'un coup que ça fonctionnerait!

[Davidbourque]

Le problème est électorale

 

Les gens des couronnes sont plus susceptible de changer de partie politique la ou il y que des château fort sur l’île de Montréal.

Donc à quoi bon leur faire plaisir, il voteront pour un autre ou pour moi quoi qui arrive. Québec ont compris ça ça fait longtemps.

[Né entre les rapides]

Je demeure d'avis qu'il n'est pas souhaitable d'accroître la capacité routière d'entrée à Montréal. Par contre, la grande majorité des trajets à l'intérieur de la banlieue (sud comme nord) ne peut pas efficacement être servie par TEC; seuls les trajets radiaux (périphérie vers centre) peuvent l'être (métro, train de banlieue, autobus express sur voies réservées). Ce projet de prolongement de l'A-19 (un élargissement avec échangeurs) concerne une liaison intra-banlieue (BDF-Laval), et pas Montréal. Mais globalement, il subsiste un excès de demande de transport des banlieues vers Montréal; schématiquement, on a deux solutions: diminuer la demande, ou augmenter l'offre. "Diminuer la demande" peut s'effectuer par une combinaison de deux approches: plus de logements à Montréal pour ceux qui y ont affaire (travail, études, etc), et plus de lieux de travail/études en banlieue (et diminution correspondante à Montréal). Il ne s'agit pas de tout chambouler brusquement, mais d'encourager/soutenir la transformation sur une moyenne/longue période. Un défi d'aménagement urbain, et pas seulement de transport. (Je sais que c'est une opinion que j'ai déjà maintes fois exprimée d'une façon ou d'une autre, mais il faudrait que ça accroche un peu plus...) Pour moi, la "fonction à optimiser", c'est la ville, pas simplement son système de transport pris isolément.

[Cataclaw]

Les solutions sont nombreuses. Prolonger l'autoroute 19, je n'appelle même pas ça une solution, car la demande induite va aussitôt re-congestioner la nouvelle voie rapide.

 

La capacité de l'autoroute 19 est suffisante. Le problème est qu'on s'en sert pour des voitures individuelles. Avec le même espace mais configuré pour accueillir un SRB ou SLR, l'emprise de l'autoroute 19 pourrait facilement servir cinq fois sa capacité actuelle.

Bref, pour moi la solution c'est garder l'autoroute 19/route 335 telle quelle et construire une voie de transport collectif parallèlement à l'autoroute.

 

Moins d'étalement urbain, moins de congestion routière, moins de pollution, moins de décentralisation, moins de pertes économiques, moins d'accidents, etc.

[ToxiK]

Les solutions sont nombreuses. Prolonger l'autoroute 19, je n'appelle même pas ça une solution, car la demande induite va aussitôt re-congestioner la nouvelle voie rapide.

 

La capacité de l'autoroute 19 est suffisante. Le problème est qu'on s'en sert pour des voitures individuelles. Avec le même espace mais configuré pour accueillir un SRB ou SLR, l'emprise de l'autoroute 19 pourrait facilement servir cinq fois sa capacité actuelle.

Bref, pour moi la solution c'est garder l'autoroute 19/route 335 telle quelle et construire une voie de transport collectif parallèlement à l'autoroute.

 

Moins d'étalement urbain, moins de congestion routière, moins de pollution, moins de décentralisation, moins de pertes économiques, moins d'accidents, etc.

 

Il serait plus logique d'élargir la 19 en autoroute entre la 440 et la 640 et d'installer un système de transport en commun hautement efficace (tramway ou service de bus rapides) sur le boulevard des Laurentides (la 335). La 19 passe soit dans un champs avec très peu d'accès pour une clientèle de transport en commun, soit en tranchée avec à peu près aussi peu d'accès pour les piétons. Le boulevard des Laurentides est beaucoup plus accessible aux usagers du transport en commun et a une très grande quantité de commerces (donc des destinations pour les clients et les employés) tout en ayant une certaine densité de population autour (et un bon potentiel pour augmenter cette densité). La 19 ne sert pas uniquement à se rendre à Montréal, mais aussi à se déplacer à l'intérieur de Laval.

[Cataclaw]

Il serait plus logique d'élargir la 19 en autoroute entre la 440 et la 640 et d'installer un système de transport en commun hautement efficace (tramway ou service de bus rapides) sur le boulevard des Laurentides (la 335). La 19 passe soit dans un champs avec très peu d'accès pour une clientèle de transport en commun, soit en tranchée avec à peu près aussi peu d'accès pour les piétons. Le boulevard des Laurentides est beaucoup plus accessible aux usagers du transport en commun et a une très grande quantité de commerces (donc des destinations pour les clients et les employés) tout en ayant une certaine densité de population autour (et un bon potentiel pour augmenter cette densité). La 19 ne sert pas uniquement à se rendre à Montréal, mais aussi à se déplacer à l'intérieur de Laval.

 

 

Je suis d'accord pour une ligne de transit sur le boulevard des Laurentides, mais je ne suis pas d'accord avec ton approche "un ou l'autre".

Un service de transport collectif demeure toujours une meilleure option que de créer une nouvelle autoroute. Les usagers du transport en commun direction centre-ville utilisent beaucoup les stationnements incitatifs. Ce n'est pas très grave s'il y a des champs du côté est car: 1. les gens vont stationner et prendre le train/SRB/SLR, et 2. une ligne servirait de service structurant pour développement TOD.

 

Bref, oui pour un service TC sur des Laurentides, oui pour un service dans l'axe de l'avenue Papineau à Laval, et non à l'autoroute 19.

J'ai un collègue à l'université qui a modélisé l'effet d'un prolongement de l'autoroute 19 avec TransCAD et les donnés sur les origines et déplacements 2008 (enquête origine-destination 2008). Les résultats: augmentation un peu partout de la circulation automobile mais surtout congestion à Montréal. C'est ça la demande induite.. Tu ne peux pas combattre un feu avec un lance-flammes.

[Rotax]

Un SRB sur Des Laurentides, entre Bois-des-Filion (avec terminus métropolitain dans l'emprise du MTQ) et Henri-Bourassa (en passant par Cartier), pourrait transporter plus de 70 000 personnes par jour. Cela aurait pour effet de diminuer de façon tangible la circulation sur la 19 et les routes avoisinantes, contrairement à un prolongement d'autoroute, tout en conservant une enveloppe budgétaire similaire au prolongement de la 19 (400 M$, il me semble).

 

Évidemment, le service de bus, pour générer un achalandage suffisant devra être rapide et fiable : voie en site propre, priorité aux intersections, arrêts espacés, embarquement par toutes les portes, vitesse commerciale élevée, stations tempérées, paiement dans la station et non plus dans le bus, faible intervalle de fréquence, etc.

[ToxiK]

Je suis d'accord pour une ligne de transit sur le boulevard des Laurentides, mais je ne suis pas d'accord avec ton approche "un ou l'autre".

Un service de transport collectif demeure toujours une meilleure option que de créer une nouvelle autoroute. Les usagers du transport en commun direction centre-ville utilisent beaucoup les stationnements incitatifs. Ce n'est pas très grave s'il y a des champs du côté est car: 1. les gens vont stationner et prendre le train/SRB/SLR, et 2. une ligne servirait de service structurant pour développement TOD.

 

Bref, oui pour un service TC sur des Laurentides, oui pour un service dans l'axe de l'avenue Papineau à Laval, et non à l'autoroute 19.

J'ai un collègue à l'université qui a modélisé l'effet d'un prolongement de l'autoroute 19 avec TransCAD et les donnés sur les origines et déplacements 2008 (enquête origine-destination 2008). Les résultats: augmentation un peu partout de la circulation automobile mais surtout congestion à Montréal. C'est ça la demande induite.. Tu ne peux pas combattre un feu avec un lance-flammes.

 

Je ne suis pas contre une voie réservée au transport en commun sur la 19. Cette voie risquerait toutefois d'être sous-utilisée, alors on pourrait aussi y permettre les véhicules avec 3 personnes à bord et les taxis. On pourrait voir cette voie partir de Bois-des-Filions (peut être à partir d'un terminus d'autobus adjacent à un stationnement incitatif) et voir des arrêts à Laval à Ste-Rose, Dagenais, St-Martin et de la Concorde pour ensuite continuer à Montréal. La circulation sur Papineau est déjà dense, il serait difficile d'y installer une voie réservée, mais pas impossible (peut être sans le co-voiturage? Du moins à partir de la Métropolitaine). Les autobus de Montréal y trouveraient aussi leur compte. Il y aurait des arrêts importants à la ligne Bleue et à la ligne Verte (et peut être à un tramway sur Notre-Dame ou René-Lévesque). Peut être y verront on un intérêt pour une nouvelle gare de train banlieue à Papineau sur la ligne Mascouche-Montréal. Mais entre cette voie et une autre sur des Laurentides, cette dernière devrait être la priorité. C'est la colonne vertébrale du transport en commun nord-sud à Laval, et une amélioration de la rapidité des autobus sur ce boulevard aurait des bénéfices énormes. Et c'est pour cette raison que je souhaite parallèlement le prolongement de la 19 en autoroute, pour absorber l'achalandage automobile que le boulevard Des Laurentides perdrait par l'ajout d'une voie réservée. En gros, le boulevard des Laurentides serait plus utile pour le transport local de courte distance (comme se rendre au magasin ou chez quelqu'un en particulier) et la 19 serait plus utile pour la circulation transit vers d'autres secteurs.

 

De plus, on ne parle que de consolider le réseau d'autoroute à l'intérieur de la 640. Si on demandait de prolonger la 19 au nord de la 640, ce serait autre chose, mais la 640 est la voie de contournement du nord et je crois qu'il serait logique que la 19 la rejoigne en autoroute, pas en simple chemin. La 19/335 est présentement à deux voies (une de chaque côté). Y inclure une voie réservée ferait passer cette route à 4 voies et je ne crois pas que ce soit un luxe d'y ajouter 2 autres voies pour un total de 6 voies (surtout que les voies réservées feraient en sorte de couper 2 voies régulières plus au sud sur la partie actuelle de cette autoroute). Cet aménagement ne ferait donc pas en sorte d'accélérer le transit vers Montréal durant l'heure de pointe au sud de St-Martin (et en dehors des heures de pointe, le transport en commun est plus ou moins adéquat de toutes façons), mais permettrait un meilleur déplacement à Laval dans des destinations moins accessibles par transport en commun. En gros, un automobiliste qui voudrait partir de Bois-des-Filions ou de Laval pour se rendre à une destination à Laval pourrait le faire plus facilement (par la 19, mais un peu moins par le boulevard des Laurentides) alors qu'un automobiliste qui voudrait se rendre à Montréal n'y gagnerait pas... à moins d'utiliser le transport en commun. N'est-ce pas le but que nous souhaitons atteindre?

[Cataclaw]

...Et c'est pour cette raison que je souhaite parallèlement le prolongement de la 19 en autoroute, pour absorber l'achalandage automobile que le boulevard Des Laurentides perdrait par l'ajout d'une voie réservée.

 

Ton idée se résume a une augmentation de l'offre TC et une augmentation de l'offre autoroutière. C'est bien une offre TC sur des Laurentides, mais si tu construit une autoroute, tu te ramasses avec de l'étalement urbain, une croissance de la dépendance automobile, une sur-utilisation grâce à la demande induite, une augmentation de la congestion à Montréal, etc. Si tu ajoutes une ligne de transport collectif sur le boulevard des Laurentides, tu remplaces X déplacements automobile par X déplacements SRB/SLR. L'équillibre est maintenu. Mais si tu viens ajouter l'autoroute 19, on reviens avec un déséquilibre en faveur de l'automobile. "On a réduit la capacité routière de XYZ, on va donc reconstruire cette capacité ailleurs". Mais non! Justement, le but de TC c'est de transférer XYZ déplacements d'un mode vers un autre.

 

De plus, on ne parle que de consolider le réseau d'autoroute à l'intérieur de la 640.

 

Cela n'a aucune importance. Vancouver n'a même pas de réseau autoroutier et ils ont une meilleure qualité de vie que nous. La vision des années des 1960 ne suffit pas.

 

En gros, un automobiliste qui voudrait partir de Bois-des-Filions ou de Laval pour se rendre à une destination à Laval pourrait le faire plus facilement

 

..Jusqu'à ce que la nouvelle autoroute se retrouve congestionnée de nouveau, en 5 ans ou moins suivant son inauguration. On ne peut pas combattre le feu (congestion) avec un lance-flammes (plus de capacité).

C'est inefficace et ça ne fonctionne pas. Et pourquoi vouloir rendre un déplacement en automobile plus facile? C'est l'inverse. L'objectif ici, c'est encourager le développement durable et réduire dépendance la automobile.

 

Ce n'est pas juste "Cataclaw sur l'internet" qui croit ça (quoique, il est un urbaniste et spécialiste en transports.. il connait sa matière).. les 3 partis de Montréal - Vision, Union et Projet - veulent tous réduire la dépendance automobile, promouvoir le TC et attirer les gens vers le centre-ville, un peu comme la grande majorité des villes modernes en ce moment.

 

This is serious stuff guys. The consequences of highway proliferation are well studied, documented and understood. The financial cost alone is astronomical. It's not just the cost of construction, maintenance and eventual reconstruction.. it's the cost of foregone revenue, the cost of snow removal, the medical bills associated with automobile accidents, the greenhouse gas emissions, the suburban sprawl, the ecological fragmentation, the deforestation, the loss of agricultural land, the inefficiencies of low-density infrastructure and services, and the list goes on.

Modifié 22 décembre 2012 par Cataclaw

[Né entre les rapides]

Comme si les 4 millions d'habitants de la RMR de Montréal (bébés compris, parce qu'ils prennent la destination garderie...) se rendaient tous sur l'Ile de Montréal chaque matin de la semaine. Mais quel mystérieux pouvoir d'attraction cette île sise entre des rapides (pour ceux qui voyagent en canots d'écorce, c'est visible) peut-elle avoir sur tant de personnes n'y ayant pas domicile (sensiblement plus de 2 millions)? Consultez donc les études origines/destinations, et notamment l'évolution d'une période à l'autre! Evidemment, ce commentaire ne concerne pas spécialement la question de l'A-19, mais interpelle la vision qu'on se fait d'une aire métropolitaine fonctionnelle. Et pour faire des comparaisons valables, on ne prendra pas des tailles mini, ni des climats vraiment cléments, ni des sociétés aux moyens matériels limités du genre une caste de super-riches avec une multitude de réfugiés ruraux dans les bidonvilles para-urbains, ni des cas exceptionnels comme Hong Kong et Singapour; et ce n'est pas non plus qu'on voudrait ressembler à Dallas ou Detroit; et quand on parlera de villes comme Vancouver, on ne se limitera pas à ceux habitant le territoire de la municipalité proprement dite (ou encore pire, uniquement la péninsule comprenant le CBD, le West End et Yaletown), mais on daignera considérer aussi ceux --très nombreux--contraints d'habiter les lointaines banlieues de la vallée du Fraser. Etc. etc., vous voyez l'idée. Sinon on confond l'idéal avec la réalité, ce qui en soi ne serait pas si grave, si ce n'était que des millions de personnes sont/seront affectées par des décisions stratégiques qui découlent implicitement de la vision qu'on se fait de la ville. Dans ce cas, vaut mieux que la perception soit fidèle à toutes les facettes de la "réalité". On connait tous le "garbage in garbage out"; c'est la même chose pour mauvais diagnostic mauvaise prescription.