montréal REM de l'Est

[Rocco]

Oui ils sont capable de faire des voies réservées cheap, en respectant les budgets et échéanciers qui ont été préalablement défoncés.

[SameGuy]

1 hour ago, Rocco said:

Oui ils sont capable de faire des voies réservées cheap, en respectant les budgets et échéanciers qui ont été préalablement défoncés.

This right here. Once again, they’re taking us for fools.

[yarabundi]

Il y a 14 heures, acpnc a dit :

En France, par exemple, les autorités ont décidé d’enfouir 90 % du Grand Paris Express, un mégaprojet qui prévoit 200 kilomètres de métros entre les banlieues de la capitale.

L’un des dirigeants du chantier a indiqué à La Presse que l’érection de tronçons aériens dans des quartiers résidentiels n’étaient « plus dans l’air du temps » et « ne passerait plus aujourd’hui ».

Sauf au Québec peut-être ? en tous les cas c'est bien ce que la CDPQ-Infra souhaitait (et souhaite probablement encore) nous enfoncer dans la gorge. Eh !! Après tout, ne sommes-nous pas une «société distincte» ? Il nous faut absolument faire les choses à notre manière !!

 

[yarabundi]

Ceci dans La Presse ce matin : 

 

 

REM DE L’EST

LA DÉMAGOGIE DE LA SIGNATURE ARCHITECTURALE

GÉRARD BEAUDETURBANISTE ÉMÉRITE, PROFESSEUR TITULAIRE À L’ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE DE L’UNIVERSITÉ DE MONTRÉAL

L’implantation d’une infrastructure de transport comporte trois dimensions : le choix du tracé, celui du mode et les modalités d’implantation.

Premier terme de l’équation, le tracé doit répondre d’une conception en réseau, de manière à favoriser l’intermodalité et une desserte optimale des milieux visés. En subordonnant les deux premiers termes de cette équation à son plan d’affaire – un train léger aérien −, CPDQ Infra soumet la cohérence du réseau multimodal grand-montréalais à ses intérêts financiers et ne répond pas de manière optimale aux besoins de l’est de Montréal, tant s’en faut. Ce positionnement intransigeant – c’est à prendre ou à laisser, a-t-on insisté − engendre un grave problème d’implantation dont on tente de nous persuader qu’il sera résolu par une signature architecturale. Or, les exemples évoqués dans le dossier publié dans La Presse du 22 novembre par l’architecte Jean-Paul Viguier⁠ pour nous en persuader ne résistent pas à l’analyse.

L’exemple du Pôle de loisirs et de commerces Confluence à Lyon n’est d’aucune pertinence. Le problème à Montréal n’est pas de franchir un corridor ferroviaire existant, mais d’implanter une infrastructure de nombreux kilomètres dans des milieux bâtis. S’il y a comparaison entre Lyon et Montréal, c’est du côté de l’enfilade de la Place Ville-Marie, de la gare Centrale et de la place Bonaventure en chevauchement la tranchée où se trouvent les voies ferrées du CN qu’il faut regarder. Et s’il y a un enseignement à en tirer, c’est que les tracés en tunnel sont de loin préférables.

Les exemples du siège d’Orange Monde à Issy-les-Moulineaux et de l’immeuble résidentiel de Toulouse ne sont pas non plus pertinents. Il n’est certes pas interdit de penser que le REM pourrait susciter la construction d’ensembles immobiliers. Mais là n’est pas la question.

On ne peut tout simplement pas réduire le projet de CPDQ Infra à une enfilade de bâtiments remarquables. On doit, en revanche, s’inquiéter sérieusement de l’impact du REM sur les environnements bâtis existants, remarquables ou pas.

L’exemple de la ligne B du métro de Rennes n’est guère plus valable. Bien sûr, l’image proposée fait bonne impression. Le tronçon montré est élégant. Il n’en reste pas moins que l’emplacement choisi pour illustrer le projet fait bien paraître la signature architecturale. Or, ce n’est pas le genre d’environnement auquel feront face les designers du REM. Loin de faire bien paraître l’infrastructure, les environnements bâtis – du moins la plupart d’entre eux – en subiront plutôt des nombreux inconvénients.

Jean-Paul Viguier, dont les services ont été retenus par CPDQ Infra, rappelle par ailleurs que certains exemples rapportés par le journaliste Marc Tison ont été réalisés dans des pays qui ont une grande culture de l’intermodalité, d’équilibre entre différents modes de transport. Ils ont, insiste-t-il, de l’avance sur nous. Cette admission candide est d’autant plus étonnante que le REM de l’Est a été conçu en vase clos, à l’insu de l’autorité régionale de transport métropolitain, et que CPDQ Infra reconnaît qu’une partie de l’achalandage de ses trains reposera sur une cannibalisation des clientèles des lignes de métro verte et bleue, du train de l’Est et du SRB Pie-IX. Manifestement, c’est peu dire de soutenir qu’ils ont une grande avance sur nous.

L’architecte mentionne également que l’« objectif premier des infrastructures de transport n’est plus de relier des secteurs qui se spécialisent dans une activité – affaires, commerce, industrie, habitation, loisirs –, mais de faire surgir des lieux où toutes les fonctions sont accessibles en moins de 15 minutes, en utilisant le transport le mieux adapté au besoin de l’instant ». Si cette conception à la mode de la ville est attrayante, il y a cependant loin de la coupe aux lèvres. Une bonne partie des milieux desservis par le REM ont été aménagés selon un principe ségrégatif et présentent des densités qui contredisent cette conception, tout en étant dotés d’une grande inertie.

Et, faut-il insister, les besoins en transport des résidants, des travailleurs, des étudiants et des consommateurs de l’Est, bien que distribués dans des secteurs spécialisés, sont bien réels et ne sont que très accessoirement satisfaits par le REM.

Il n’est pas inutile de rappeler à cet égard que seulement 13 % des usagers des transports collectifs en pointe matinale ont pour destination le centre-ville, ce qui devrait suffire à faire douter du bien-fondé d’un tracé radial caractéristique de la seconde moitié du XIXe siècle et du début du XXe siècle.

Contrairement à ce qu’a intérêt à prétendre CPDQ Infra, le projet du REM de l’Est ne peut être réduit à un problème de design architectural. Ce sont fondamentalement les questions de tracé et de mode qui posent problème. CPDQ Infra a tout intérêt à ce que nous ne soyons pas en mesure de le comprendre. C’est à cela que sert l’argument démagogique de la signature architecturale.

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[acpnc]

il y a 3 minutes, yarabundi a dit :

Sauf au Québec peut-être ? en tous les cas c'est bien ce que la CDPQ-Infra souhaitait (et souhaite probablement encore) nous enfoncer dans la gorge. Eh !! Après tout, ne sommes-nous pas une «société distincte» ? Il nous faut absolument faire les choses à notre manière !!

 

Je ne sauterais pas trop vite aux conclusions, surtout que je sens une ouverture qui n'était pas manifeste il y de cela  quelques mois. Le simple fait que Legault ait consulté directement l'administration municipale montréalaise cette semaine et qu'il ait suggéré d'augmenter les budgets, ouvre une porte à la discussion et probablement à de nouveaux compromis. Personnellement je crois qu'il est terminé le temps où on imposait à peu près n'importe quoi à la population. Aujourd'hui les gens s'informent davantage, réagissent plus promptement et s'organisent de manière plus efficace. Or ça gronde dans l'est et c'est très bien.

Maintenant on aura beau présenter des solutions appliquées ailleurs, on ne pourra pas faire du copier-coller puisque la réalité montréalaise est bien différente avec ses défis propres et sa réalité toute particulière. Je ne m'inquiète donc pas trop de l'issue des négociations à venir et surtout je refuse de tomber dans le piège du cynisme qui ne nous mène nulle part.

[champdemars]

Il y a 14 heures, acpnc a dit :

Le simple fait que Legault ait consulté directement l'administration municipale montréalaise cette semaine et qu'il ait suggéré d'augmenter les budgets

D’après moi les budgets supplémentaires vont principalement être dépensés autour des stations pour les rendre plus attrayantes et non sur le système ou le projet en tant que tel.

[Enalung]

Je n'avais pas encore lu l'article dans LaPresse titré "L'architechte français qui croit au REM de l'Est".

L'article en question: https://www.lapresse.ca/affaires/2021-11-22/transport/l-architecte-francais-qui-croit-au-rem-de-l-est.php

Je viens finalement d'en faire la lecture ce matin, et un des modèles qui est cité est celui de la ligne B du métro de Rennes. Je n'ai pu m'empêcher de creuser un peu plus et d'aller faire mes recherches sur cette ligne.

Constat 1: La vaste majorité de la ligne est sous-terraine.
Constat 2: Le segment au centre-ville est souterrain. 
Constat 3: Le segment sur viaduc est pratiquement aussi long que les segments construit en tranché ouverte.
Constat 4: Le segment sur viaduc est en périphérie de la ville et longe un Boulevard avec peu d'interserction et une lisière d'arbre sur un coté.
Constat 5: L'emprise du segment sur viaduc est très large. Au plus étroit, il y a 45 mètres, soit 10m de plus que la moyenne du dégagement sur René-Lévesque.
Constat 6: Au plus près, la ligne B de Rennes passe à 5m de trois bâtiments.
Constat 7: Le viaduc fait 10m de large, ce qui est équivalent en largeur au viaduc de la branche ouest du REM.
Constat 8: Le viaduc a été positionné du coté sud du Boulevard de manière à être aussi éloigné que possible des résidences unifamiliale au nord du Boulevard.

Le texte de l'article est bien écrit, mais disons qu'avec un peu d'analyse, la solidité des arguments est lourdement attaqué. L'article ne fait pas mention de la portion en tranché du projet, mais c'est, de toute évidence une technique de construction qui a toujours sa place en France. Si on suivait le modèle de Rennes:

• on construirait en tranché ou en tunnel profond sous René-Lévesque.
• on construirait en tranché ou aérien le long de Nôtre-Dame. Les segments sur viaduc seraient du coté sud du boulevard, aussi proche que possible du Port.
• on construirait sur viaduc après l'intersection Saint-Catherine - Notre-Dame
• on construirait modifierait le tracé proposé par CDPQ pour construire en tranché sur le coté ouest de IUSMM tel que proposé par certains groupes
• en tunnel profond entre Radisson et Contrecœur
• sur viaduc, du coté nord du Boulevard pour le reste du trajet à Pointe-Aux-Trembles.
• on ajouterait une station de transfer à la station Saint-Léonard-Montréal-Nord
• en tranché sous Lacordaire si ça permet de réduire les couts de construction, quite a devoir déranger les automobilistes pendant quelques années.

Note: Cet article a été publié il y a de cela plusieurs pages, mais je n'avais pas réagit.  L'article en question:

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-11-22/transport/l-architecte-francais-qui-croit-au-rem-de-l-est.php

[Enalung]

En bonus, voici des photos du viaduc de la Ligne A de Rennes.

Photo 1: L'entré en terre, direction centre-ville.

Photo 2: Le viaduc est vraiment proche de la route. Le design semble avoir moins de profondeur que le viaduc de la branche ouest du REM-A. Chaque voie a sa poutre de soutient et c'est probablement ce qui explique cette profondeur moindre. Il s'impose néanmoins et trône au dessus des structures environnantes.

Photo 3-4: Notez la couche de patine sur le coté du viaduc. Cette ligne a été inauguré en 2002.

Photo 5: L'entré en terre, direction juste avant le terminus.

[Rantanplan]

On est capable de faire de quoi d'intéressant style Turcot.

[SameGuy]

Oh cool, I hadn’t seen the finished panels fully installed. Surprised that the Google Maps car has been by there in the past few months.