montréal REM de l'Est

[samuelmath]

il y a 25 minutes, IluvMTL a dit :

https://plus.lapresse.ca/screens/da22a51d-1aff-4ba9-bfcc-7e94b8ee075c__7C___0.html?utm_content=facebook&utm_source=lpp&utm_medium=referral&utm_campaign=internal share&fbclid=IwAR3IskoklW_QXnqGFq-H-jOgclomiVPihYst6GswXmHGrr_pKIuZyxK28Z0

OPINION : REM DE L’EST

CDPQ INFRA EST À LA FOIS JUGE ET PARTIE

GÉRARD BEAUDET

URBANISTE ÉMÉRITE ET PROFESSEUR TITULAIRE, ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE

...

En ce qui concerne les aspects matériels du projet, certaines voix se sont fait entendre pour souligner les inquiétudes que suscite l’option d’une structure aérienne. Pour avoir une certaine idée de ce dont pourrait avoir l’air cette construction insérée dans le terre-plein du boulevard René-Lévesque, il suffit de se tourner du côté du viaduc de la rue Notre-Dame à l’est du Vieux-Montréal. Certains croient qu’une approche architecturale permettrait de réduire l’impact de la structure, voire d’en faire un élément signature. C’est faire peu de cas des expériences passées à l’échelle internationale, dont aucune n’a donné de résultats véritablement satisfaisants.

Peut-être que Monsieur Beaudet souhaite que des expropriations se fassent sur le boulevard René-Lévesque pour y construire les stations du REM. Lorsqu'un projet nécessite excavations et achats de propriétés, l'opinion publique semble plus que favorable à cela. Aussitôt qu'on enlève un peu de paysage urbain en ville pour faire place au transport collectif, la réponse est toujours la même: "Pas touche à mon parc, ma piste cyclable et ma véranda".

Pour le reste de son texte, c'est un peu imprécis lorsqu'il parle des lacunes de CDPQ Infra. Il y a sûrement de quoi en parler. Peut-être s'il avait élaboré sur le sujet un peu plus clairement, on en aurait discuté plus longuement.

Modifié 22 décembre 2020 par samuelmath

[M.L.]

il y a 34 minutes, IluvMTL a dit :

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OPINION : REM DE L’EST

CDPQ INFRA EST À LA FOIS JUGE ET PARTIE

GÉRARD BEAUDETURBANISTE ÉMÉRITE ET PROFESSEUR TITULAIRE, ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE

Encore une fois, la filiale de la Caisse de dépôt et placement impose sa vision du transport collectif. Ni la Ville de Montréal ni l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) − dont le mandat est pourtant de planifier le développement du transport collectif − n’ont été mis dans le coup.

Après avoir écarté le corridor Lachine–centre-ville, CDPQ Infra propose le déploiement de 32 kilomètres de voies et la construction de 23 stations pour desservir l’est de Montréal. S’il faut se réjouir du désenclavement de ce territoire trop longtemps négligé, faut-il pour autant abdiquer devant ce nouveau coup de force d’un organisme qui n’a de compte à rendre à personne, comme le montre le dossier du REM de l’Ouest ?

La manière dont la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau a été traitée démontre, parmi d’autres initiatives, que CDPQ Infra fait passer ses intérêts avant ceux de la collectivité et a les moyens de ses ambitions, puisqu’on les lui a donnés d’entrée de jeu. C’est d’ailleurs pourquoi j’avais dénoncé dès 2017 les pouvoirs exorbitants attribués à la Caisse à la faveur d’une comparaison avec ceux qu’avaient obtenus les compagnies ferroviaires au XIXe siècle.

Il en est de même du rejet de la desserte Lachine–centre-ville. Ce rejet sans explications convaincantes n’étonne guère dès lors que la motivation première de la Caisse est de développer une expertise exportable et que, pour ce faire, ses responsables estiment qu’il est préférable de se concentrer sur un mode unique. Le rejet des autres modes pour l’Est, validé sans contre-expertise par CDPQ Infra, notamment en ce qui concerne les coûts du projet et les sommes qu’aura à assumer la Ville de Montréal pour aménager les abords des tracés et celles qu’auront à payer de manière récurrente les municipalités pour rentabiliser l’investissement de la Caisse, relève de la même logique. CDPQ Infra est à la fois juge et partie. C’est pourquoi on devrait s’inquiéter du fait que les tracés retenus pourront concurrencer le SRB Pie-IX et le train de l’Est ; CDPQ Infra peut en effet exiger que les dessertes locales soient rabattues sur ses stations, comme le montre encore une fois le REM de l’Ouest.

En ce qui concerne les aspects matériels du projet, certaines voix se sont fait entendre pour souligner les inquiétudes que suscite l’option d’une structure aérienne. Pour avoir une certaine idée de ce dont pourrait avoir l’air cette construction insérée dans le terre-plein du boulevard René-Lévesque, il suffit de se tourner du côté du viaduc de la rue Notre-Dame à l’est du Vieux-Montréal. Certains croient qu’une approche architecturale permettrait de réduire l’impact de la structure, voire d’en faire un élément signature. C’est faire peu de cas des expériences passées à l’échelle internationale, dont aucune n’a donné de résultats véritablement satisfaisants.

Quant à ceux qui croient que la soumission du projet au Bureau d’audiences publiques permettra d’éviter un gâchis, je me contenterai de rappeler le sort qu’on a réservé au rapport de l’organisme concernant le REM de l’Ouest.

En fait, le REM concrétise la financiarisation du dossier du transport collectif dans la métropole. Soutenir qu’il s’agit d’un projet public-public ne change rien à l’affaire. L’implication de la Caisse s’inscrit dans la mouvance d’une procédure en vertu de laquelle des fonds d’investissement acquièrent ou construisent des infrastructures publiques qui sont d’emblée considérées comme des actifs financiers. Or, cette pratique n’est pas sans conséquence sur les politiques publiques.

C’est ce que soulignait le rapport du BABE de 2016. Les auteurs y soutenaient que, « comme le confirme la formulation de l’Entente entre la Caisse et le gouvernement, il serait légitime pour CDPQ Infra de prendre des décisions sur la base de la rentabilité, même si elles n’étaient pas en cohérence avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques » (p. 39). Une étude sur le REM réalisée par l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) et publiée en 2017 en arrivait aux mêmes conclusions ; on y lit que « la financiarisation et les modes de gouvernance qui la caractérisent risquent de peser de plus en plus lourd et de contraindre les politiques publiques déjà affectées par les mesures d’austérité ». En d’autres termes, la logique qui sous-tend le projet du REM et son mode de financement vont complètement à l’encontre d’une véritable politique publique ; elle ne reflète que l’intérêt de la Caisse de dépôt qui, tout en étant un investisseur institutionnel créé par l’État et redevable à celui-ci, ne peut certainement pas être considéré comme un véritable partenaire public garant de l’intérêt public.

À moins de s’accommoder, comme plusieurs semblent souhaiter le faire, de l’opacité complète de la procédure – CDPQ Infra impose des ententes de confidentialité aux municipalités − et de la subordination d’une vision globale du transport collectif métropolitain à une vision partielle et partiale.

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Tir groupé : Perreault attaque la forme, Beaudet le fond du projet. Allez les mecs ! La bataille contre la CAQ et la Caisse ne fait que commencer.

[SameGuy]

1 hour ago, p_xavier said:

Plus d'1G$ du prolongement de Laval n'avait pas été calculés dans le budget

Voulez-vous citer, svp? Aucun rapport des coûts de l’extension à Laval ne mentionne ces frais additionnels. Moderniser le centre de contrôle et l’ATC pour toute la ligne est un coût d’entretien et de soutien du système au complet. C’est comme relier les coûts du projet d’accessibilité de tout le système à l’extension Lavallois à cause qu’ils ont bâti les stations là avec des ascenseurs.

[samuelmath]

il y a 14 minutes, M.L. a dit :

Tir groupé : Perreault attaque la forme, Beaudet le fond du projet. Allez les mecs ! La bataille contre la CAQ et la Caisse ne fait que commencer.

J'espère que c'est de l'humour.

[p_xavier]

Il y a 1 heure, SameGuy a dit :

Voulez-vous citer, svp? Aucun rapport des coûts de l’extension à Laval ne mentionne ces frais additionnels. Moderniser le centre de contrôle et l’ATC pour toute la ligne est un coût d’entretien et de soutien du système au complet. C’est comme relier les coûts du projet d’accessibilité de tout le système à l’extension Lavallois à cause qu’ils ont bâti les stations là avec des ascenseurs.

C'est ce que les gens qui travaillent sur le projets m'ont dit.  Mais oui les coûts de prolongement de la ligne bleue contiennent ces frais.

[Kodun]

Le rôle des promoteurs est d'apporter des propositions

Le rôle des citoyens et organismes publics est de les rendre acceptable

Imposer ou accepter sans rien dire les jets des promoteurs démontre de l'irresponsabilité ou une tendance despotique envers ses concitoyens

La CAQ a beau mettre du sirop d'érable et des petit oignons partout, faudrait pas être le dindon de la farce

[p_xavier]

Vidéo de @reecemartin sur la Canada Line et surtout sur les ouï-dires sur la capacité de la ligne.  Plusieurs de ces commentaires (seulement 40m?) sont applicables pour la ligne B du REM.

 

[samuelmath]

il y a 30 minutes, p_xavier a dit :

Vidéo de @reecemartin sur la Canada Line et surtout sur les ouï-dires sur la capacité de la ligne.  Plusieurs de ces commentaires (seulement 40m?) sont applicables pour la ligne B du REM.

 

Je cite une partie de la vidéo:

"During the olympics, the Canada Line carried over 220 000 passengers every single day. That's just a little less than half what Toronto's line 2 Bloor-Danforth carries every single day. But I should note: the trains on line 2 Bloor-Danforth are more than three times as long as those used on the Canada Line."

Pour une festivité comme les olympiques de Vancouver en 2010, je présume que le Canada Line était "jam packed" toute la journée de l'aéroport jusqu'au stade au centre-ville. Il y a une différence entre l'achalandage pour une activité spéciale et celui du quotidien. C'est loin d'être comparable.

Modifié 22 décembre 2020 par samuelmath

[FrodoMTL]

Vancouver native here. It actually wasn't "jam packed" during the Olympics, at least not all times of the day during an international sporting event that lasted for over 30 days. Even on game days where you had an extreme crush load (Olympics opening / closing ceremonies, Canada-USA hockey final), you only had to wait 2-3 trains to get on because frequency was easily increased to every 90-120 secs on Canada Line. You never had to wait for more than 1-2 min before the next train. That's the beauty of a fully automated system in that you can ramp up capacity very quickly via a centralized control center. 

Also, 2010 Olympics and Para-Olympics lasted well over 1 month with international visitors arriving and leaving throughout that period. It wasn't just a 1 day event.

Furthermore, as Reece explained in his video, Canada Line is built with a final capacity of 15,000 pphpd. In 2020, Translink purchased 12 additional trains, which immediately increased capacity from 6000 pphpd in Jan 2020 to the current 8800 pphpd as of Dec 2020. Currently, 6 stations are already built to 50 m standards, and the other underground stations are built with false walls which can allow easy expansion to 50 m. When this happens in the distant future, Canada Line's final design capacity will double to over 15,000 pphpd (combined with 3-car trains). Not bad for a "toy train" system. For perspective, Canada Line's peak hour ridership today hovers around the 5500 pphpd mark (pre-covid), or just 1/3 of its final design capacity. https://dailyhive.com/vancouver/canada-line-maximum-frequency-skytrain

Lastly, note that Canada Line is the one and only North-South rapid transit line serving the core of Vancouver. Unlike Montreal, there is no overlapping "Metro" or heavy rail to offset demand during peak hours. - hence creating the perception that it may seem crowded during peak hours (but I ask, which successful metro system isn't crowded during peak hours? Isn't that a sign of a system's success?)  Montreal's REM-B has the benefit of multiple interchange points with Green / Blue / Orange line metros, as well as a large part of the Green Line metro that runs parallel to REM-B. A big role that I see for REM-B is creating redundancy in the rapid transit system, taking the load off some parts of the Orange, Green, and Blue Lines while ensuring that commuters have an alternative rapid transit solution in the event that the Metro Lines are down. 

People should stop spreading misinformation about Canada Line, because for what it is, it gets the job done nicely, far better some of the recent "rapid transit" projects around the country that are in fact nothing more than LRT tramways. As a Vancouverite, I was always happy taking with the service level. 

Modifié 22 décembre 2020 par FrodoMTL

[FrodoMTL]

16 hours ago, Rocco said:

It will be a real disaster. The underground must absolutely be considered. Even if it means adding 1 or 2 billion. We will not destroy 3 km of boulevard just to save pennies. NEVER.

To be fair, let's all agree that RL, as stands today, is already an auto highway that is neither favorable to pedestrians nor the people who live along side it. The whole boulevard desperately needs beautification, wider sidewalks (not to mention a complete repaving to cover the potholes). 

With that said, I am also in favour of an tunneled solution for the downtown segment of REM-B.