montréal REM de l'Est

[Enalung]

1 hour ago, samuelmath said:

Si j'étais un résident d'Anjou travaillant au centre-ville, il me semble que je préférerais que le REM passe près de mon domicile plutôt que la ligne bleue, surtout que le résultat serait moins coûteux pour les contribuables. Le tracé Lacordaire du REM de l'Est n'est pas mauvais, c'est seulement que: est-ce que cela vaut la peine de payer pour 8 km de tunnel, simplement dans le but d'augmenter l'achalandage sur des trains qui ont une capacité 3 ou 4 fois moindre que le métro de Montréal?

Et j'y pense pour la station Anjou: une station souterraine du REM dans le stationnement des Galeries d'Anjou aurait peut-être suscité moins d'expropriations que le prolongement de la ligne bleue.

Terminus et stationnements: déplacés au bout de chaque antenne du REM de l'Est

Centre d'entretien: déplacés dans les terrains vacants près des stations "Cégep" et "P-A-T".

Stations: moins grandes, avec des quais de 40 mètres plutôt de 100 ou 150.

La capacité du REM est plus grande que tu le pense. Une des choses qui est facile à oublier, c'est que le métro de Montréal a un gabarit assez étroit.

[samuelmath]

il y a 11 minutes, Enalung a dit :

La capacité du REM est plus grande que tu le pense. Une des choses qui est facile à oublier, c'est que le métro de Montréal a un gabarit assez étroit.

Tu veux dire la largeur des trains? Oui les trains du REM sont un peu plus larges (2,94 mètres) comparativement au 2,5 mètres du métro de Montréal. Cependant, la capacité des trains du REM de l'est reste environ 4 fois moins grande que les rames de notre métro (300 passagers comparativement à 1260).

Modifié 24 décembre 2020 par samuelmath

[Fortier]

il y a 2 minutes, samuelmath a dit :

Tu veux dire la largeur des trains? Oui les trains du REM sont un peu plus larges (2,94 mètres) comparativement au 2,5 mètres du métro de Montréal. La capacité des trains du REM de l'est reste toujours 4 fois moins grande que les rames de notre métro (300 passagers comparativement à 1260).

300 c’est pour les rames à 2 wagons j’imagine?

[samuelmath]

il y a 7 minutes, Fortier a dit :

300 c’est pour les rames à 2 wagons j’imagine?

Je ne sais pas. Peut-être vont-ils mettre sur les voies du REM de l'Est des trains comme ceux du REM A, mais de deux voitures (38,10 mètres) plutôt que quatre (76,20 mètres). Le chiffre de 300 est une estimation assez certaine de ce que peut transporter des trains de près de 40 mètres considérant les informations fournies.

Modifié 24 décembre 2020 par samuelmath

[IluvMTL]

https://www.journaldemontreal.com/2020/12/22/dune-ligne-rose-a-un-gros-mur-de-beton-gris?fbclid=IwAR03uXWyk7Wz1BuFY2xNE9bVZF49hD9j9mIsN3Uy9QNlUITBO2DaYZzwRCw

D’une Ligne Rose à un gros mur de béton gris

PHOTO COURTOISIE, CDPQ INFRA

Mardi, 22 décembre 2020 11:36

MISE À JOUR Mardi, 22 décembre 2020 11:36

Le projet de transport en commun dans l’Est de Montréal me réjouissait jusqu’au moment où son promoteur, CDPQ-Infra, le dévoile. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), le bas de laine des Québécois, est une institution financière dont le mandat premier n’est pas le développement du transport en commun, mais la fructification des placements. 

La structure mise en place par le PLQ pour l’exécution d’un mandat d’infrastructure de transport en commun, place CDPQ-Infra dans une position de force au détriment de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) chargée de la coordination du réseau. 

Tout comme la mise en place du REM dans l’Ouest de Montréal, le projet de CDPQ-Infra semble répondre plus à des impératifs financiers qu’à résoudre des problèmes de transport en commun. En doublant une structure existante, le projet du REM dans l’Est fait encore la preuve d’une planification intégrée manquée.

Au-delà de l’offre de transport, c’est l’offre d’un paysage urbain agréable qui semble le plus manquer. Vous voulez me faire croire qu’une structure de béton de 5 mètres de haut allant de la gare Centrale vers l’Est de la ville passera pour une œuvre d’art de 32 km. Une telle orgie de béton sera le pire déshonneur qu’une administration puisse affliger à la beauté de Montréal. Dire que Projet Montréal nous avait fait miroiter la venue d’une rassembleuse Ligne Rose et que la mairesse nous livre un gros mur de béton gris divisant encore plus Montréal. L’homme de la situation semble être Elvis Gratton : « Think big s’tie »

Bastien Guérard, géomaticien en environnement

Le modèle américain privilégié

Un vent d’Elvis Gratton souffle sur le Québec et importe le modèle socio-économique du Sud. Le modèle américain de grosses infrastructures pour rentabiliser de gros investissements est privilégié au détriment d’éléments structurants d’une économie locale existante. 

L’économie des multinationales axée sur la spéculation financière prend le dessus sur l’économie locale que représente une PME bienveillante envers son milieu de vie. 

À l’ère de la société de l’information, le slogan « Penser globalement pour agir localement »a conduit à l’application locale du modèle anglo-américain. Le projet du REM dans l’Est de Montréal semble refléter cette notion voulant que les gens ne vivant pas dans les banlieues gazonnées ne soient que des dégénérés vivant dans le béton et ne méritant pas autre chose comme paysage. 

Ce type d’urbanisme rébarbatif est la recette pour l’effondrement d’un centre-ville vivant : Montréal deviendra le trou de beigne des banlieues dans ce modèle socioéconomique américain consommant son environnement. La capitalisation financière n’a pour fonction que d’engranger des profits, se foutant complètement du milieu de vie. Pour 10 milliards de $, nous pourrions faire mieux que d'acheter du béton aux USA et des trains en Inde pour revitaliser l'Est de Montréal. Le REM voudrait-il rentabiliser le tunnelier déjà acquis ?

Mauvaise orientation

Selon Jacques Parizeau, le fondateur de la CDPQ, l’utilisation de notre bas de laine devait servir au développement de l’économie du Québec. Toutefois, selon l’interprétation de la loi de la sélection naturelle qui veut que seuls les plus forts se reproduisent, la CDPQ oublie la seconde condition pour que cette loi s’applique, à savoir que ce sont les mieux adaptés à leur environnement qui survivent. 

Les projets REM de CDPQ-Infra ne satisfont pas la seconde condition. Toute la société québécoise souffrira de cette mauvaise orientation de la CDPQ initiée par le PLQ. Les actions dans l’esprit du scandale des commandites pour maintenir le Québec dans l’immobilisme économique tout en lui faisant croire qu’il avance, semblent se répéter en se raffinant avec le temps. 

Bastien Guérard, M.Sc.Env, géomaticien en environnement

Montréal

[p_xavier]

Y en a qui devrait prendre des antidépresseurs, ça leur ferait grandement du bien.

[Enalung]

Pendant ce temps, à Londres, des viaduc ferroviaires s'étendent à perte de vue. Oubliez un petit viaduc de 2 voies de large, plusieurs sont 6-8 voies de large. On peut même voir le parlement sur une de ces photos.

En Bonus, voici comment ils enterrent leurs voies ferroviaire:

[SameGuy]

Comparer Montréal à Londres est comme la comparer à Tokyo. Ça ne fait pas.

[Enalung]

4 hours ago, SameGuy said:

Comparer Montréal à Londres est comme la comparer à Tokyo. Ça ne fait pas.

Personnellement, je préfère me comparer aux premiers de classe. Se comparer aux US, c'est mettre la barre tellement basse qu'on a même pas besoin de rajouter de ligne pour faire mieux que la vaste majorité des villes. Je vais également faire la remarque que tu évite soigneusement de parler du sujet principal de ce post, l'éléphant dans la pièce, le viaduc. Ce que je souligne, c'est qu'il y a une présence importante de viaducs ferroviaires dans la plupart des grandes villes. On a un choix. On peut continuer d'engloutir des centaines de millions par kilomètre pour des tunnels et ne pas réussir à construire suffisamment de lignes pour combler la demande, ou on peut accepter la réalité et construire des viaduc pour augmenter rapidement la taille du réseau. Ce n'est pas une solution parfaite, je n'aime pas plus l'idée que bien des gens qui ont répondu à ce thread, mais il va falloir s'y faire. Pour tout dire, si on a pas le cash pour creuser un tunnel sur René-Lévesque, je pense qu'il faudrait sérieusement se demander si on a la cash pour le faire sur Lacordaire. Oui, Lacordaire, c'est un cadre bâti plus serré que René-Lévesque, mais un viaduc dans cet axe, ça passe. Je sais que ce n'est pas un avis populaire, mais la réalité est souvent plus brutale que rose.

[samuelmath]

Il y a 7 heures, Enalung a dit :

Personnellement, je préfère me comparer aux premiers de classe. Se comparer aux US, c'est mettre la barre tellement basse qu'on a même pas besoin de rajouter de ligne pour faire mieux que la vaste majorité des villes. Je vais également faire la remarque que tu évite soigneusement de parler du sujet principal de ce post, l'éléphant dans la pièce, le viaduc. Ce que je souligne, c'est qu'il y a une présence importante de viaducs ferroviaires dans la plupart des grandes villes. On a un choix. On peut continuer d'engloutir des centaines de millions par kilomètre pour des tunnels et ne pas réussir à construire suffisamment de lignes pour combler la demande, ou on peut accepter la réalité et construire des viaduc pour augmenter rapidement la taille du réseau. Ce n'est pas une solution parfaite, je n'aime pas plus l'idée que bien des gens qui ont répondu à ce thread, mais il va falloir s'y faire. Pour tout dire, si on a pas le cash pour creuser un tunnel sur René-Lévesque, je pense qu'il faudrait sérieusement se demander si on a la cash pour le faire sur Lacordaire. Oui, Lacordaire, c'est un cadre bâti plus serré que René-Lévesque, mais un viaduc dans cet axe, ça passe. Je sais que ce n'est pas un avis populaire, mais la réalité est souvent plus brutale que rose.

C'est à se demander comment la CAQ sera d'accord avec CDPQ-Infra pour financer le tunnel Lacordaire du REM de l'Est.

Quoique mon opinion est favorable à la construction d'un viaduc sur René-Lévesque, je crois que faire des travaux semblables sur Lacordaire viendrait nuire sur plusieurs aspects urbains:

- De quelle manière le REM traversera la métropolitaine? Dans le cas d'une structure aérienne, il faudrait démolir le viaduc du boulevard Lacordaire au-dessus de la métropolitaine pour en construire un qui pourra supporter le poids des structures aériennes, ce qui signifie un coût plus élevé.

- Le boulevard Lacordaire passe dans un secteur résidentiel avec des maisons unifamiliales, des écoles pour jeunes, des centres récréatifs et des parcs. Si un viaduc central était construit sur la rue, je ne serais pas surpris que les résidents et l'arrondissement de Saint-Léonard ferait un recours collectif contre ce projet. C'est certain qu'métro aérien roulant à 80km/h dans une zone résidentielle ne passera pas devant l'assemblée.

Juste à titre de comparaison, l'antenne "Cégep Marie-Victorin" (8 stations) compte 8km en tunnel et un peu moins de 3 km en viaduc, ce qui lui donne une mesure d'environ 11 km. Un tracé Radisson/Galeries d'Anjou/Place Bourassa mesurerait environ 9 km (soit deux km de moins que le tracé Lacordaire) et serait moitié structure aérienne, moitié tunnel avec seulement 4 nouvelles stations. Bref ce dernier écourtera en temps et distance le parcours pour se rendre à Montréal-Nord. Je comprends que "Lacordaire" est le tracé idéal nord-sud pour connecter les services publics de Rosemont et Saint-Léonard, sauf qu'il ferait grimper la facture à 10 milliards aussi.

Pour deux fois moins de stations, on a une antenne Cégep Marie-Victorin  qui serait reliée à la ligne bleue (station Anjou). Rendu là, l'Est de Montréal serait complet en matière de TC.

Modifié 25 décembre 2020 par samuelmath