montréal REM de l'Est

[mk.ndrsn]

il y a 14 minutes, ToxiK a dit :

Quand le West-Island et la Rive-Sud recevaient leur REM surélevé, l'Est se plaignait d'être encore laissé de côté.  Maintenant qu'il ont un REM, celui-ci n'est pas assez bon pour eux.  On va refuser un projet majeur de TEC pour des raisons cosmétiques?  Oui, ce serait mieux si c'était en souterrain, mais est-ce qu'on a les moyens de doubler la facture finale?  Est-ce qu'on est prêt à abandonner une autre extension de TEC, à Lachine ou à Laval par exemple, pour améliorer le coup d'œil ailleurs sur le REM-2?  On ne sait même pas de quoi aura l'air le REM.  Avec un peu d'imagination on peut faire quelque-chose de très bien.  On a bien eu certaines images tendancieuses dans les médias pour faire mal paraître le projet, mais rien de plus.  Mont-Royal ne voulait pas du REM-1 à cause du bruit potentiel (ils l'auraient préféré souterrains eux-aussi) mais leurs objections ont été balayées du revers de la main au nom du "bien commun".  Ne sommes-nous pas dans une situation semblable ici?

Je suis certains que plusieurs ont une liste d'idée d'où on pourrait aller chercher de l'argent pour enfouir le REM-2.  On pourrait couper dans le financement de la recherche ou dans les subventions aux entreprises.  Ou annuler le prolongement de la 19 par exemple.  On enlèverait quelque-chose aux uns pour les raisons cosmétiques des autres?  Même chose pour ceux qui parlent d'annuler le 3e lien de Québec, on enlève à quelqu'un pour aider esthétiquement un autre.  Si on parle de la sacro-sainte acceptabilité sociale, je suis prêt à parier que le 3e lien a une plus grande acceptabilité sociale à Québec que le REM-2 (et que même le tramway de Québec).  Si c'est le bien commun qui compte, qui décide de ce qui est le bien commun?

Si le REM-2 est annulé (ce que je ne souhaite pas), j'espère que les fonds seront réalloués à compléter Notre-Dame en autoroute.  Il faut bien que les gens se rendent au travail.  Et il faudra arrêter de tout faire pour entraver le passage des voitures; si on veut pas améliorer les TEC, alors il faut accepter les automobiles.  Et pour les usagers du TEC, le message pour vous est le suivant: un REM trop visible n'est pas assez bien pour les NIMBY, mais vous entasser dans des autobus trop lents est bien assez bon pour vous…

Sur des emprises existantes, adaptées pour ce type d'infra, et des milieux urbains drastiquement différents... la comparaison est... douteuse.

Oublions la question purement cosmétique. Pensons juste aux volumes prescrits par les normes et standards techniques d'un métro aérien dans notre climat. Quel serait sont effet sur la vitalité commerciale? Sur la valeur des propriétés? Sur la qualité de vie des citoyens? Aussi belle soit la structure, on se diras… peut être que le type d'insertion pour tel ou ou tel partie du tracé mérite d'être revue. On ne parle pas juste de souterrain/surface/aérien, mais également l'utilisation du terre-plein vs la rive. À entendre la plupart des partisans et des opposants, c'est tout ou rien; vraiment?!

Après, il y a les questions de dessertes, de fluidité des connexions que je trouve beaucoup plus préoccupantes, mais bon, le débat semble verrouillé sur l'intégration urbaine.

 

[danny12345]

39 minutes ago, ToxiK said:

Quand le West-Island et la Rive-Sud recevaient leur REM surélevé, l'Est se plaignait d'être encore laissé de côté.  Maintenant qu'il ont un REM, celui-ci n'est pas assez bon pour eux.  On va refuser un projet majeur de TEC pour des raisons cosmétiques?  Oui, ce serait mieux si c'était en souterrain, mais est-ce qu'on a les moyens de doubler la facture finale?  Est-ce qu'on est prêt à abandonner une autre extension de TEC, à Lachine ou à Laval par exemple, pour améliorer le coup d'œil ailleurs sur le REM-2?  On ne sait même pas de quoi aura l'air le REM.  Avec un peu d'imagination on peut faire quelque-chose de très bien.  On a bien eu certaines images tendancieuses dans les médias pour faire mal paraître le projet, mais rien de plus.  Mont-Royal ne voulait pas du REM-1 à cause du bruit potentiel (ils l'auraient préféré souterrains eux-aussi) mais leurs objections ont été balayées du revers de la main au nom du "bien commun".  Ne sommes-nous pas dans une situation semblable ici?

Je suis certains que plusieurs ont une liste d'idée d'où on pourrait aller chercher de l'argent pour enfouir le REM-2.  On pourrait couper dans le financement de la recherche ou dans les subventions aux entreprises.  Ou annuler le prolongement de la 19 par exemple.  On enlèverait quelque-chose aux uns pour les raisons cosmétiques des autres?  Même chose pour ceux qui parlent d'annuler le 3e lien de Québec, on enlève à quelqu'un pour aider esthétiquement un autre.  Si on parle de la sacro-sainte acceptabilité sociale, je suis prêt à parier que le 3e lien a une plus grande acceptabilité sociale à Québec que le REM-2 (et que même le tramway de Québec).  Si c'est le bien commun qui compte, qui décide de ce qui est le bien commun?

Si le REM-2 est annulé (ce que je ne souhaite pas), j'espère que les fonds seront réalloués à compléter Notre-Dame en autoroute.  Il faut bien que les gens se rendent au travail.  Et il faudra arrêter de tout faire pour entraver le passage des voitures; si on veut pas améliorer les TEC, alors il faut accepter les automobiles.  Et pour les usagers du TEC, le message pour vous est le suivant: un REM trop visible n'est pas assez bien pour les NIMBY, mais vous entasser dans des autobus trop lents est bien assez bon pour vous…

'L'est' est un fourre-tout où il faut distinguer le 'proche-est' (Homa), déjà desservi avec la ligne verte, du 'far-est' (PAT/Repentigny), qui n'a que le service médiocre du train de l'est.

Homa a bien peu à gagner et beaucoup à perdre avec le projet tel que proposé, c'est tout le contraire pour PAT et la banlieue derrière.

[crosbyshow]

il y a 5 minutes, danny12345 a dit :

'L'est' est un fourre-tout où il faut distinguer le 'proche-est' (Homa), déjà desservi avec la ligne verte, du 'far-est' (PAT/Repentigny), qui n'a que le service médiocre du train de l'est.

Homa a bien peu à gagner et beaucoup à perdre avec le projet tel que proposé, c'est tout le contraire pour PAT et la banlieue derrière.

Thats it!!

 

Si le journaliste va interviewer des gens  P-A-t....Montréal est, Montréal Nord, Rivières des prairies, Repentigny,Terrebonne..il aura des réponses pas mal différentes.

 

On parle facilement d'au moins 500 000 personnes dans ces secteurs.

 

Mercier évidemment ils ont la ligne verte.

Et pour la 1000e fois...L'est c'est pas juste le plateau, rosemont Hochelag et Mercier.

 

 

[Né entre les rapides]

Il y a 7 heures, acpnc a dit :

La Caisse et le gouvernement provincial n'ont qu'eux-mêmes à blâmer, puisqu'en travaillant dans l'urgence

Ça dépend des intentions réelles du Gouvernement du Québec lorsque le projet a été rendu public.  Les controverses qui allaient surgir étaient prévisibles.  L'urgence n'était peut-être pas tellement de fournir dans les meilleurs délais un service de TEC rapide et efficace aux résidents des secteurs concernés; elle (l'ugence) était peut-être plutôt de manifester et de démontrer un vif intérêt à y parvenir (dans l'esprit de "c'est l'intention qui compte"), et de soumettre un projet qui par son envergure frappait l'imagination.  

Si après moultes consultations et bonifications, il s'avérait que le projet demeurait encore inacceptable aux yeux de plusieurs, le gouvernement aurait beau jeu de prétendre être "à l'écoute de la population" et de consentir à retourner sur la table à dessin  avec des paramètres radicalement différents.  Nul doute que ça ferait des heureux et des malheureux.  

[Enalung]

10 hours ago, mtt said:

Je ne parlais pas d'insérer directement dans le tunnel de l'autoroute Ville-Marie mais d'utiliser les voies de service de Saint-Antoine et de Viger de chaque côté. 

Il y a beaucoup moins d'intersection que sur R-L et la plupart ne traversent pas (les rails pourrait être protégées au sol du côté du tunnel comme ça les trains pourraient poursuivre leur chemin sans être impactés par les feux de circulation et sans couper la circulation perpendiculaire)(voir intersections surlignées en jaune). 

L'étude du train-tram utilisée par la CDPQ semble seulement avoir étudié le tracé R-L. Ce qui est étrange considérant que l'autoroute VM devrait être ramener au niveau du sol entre Saint-André et Papineau, et considérant le redéveloppement Molson qui commence à être loin du métro Beaudry/Berri et de R-L.

blockquote widget

Si on est pour argumenter sur combien d'intersections il y a, autant mieux avoir un compte exact.

• 14 traversent les 3 routes.
• 13 Cross or terminate at RL
• 11 traversent René-Lévesque et se terminent à Viger
• 8 se terminent à St-Antoine
• 3 ont une intersection seulement à Viger
• 2 ont une intersection à Viger et St-Antoine.

Donc, il y a 38 intersections sur René-Lévesque, 30 sur Viger, 24 sur St-Antoine. On a pas la même définition de "beaucoup moins". À part un court segment derrière la tour Radio-Canada, j'argumenterais que la distance entre les intersections se ressemble. En fait, devant cette tour, il y a 5 intersections, et 3 autres à proximité du pont Jacques-Cartier qui croisent seulement René-Lévesque. Si on ignore ce segment, il y a le même nombre d'intersection sur Viger et René-Lévesque. St-Antoine Bénéficie de la présence de l'Hôtel de ville et la brasserie Molson qui réduit un peu plus le décompte, mais entre 24 et 30, ce n'est pas une grosse différence.

Note: J'ai compté à partir de l'intersection de René-Lévesque et Notre-Dame jusqu'à Robert-Bourassa.

[mtt]

37 minutes ago, Enalung said:

Si on est pour argumenter sur combien d'intersections il y a, autant mieux avoir un compte exacte.

• 14 traversent les 3 routes.
• 13 Cross or terminate at RL
• 11 traversent René-Lévesque et se terminent à Viger
• 8 se terminent à St-Antoine
• 3 ont une intersection seulement à Viger
• 2 ont une intersection à Viger et St-Antoine.

Donc, il y a 38 intersections sur René-Lévesque, 30 sur Viger, 24 sur St-Antoine. On a pas la même définition de "beaucoup moins". À part un court segment derrière la tour Radio-Canada, j'argumenterais que la distance entre les intersections se ressemble. En fait, devant cette tour, il y a 5 intersections, et 3 autres à proximité du pont Jacques-Cartier qui croisent seulement René-Lévesque. Si on ignore ce segment, il y a le même nombre d'intersection sur Viger et René-Lévesque. St-Antoine Bénéficie de la présence de l'Hôtel de ville et la brasserie Molson qui réduit un peu plus le décompte, mais entre 24 et 30, ce n'est pas une grosse différence.

Note: J'ai compté à partir de l'intersection de René-Lévesque et Notre-Dame jusqu'à Robert-Bourassa.

 

Je compte 26 intersections perpendiculaires qui traversent R-L contre 16 pour Viger et Saint-Antoine. 

Aussi, contrairement à R-L où les voies du REM devront être au centre, et donc interférent autant avec les traversés perpendiculères que les virages en T (du nord vers l'est, ou du sud vers l'ouest), la configuration de Saint-Antoine et Viger permet d'avoir les rails du côté sud de la rue pour Viger ou du côté nord pour Saint-Antoine. Cette configuration, avec une voie proprement réservée au sol pour le REM, permet aux automobilistes d'effectuer leur virage dans les intersections en T sans que le train aient a arrêté à un feu de circulation. En exemple, ci-bas, sur Saint-Antoine, les automobilistes vers l'est sont à l'arrêt (feu rouge), ceux de Saint-FR-Xavier (flèche orange) ont le feu vert et le REM (flèche rose), a le feu vert. On gagne en fluidité à mon avis. Sur R-L, avec le REM au centre dans une rue à deux sens, ce ne serait pas possible.

Enfin, je ne suis pas ingénieur et y'a de bonne chance que je sois dans le tord sur toute la ligne mais j'aimerais bien que CDPQ Infra étudie ce tracé avec des rails au sol.

[Enalung]

1 hour ago, mtt said:

 

Je compte 26 intersections perpendiculaires qui traversent R-L contre 16 pour Viger et Saint-Antoine. 

Aussi, contrairement à R-L où les voies du REM devront être au centre, et donc interférent autant avec les traversés perpendiculères que les virages en T (du nord vers l'est, ou du sud vers l'ouest), la configuration de Saint-Antoine et Viger permet d'avoir les rails du côté sud de la rue pour Viger ou du côté nord pour Saint-Antoine. Cette configuration, avec une voie proprement réservée au sol pour le REM, permet aux automobilistes d'effectuer leur virage dans les intersections en T sans que le train aient a arrêté à un feu de circulation. En exemple, ci-bas, sur Saint-Antoine, les automobilistes vers l'est sont à l'arrêt (feu rouge), ceux de Saint-FR-Xavier (flèche orange) ont le feu vert et le REM (flèche rose), a le feu vert. On gagne en fluidité à mon avis. Sur R-L, avec le REM au centre dans une rue à deux sens, ce ne serait pas possible.

Enfin, je ne suis pas ingénieur et y'a de bonne chance que je sois dans le tord sur toute la ligne mais j'aimerais bien que CDPQ Infra étudie ce tracé avec des rails au sol.

Ok, je saisi mieux ton idée après ces explications. Le problème, c'est que CDPQ n'est pas intéressé par ce genre de modèle d'affaire. Personnellement, je ne pense pas qu'un tramway soit le bon modèle pour un train qui parcourt une distance aussi grande. Nos visions respectives sont incompatible.

Je suis strictement opposé à ce qu'on appelle LRT comme on en a tant construit en Amérique du Nord. Les segments sur rue limitent la capacité et la fréquence sur tout le reste de la ligne. Cette idée de mixer des segments dédiés avec des segments sur rue, c'est un non-sens total. C'est un ou l'autre. Mixer les deux, c'est de jeter de l'argent par la fenêtre. Un LRT, c'est un milieu inconfortable entre deux système qui est incapable d'accomplir correctement le rôle typiquement associé à ces systèmes.

Je ne suis pas contre les tramways, c'est simplement que je pense que chaque mode de transport a sa place et son rôle à jouer. Le but du REM-B, c'est de réduire le temps de parcourt entre Montréal-Nord, Montréal-Est et le centre-ville.  Le tramway n'est pas le bon mode pour accomplir cet objectif. Le tramway joue un rôle similaire à celui de l'autobus, mais possède plus grande capacité. Le tramway est également plus "glamour" que l'autobus. Donc, le tramway est un bon mode à utiliser pour remplacer une ligne d'autobus surchargé, ou pour desservir un coin de la ville touristique comme le Vieux-Port.

[SameGuy]

8 hours ago, crosbyshow said:

Thats it!!

 

Si le journaliste va interviewer des gens  P-A-t....Montréal est, Montréal Nord, Rivières des prairies, Repentigny,Terrebonne..il aura des réponses pas mal différentes.

 

On parle facilement d'au moins 500 000 personnes dans ces secteurs.

 

Mercier évidemment ils ont la ligne verte.

Et pour la 1000e fois...L'est c'est pas juste le plateau, rosemont Hochelag et Mercier.

 

 

Sorry pu d’likes aujourd’hui. Je suis à 100 % d'accord que le demi-million de personnes à l'est de l'A25 méritent un bon transport en commun moderne, fréquent et fiable. Mais je ne pense pas qu'un tramway automatisé — de 40 mètres de long, et qui ne peut tenor que 300 passagers, passant à toutes les quatre minutes — est ce service.

[mtt]

44 minutes ago, Enalung said:

Ok, je saisi mieux ton idée après ces explications. Le problème, c'est que CDPQ n'est pas intéressé par ce genre de modèle d'affaire. Personnellement, je ne pense pas qu'un tramway soit le bon modèle pour un train qui parcourt une distance aussi grande. Nos visions respectives sont incompatible.

Je suis strictement opposé à ce qu'on appelle LRT comme on en a tant construit en Amérique du Nord. Les segments sur rue limitent la capacité et la fréquence sur tout le reste de la ligne. Cette idée de mixer des segments dédiés avec des segments sur rue, c'est un non-sens total. C'est un ou l'autre. Mixer les deux, c'est de jeter de l'argent par la fenêtre. Un LRT, c'est un milieu inconfortable entre deux système qui est incapable d'accomplir correctement le rôle typiquement associé à ces systèmes.

Je ne suis pas contre les tramways, c'est simplement que je pense que chaque mode de transport a sa place et son rôle à jouer. Le but du REM-B, c'est de réduire le temps de parcourt entre Montréal-Nord, Montréal-Est et le centre-ville.  Le tramway n'est pas le bon mode pour accomplir cet objectif. Le tramway joue un rôle similaire à celui de l'autobus, mais possède une capacité plus grande capacité. Le tramway est également plus "glamour" que l'autobus. Donc, le tramway est un bon mode à utiliser pour remplacer une ligne d'autobus surchargé, ou pour desservir un coin de la ville touristique comme le Vieux-Port.

Je suis d'accord avec toi que le tramway n'est pas optimale pour de longues distances et c'est pourquoi je voyais l'option hybride comme un bon compromis. Pour avoir pris le tramway à Toronto (horrible) et à Berlin (très cool), je m'imaginais quelque chose plus comme Berlin, avec voies réservées terrestres quand même assez rapide. 

Ceci étant dit, je préfère un REM aérien à pas de REM du tout, mais je pense qu'en 2021 c'est un peu passéiste d'imaginer un mode de transport aérien en milieu densément peuplé et urbain. Surtout si, selon ce que je peux trouver, on n'a pas étudié d'autre tracés ou d'autres options de terminus pour le centre-ville.

Après, si l'aérien est vraiment la seule option il faut que l'intégration soit exemplaire, avec une structure aussi invisible que possible, des aménagements cyclables, parcs, arbres, diminution des voies automobiles sur R-L, etc.

Merci pour cette discussion!

[SameGuy]

1 hour ago, Enalung said:

Je ne suis pas contre les tramways, c'est simplement que je pense que chaque mode de transport a sa place et son rôle à jouer. Le but du REM-B, c'est de réduire le temps de parcourt entre Montréal-Nord, Montréal-Est et le centre-ville.  Le tramway n'est pas le bon mode pour accomplir cet objectif. Le tramway joue un rôle similaire à celui de l'autobus, mais possède plus grande capacité. Le tramway est également plus "glamour" que l'autobus. Donc, le tramway est un bon mode à utiliser pour remplacer une ligne d'autobus

Ok, but again, what are the numbers upon which the Caisse is basing their “solution” of offering a tiny people mover instead of a proper light metro with at least double the proposed capacity? If the numbers don’t warrant a light metro or a modern suburban train, how on earth do they justify a $10 billion people mover that will scar the landscape (both downtown and east of Souligny) for the next century?