Autoroute 19

[Né entre les rapides]

Devant l'évidence d'un blocage politique qui ne se dit pas mais qui a eu amplement le temps de se manifester, les élus et autres ténors des municipalités de la Rive-Nord (et pas seulement de BDF) devraient rajuster leurs tirs, radicalement. Je m'explique, d'abord brièvement à propos du «blocage» (1), et ensuite sur des «alternatives» qui répondraient tout aussi bien à leurs besoins (2).

 

1) Le blocage, c'est que la Ville de Montréal et ses citoyens, surtout ceux habitant dans Ahuntsic aux abords de la rue Papineau, s'opposent clairement à tout projet routier ayant pour effet d'accroître visiblement la pression sur le pont Papineau. Pour un gouvernement qui tente de plaire aux uns et aux autres, la «voie choisie» a consisté à ne pas dire non aux supporteurs d'un prolongement de l'A-19, sans procéder pour autant à la construction dans l'immédiat. Certes, c'est une «stratégie» qui ne peut pas fonctionner indéfiniment, mais en politique c'est le présent qui compte.

 

2) Les élus et autres ténors de la Rive-Nord devraient s'interroger sur leurs besoins réels (en matière d'accès routier en particulier, et plus généralement en matière de transport). Je ne conçois guère que leur objectif soit spécifiquement ou particulièrement un accès plus facile au pont Papineau. Je pense plutôt que l'objectif devrait être un meilleur accès au réseau routier supérieur de Laval. D'abord, celle-ci constitue une importante destination finale (notamment le lieu d'emploi) pour une bonne proportion de ses résidents. Deuxièmement, pour ceux dont la destination finale est Montréal, être rendu à Laval permet de choisir le point d'accès (pont) qui convient le mieux à leurs besoins. Ce que cela implique, en bref et pour donner un exemple simple, est un accroissement de la capacité routière entre l'A-640 et l'A-440, de préférence dans sa partie centre-est plutôt qu'aux extrémités. En même temps, renoncer au projet de l'A-19. Et pour le transport en commun, on a déjà, d'est en ouest, la Train de l'Est (Mascouche), la ligne Saint-Jérôme et la ligne Deux-Montagnes. Comme la première est actuellement sous-utilisée, je préférerais des mesures pour accroître le bassin de desserte de cette gare, avant de construire (quand?) un tout nouvel axe de TEC le long de la r-335/A-19, qui d'ailleurs aboutirait où? --Papineau/Henri-Bourassa et puis après?--Pensez au délai (c'est dit gentiment) pour la construction du SRB Pie IX...

[acpnc]

D'un côté il y a le budget et de l'autre la politique. Deux freins très efficaces au Québec quand il est question de chantiers majeurs, que ce soit en routes ou en TEC. En plus deux visions s'opposent. Pour les résidents et les villes concernées, l'urgence c'était hier. Tandis que pour le gouvernement, l'urgence c'est demain. Donc au présent on étudie et on analyse, ce qui donne l'impression de sauver temps et argent. On connait la formule: ça coute moins cher de faire des études que de construire proprement dit et ça projette l'image que les choses avancent.

 

Si on compare la façon de faire des années 60-70 où tout était à faire. Non seulement on construisait pour le présent, mais on en rajoutait tout de suite pour l'avenir. Le plus bel exemple de cette pratique se trouve justement au nord sur la 335 à BdF, où les viaducs pour la 19 ont été érigés depuis proche d'un demi-siècle, sans pourtant jamais servir. On a même démoli une partie du coeur de cette ville de banlieue pour faire passer l'autoroute et le trou urbain est encore bien présent.

 

Aujourd'hui les méthodes et les mentalités ont bien changé, les objectifs aussi. Il s'est aussi rajouté l'important dossier des transports en commun, qui rivalise maintenant directement avec les autoroutes, autant pour l'espace que pour les investissements. Ainsi dans un environnement plus complexe et suite à l'explosion des coûts, sans oublier les technologies qui évoluent beaucoup plus rapidement, il est pas mal plus difficile de prendre des décisions bien éclairées. On n'a qu'à regarder le projet du SLR qui a bousculé celui des trains de banlieue et qui remet déjà en question certains investissements encore récents ou en cours.

 

Ce qui m'amène à conclure qu'il faudra désormais ajouter deux mots dans les équations futures des grands chantiers: patience et prudence. Tout cela pour éviter des dédoublements, des infrastructures qui deviennent caduques avant leur temps et des dépenses qui seraient plus efficaces ailleurs dans l'échiquier, quand on se donne la peine de regarder le plus grand tableau. Disons en terminant qu'il est beaucoup plus facile de changer le numéro d'une route sur une carte, mais pas mal plus long pour les villes, quand il s'agit à leur tour de prendre un numéro.

Modifié 5 juin 2016 par acpnc

[ronald.houde]

D'un côté il y a le budget et de l'autre la politique. Deux freins très efficaces au Québec quand il est question de chantiers majeurs, que ce soit en routes ou en TEC. En plus deux visions s'opposent. Pour les résidents et les villes concernées, l'urgence c'était hier. Tandis que pour le gouvernement, l'urgence c'est demain. Donc au présent on étudie et on analyse, ce qui donne l'impression de sauver temps et argent. On connait la formule: ça coute moins cher de faire des études que de construire proprement dit et ça projette l'image que les choses avancent.

 

Si on compare la façon de faire des années 60-70 où tout était à faire. Non seulement on construisait pour le présent, mais on en rajoutait tout de suite pour l'avenir. Le plus bel exemple de cette pratique se trouve justement au nord sur la 335 à BdF, où les viaducs pour la 19 ont été érigés depuis proche d'un demi-siècle, sans pourtant jamais servir. On a même démoli une partie du coeur de cette ville de banlieue pour faire passer l'autoroute et le trou urbain est encore bien présent.

 

Aujourd'hui les méthodes et les mentalités ont bien changé, les objectifs aussi. Il s'est aussi rajouté l'important dossier des transports en commun, qui rivalise maintenant directement avec les autoroutes, autant pour l'espace que pour les investissements. Ainsi dans un environnement plus complexe et suite à l'explosion des coûts, sans oublier les technologies qui évoluent beaucoup plus rapidement, il est pas mal plus difficile de prendre des décisions bien éclairées. On n'a qu'à regarder le projet du SLR qui a bousculé celui des trains de banlieue et qui remet déjà en question certains investissements encore récents ou en cours.

 

Ce qui m'amène à conclure qu'il faudra désormais ajouter deux mots dans les équations futures des grands chantiers: patience et prudence. Tout cela pour éviter des dédoublements, des infrastructures qui deviennent caduques avant leur temps et des dépenses qui seraient plus efficaces ailleurs dans l'échiquier, quand on se donne la peine de regarder le plus grand tableau. Disons en terminant qu'il est beaucoup plus facile de changer le numéro d'une route sur une carte, mais pas mal plus long pour les villes, quand il s'agit pour elles de prendre un numéro.

Le grand mal dans les transports au Québec est le résultat de la lubie par laquelle le gouvernement, avec l'appui de la population, s'est mis à planifier un réseau routier dans les années 60 dont il n'aurait jamais les moyens. Dans les années 60, "the sky was the limit".

Par dessus cette lubie, le gouvernement s'est rapidement mis à pelleter vers l'avant le budget d'entretien de ce réseau dont il s'était doté et qui, souvent, avait été construit tout croche par des contracteurs incompétents ou carrément corrompus.

Le résultat est qu'aujourd'hui il est confronté à la dure réalité de ses moyens, sérieusement handicapés par une incompétence sans bornes, il semblerait, et les magouilles partiellement mises au jour par la Commission Charbonneau.

La solution: le gouvernement voir trop bien le cul-de-sac dans lequel il se retrouve et doit penser déconstruire une partie de ce réseau dont il n'a pas les moyens. Mais, le peuple, accroc au char, lui ferait payer cher une telle décision qu'il ne prendra alors jamais.

 

 

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Modifié 5 juin 2016 par ronald.houde

[Rocco]

On sortait des années 50/60 avec des croissances de population incroyable, rien ne laissait présager ce ralentissement soudain et brutal de la croissance dès les années 70. Ils ont prévu avec les moyens qu'ils avaient à l'époque et tout laissait croire que la croissance allait continuer. Oui, ils se sont trompés, et tout le monde dans ce temps là s'est trompé. Facile de dire que c'était une lubie, 50 ans après.

[ronald.houde]

On sortait des années 50/60 avec des croissances de population incroyable, rien ne laissait présager ce ralentissement soudain et brutal de la croissance dès les années 70. Ils ont prévu avec les moyens qu'ils avaient à l'époque et tout laissait croire que la croissance allait continuer. Oui, ils se sont trompés, et tout le monde dans ce temps là s'est trompé. Facile de dire que c'était une lubie, 50 ans après.

Le gouvernement a réalisé le problème dès les années 80, par exemple, avec le débat autours de la construction de l'autoroute Ville-Marie et sa mise en tunnel sous le centre-ville, puis celui autours de la 55 dans les années 90, puis de la 50 et ainsi de suite.

Mais le peuple était accroc au point d'en faire des enjeux électoraux et l'idée de défaire le "American Dream, Stie" et revoir les politiques d'occupation du territoire à la taille de son économie, de sa population et de sa géographie a toujours été hors de question jusqu'à tout récemment. Et même sous le langage de la densification et le développement durable, on voit que ni le coeur ni la volonté y sont. C'est tellement plus l'fun de rêver BIG!

 

 

 

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[andre md]

La 19 aucune urgence de faire ce projet.

 

600 millions de dollars qui pourraient être utiliser ailleurs.

[eastender85]

La Coalition pour le parachèvement de l’autoroute 19 avec voies réservées au transport collectif s'attend à ce que le projet soit inscrit au Plan québécois des infrastructures 2017-2027 (PQI), dans la section «En Planification», soit l’étape finale avant le début des travaux. Comme il s’est engagé à le faire pour l’A50, le gouvernement Couillard doit prévoir les sommes nécessaires dans son prochain budget qui sera déposé en mars. Les régions de Laval et Laurentides sont au dernier rang des priorités en investissements. Elles connaissent pourtant les plus fortes croissances démographiques au Québec et leurs réseaux routiers respectifs sont surchargés. Il faut passer du stade d’études à celui de la réalisation

 

 

 

 

 

 

Dans un article de la Presse du 19 février dernier intitulé «La funeste autoroute 50 sera élargie», le premier ministre Couillard mentionnait «qu’une fois inscrit au PQI, il est dans la machine. Les fonds sont réservés et on va vers l'exécution». Pour le porte-parole de la Coalition 19, Me Paul Larocque, témoin privilégié de l’immobilisme des gouvernements successifs au cours des 45 dernières années, ce scénario ne colle pas à la réalité vécue par les gens de Laval et de la Rive-Nord. «Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a conclu à l’urgence d’améliorer le lien routier entre Laval et Bois-des-Filion dans l’axe de l’autoroute 19. Tout a été maintes fois étudié et décortiqué. La conclusion est claire: il faut agir rapidement, pour mettre fin à l’attente et aux promesses répétées. Nous demandons au gouvernement Couillard de respecter ses engagements électoraux ainsi que l'annonce officielle effectuée par son prédécesseur libéral, le premier ministre Jean Charest en 2010», a souligné Paul Larocque.

 

Rappelons que le parachèvement de l’autoroute 19 concerne l’aménagement d’un tronçon à quatre voies (deux dans chaque direction) entre l’autoroute 440 à Laval et 640 à Bois-des-Filion, avec l’ajout de voies réservées au transport collectif se rabattant vers le métro à Laval et des stationnements incitatifs à Bois-des-Filion et à Terrebonne. Plus de 42 000 véhicules circulent quotidiennement sur les voies actuelles qui ont été conçues pour en accueillir six fois moins.

 

La Coalition pour le parachèvement de l’autoroute 19 avec voies réservées au transport collectif regroupe plus de 5 000 membres, députés, organismes, institutions et ménages, qui réclament la réalisation de ce projet. On peut joindre la Coalition via le site web [http://www.coalition19.qc.ca]. Une pétition en appui au parachèvement de l’autoroute 19 vient d’ailleurs d’être lancée à l’initiative de la communauté d’affaires de la région et le lien est disponible sur le site web de la coalition.

 

 

 

 

 

Le parachevement de l’A19 doit figurer dans le prochain budget - Actualites - Nord Info et Voix des Mille-Iles

[Né entre les rapides]

Si c'est vraiment important pour les gens concernés, ceux-ci devraient le manifester au moment des prochaines élections provinciales. Que ce soit par naïveté ou à cause de la prédominance d'autres enjeux, Ils ne l'ont pas fait lors des élections précédentes (au pluriel). Il faut dire aussi que le «projet» ne fait pas l'unanimité dans la «région élargie», quand on inclut les quartiers montréalais à proximité du pont Papineau; or, rien n'indique que cet état de fait changera. Dans les circonstances, les gouvernements en place (en alternance) ont réussi l'extraordinaire tour de force consistant à dire «oui» aux uns sans irriter les autres (en évitant de poser des gestes concrets). Sur le long terme, cette «stratégie» peut sembler intenable, mais en sautillant d'u mandat électoral à un autre, la démonstration a été faite que «ça marchait».

 

Pour trancher ce noeud gordien fait des intérêts opposés, réels ou perçus, entre des montréalais et des banlieusards, j'ai pensé à une «approche» qui dissocierait deux objectifs: 1) améliorer l'accès au pont Papineau, et 2) améliorer la capacité routière entre Laval et la Rive-Nord. Concrètement, cela impliquerait: 1) Ne rien faire dans l'axe de l'A-19/r-335, si ce n'est, peut-être, un rehaussement du transport en commun dans cet axe; et 2) construire de nouveaux axes routiers (mais pas des autoroutes) reliant des axes importants de Laval et de la Rive-Nord --impliquant notamment des petits ponts sur la rivière des Mille-Iles étroite et peu profonde à moults endroits.

 

On veut éviter d'augmenter la pression véhiculaire entrant sur l'Ile de Montréal. On veut aussi faciliter les déplacements entre Laval et la Rive-Nord, là où la dispersion géographique de l'habitat et des lieux d'affaires rend improbable une solution «tout en TEC».

[vivreenrégion]

Montréal est prise avec 2 scénarios. Elle voit que la couronne Nord grossit rapidement mais ne veut pas encourager l'étalement urbain une fois de plus. Cependant, elle veut retenir les gens pour qu'ils aient encore envie d'aller travailler à Montréal. Si Montréal coupe les ponts, la couronne Nord va aller chercher de plus en plus de gens qui travaillent présentement à Montréal. Selon moi elle n'a pas le choix que de construire de plus en plus d'autoroutes, sinon elle risque de perdre son accessibilité. Tu ne peux pas forcer les gens à prendre le TEC.

[vincethewipet]

Montréal est prise avec 2 scénarios. Elle voit que la couronne Nord grossit rapidement mais ne veut pas encourager l'étalement urbain une fois de plus. Cependant, elle veut retenir les gens pour qu'ils aient encore envie d'aller travailler à Montréal. Si Montréal coupe les ponts, la couronne Nord va aller chercher de plus en plus de gens qui travaillent présentement à Montréal. Selon moi elle n'a pas le choix que de construire de plus en plus d'autoroutes, sinon elle risque de perdre son accessibilité. Tu ne peux pas forcer les gens à prendre le TEC.

 

Qui parle de forcer les gens à prendre le TEC? La Rive-Nord n'a aucun TEC digne de ce nom. Une première étape, avant tout prolongement autoroutier fort potentiellement nuisible, serait d'offrir une option en TEC. Les gens n'ont pas le choix d'utiliser leur voiture en ce moment dans la majorité des cas, en quoi c'est plus noble que de forcer le TEC? Et puis ce n'est pas parce qu'on met en place du TEC que les liens routiers disparaissent. l'option est toujours là.

 

D'ailleurs, on augmente aucunement l'accessibilité de l'île en augmentant le nombre de véhicules dans un réseau établi et saturé. On fait juste remplir plus vite un verre trop plein. Cela entraîne une perte de qualité de vie sur l'île et une perte de mobilité locale dû à la congestion.

Modifié 28 février 2017 par vincethewipet