bob

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  1. On @crosbyshow je ne pourrais pas être plus d’accord, Berri-UQAM est une honte, un exemple criant parmi de trop nombreux autres de l’état terminal d’ineptitude où est rendue la STM. La direction a grand besoin de sang neuf. il n’y a rien qui peut justifier ce genre de délais, sans parler de la qualité exécrable du résultat. Malheureusement la majorité des québécois ne sont ni usagers ni particulièrement intéressés au transport en commun, c’est probablement pour cela qu’on n’en a pratiquement pas entendu parler dans les médias. Pourtant il y aurait grand besoin qu’un journaliste d’enquête mette son nez là dedans.
  2. Ah oui EPLV ferait du sens. L’espace pour la vie est important et bien connu en effet. @mk.ndrsn oui je connais l’espace pour la vie bien sûr. C’est EPLA qui me laissait perplexe.
  3. En effet ça dépend des cas. Si on prend OACI, c’est une organisation prestigieuse et relativement bien connue, je trouve ça correct (bien que personnellement je ne l’aurais pas mis dans le nom: après tout ce n’est qu’une institution parmi d’autres qui se trouve à occuper des bureaux la, et qui pourrait déménager n’importe quand. On ne parle pas d’un monument ou autre lieu plus permanent). Par contre EPLA jamais entendu parler, une recherche Google rapide n’a rien donné... pas sûr de la pertinence. Quelqu’un sait de quoi il s’agit?
  4. C’est pour quoi EPLA? Je suis pas un grand fan de ces abréviations un peu obscures pour les non-initiés, il faut garder le réseau facile à comprendre pour tous je crois.
  5. surpris de voir qu'on considère le 700 DLG comme du class A. Nettement une coche en dessous du 1250RL ou 1000DLG tant qu'à moi, pour prendre des bureaux avec lesquels je suis familiers.
  6. tu parles des "journalistes" de TVA?
  7. Mais qu’est-ce que c’est que ce charabia? Comparer le choix de se déplacer en vélo à un handicap physique subi bien involontairement, franchement... En toute transparence, j’ai arrêté de lire votre salade de mots à ce point là. Non seulement la forme est peu inspirante, mais le fond démontre un manque total de volonté de réfléchir au-delà du statut quo. Vous prônez la médiocrité et la stagnation. Non merci.
  8. Merci @ScarletCoral d’avoir posté cette bonne chronique. Je trouve que Lagacé s’en va pas mal dans le même sens que moi, je suis curieux de voir la suite demain puisqu’il va visiblement traiter du même point qu’on discutait avec Monctezuma il y a peu: le fait que les cyclistes à Montréal sont des téméraires aux comportements dangereux. Je continue de penser qu’il y a un gros biais de sélection du à la déficience de nos infrastructures, mais que sur le Plateau en particulier on commence à voir une population cycliste plus représentative de la moyenne des citoyens.
  9. Le design est intéressant, par contre je me demande s’il est vraiment adapté à notre réalité: avec notre climat, il me semble que de plus grandes fenêtres auraient maximisé l’ensoleillement, ce qui serait un bénéfice la majorité de l’année. Je serais curieux de voir ce que ça donne vu de l’intérieur des unités, avec des fenêtres horizontales superposées séparées par une bande de mur... intrigant. C’est difficile à se faire une opinion définitive sur les photos, mais on dirait aussi que la qualité des panneaux préfabriqués et de leur assemblage (alignement notamment) laisse à désirer. Ça me fait un peu penser au Louis Bohème, une idée interessante mal exécutée lors de la construction.
  10. J’ai quitté Rosemont pour Verdun il y a deux ans, c’est vrai que je m’ennuie de Croteau, il fait tellement pour son arrondissement. Je suis quand même heureux de voir que Verdun chemine dans la bonne direction, mais on a un bon 5-10ans de retard sur vous.
  11. Je le vois un peu différemment. On parle de rues qui sont déjà toutes à peu près a capacité en pointe. Réduite la capacité sur l’une ne s’accompagnera pas nécessairement d’un empirement sur les autres, puisqu’elles sont déjà pleines. Par contre, la où je rejoins ToxiK et toi, c’est qu’il faut offrir des alternatives réalistes à tous ces gens dont les déplacements vont devenir plus difficiles. Mais qu’on ne s’y trompe pas: leur sort va empirer, qu’on change Saint-Denis ou qu’on la laisse à l’identique, ne serait-ce que du fait de la croissance des banlieues vs la stagnation du réseau routier en ville. Il faut investir en TeC, et en REV, rapidement. La requalification de rues comme Saint-Denis doit se faire en même temps.
  12. Pour changer, je ne ferai pas de longue réponse, mais je voulais juste en toute bonne foi pointer une faille dans ton argument: avantager l’un pour pénaliser l’autre n’est pas nécessairement inéquitable, si l’on part d’une situation de base elle-même inéquitable. C’est la logique du « affirmative action » par exemple. Donner plus de place aux vélos, présentement effectivement exclus de bien des artères, est à mon avis tout à fait défendable.
  13. On arrive au vrai enjeu: les généralisations sur les comportements des cyclistes. Comment se fait-il que nos cyclistes seraient en majorité des enragés du guidon, alors que tout semble plutôt bien se passer dans des villes avec des proportions pourtant plus élevées de déplacements en vélo, genre Copenhague? Se pourrait-il que nos cyclistes soient différents? Je me suis longtemps posé la question, et je suis arrivé à la conclusion que la réponse est oui; nos cyclistes sont différents, moins respectueux, plus enclins à prendre des risques, moins conscients du danger qu’ils posent à eux-mêmes et aux autres. Mais j’ai vu une évolution ces dernières années, en particulier dans le « ground zero » du vélo à Montréal (Plateau-Rosemont et alentours). Qu'est-ce qui pourrait expliquer cette différence? Je pense que c’est un biais de sélection. Regardez la population de cyclistes au cœur du Plateau, et vous verrez un peu toutes les tranches de la population: le père de famille avec son petit sur un siège enfant, la dame d’âge moyen qui revient du marché avec ses achats, etc. Oui, il y a des douchebags qui ignorent le bon sens et la courtoisie, mais ils sont en très faible nombre. Un peu comme quand on va en banlieue ou en région, ou à peu près tout le monde a une auto, et qu’on peut constater que l’écrasante majorité des automobilistes sont des gens tout à fait ordinaires qui ne font que se déplacer dans le cadre de leur journée, avec le rare douchebag en auto modifiée qui va rouler un stop avec la musique dans le tapis et les dés en mousse pendus au miroir. Par contre, regardez la population de cyclistes sur une artère hostile au vélo comme Sherbrooke, Saint-Denis à l’heure de pointe, René-Lévesque en centre-ville, et tant d’autres, et que verrez-vous? Moins de vélo, essentiellement des têtes brûlées, et une rare personne « ordinaire » terrifiée d’avoir pris le mauvais itinéraire sur son bixi. Je pourrais continuer, donner des exemples à la pelle, mais je pense que vous comprenez mon point. Pense-t-on vraiment qu’enfourcher un vélo transforme nécessairement les gens en inconscients, phénomène mystérieux qui de surcroît ne semblerait se produire qu’en Amérique du Nord? Ou au contraire, le fait de démocratiser le vélo ne serait il pas justement le moyen de rendre sa pratique normale et sécuritaire, pour la majorité de gens ordinaires qui sont présentement repoussés par les conditions hostiles sur une bonne partie du réseau routier? Pour votre dernier point, les contre-exemples de rues commerciales florissantes bordée de voies cyclables (ou, encore plus fort, de voies banalisées piétons/cyclistes) sont si abondants, notamment en Europe, qu’il ne vaut même pas la peine d’en débattre: croire que les vélos et piétons sont nécessairement incompatibles relève du dogme et de l’aveuglement volontaire. Évidemment, il faut que l’aménagement soit bien pensé pour rendre le tout agréable et sécuritaire pour tous les usagers (c’est d’ailleurs un domaine dans lequel nous nous démarquons par notre incompétence; voir, par exemple, l’extraordinairement mauvaise piste cyclable, inidentifiable comme telle, qui longe la promenade des quais au vieux port).
  14. Il y a du vrai dans ce que tu dis, mais je ne suis pas d’accord avec le dernier point: un banlieusard commencera majoritairement toujours son trajet en auto, même dans une utopie future ou la desserte en transport en commun est grandement améliorée. La faible densité même de la banlieue le garantit. La conséquence, c’est que si le trafic est fluide pour se rendre jusqu’en centre-ville, le banlieusard continuera naturellement en auto jusqu’au bout. Si ça bloque, il sera prêt à faire la concession de stationner dans un stationnement incitatif et changer pour le TeC. Ce n’est même pas une critique de ma part, c’est juste logique. Si on veut favoriser le TeC, il faut qu’il soit plus attractif que l’auto, et ce n’est certainement pas en garantissant la fluidité automobile qu’on y arrivera. Soyons honnête, le niveau de nuisance entre une circulation automobile et cycliste n’a simplement rien de comparable. J’ai précisé pourquoi dans des messages précédents. De plus, le cycliste se convertit bien plus facilement et fluidement en piéton consommateur ponctuel. Ceci dit, tu en reviens au point que je faisais: si on veut une autoroute pour velos, ce n’est peut-être pas la meilleure manière de revitaliser Saint-Denis. Un réseau cyclable plus local serait peut-être encore mieux. Mais, si on veut encourager le vélo en général, il faudra bien le mettre quelque part ce fameux REV. Et la, Saint-Denis est tout indiqué, puisqu’on fait d’une pierre deux coups: favoriser le vélo, et diminuer le trafic sur cette rue, ce qui sera déjà une amélioration considérable. Concernant ton dernier point qu’il faut aussi penser à améliorer le TeC de manière importante, 100% en accord. Mais n’attendons pas de l’avoir fait pour ensuite diminuer les avantages considérables accordés à l’auto, dans quoi les conditions d’acceptabili des investissements en TeC n’arriveront jamais.
  15. Un dernier point en ce qui me concerne, puisqu’on a pris quelques détours (un comble!) en discussions intéressantes avec Monctezuma notamment: je crois qu’on mélange plusieurs questions dans ce fil. Je distingue: 1- La question du danger par et pour les vélos, et de leur respect ou non des règles de bon sens et du code de la route 2- La question de la pertinence et de l’emplacement d’une « autoroute pour vélos », le REV, qui aurait essentiellement une fonction de transit 3- La question de la place dévouée à l’automobile de transit sur Saint-Denis, et de la santé de son caractère de destination commerciale Pour le premier point, on en a largement parlé déjà, et c’est très tangentiel aux deux autres, donc je le mets de côté pour l’instant. Je résume ma position: si on adapte suffisamment nos infrastructures et notre réglementation à la pratique du vélo, le niveau de délinquance va baisser drastiquement (oui, il y aura toujours des caves, en vélo, en auto, à pied, avec un chien, sur internet... c’est la vie). Un principe a garder en tête pour tout aménagement à bâtir. Pour le deuxième, la question mérite d’être posée: si Saint-Denis semble pâtir de son statut actuel d’artère de transit automobile, en quoi est-ce que le REV serait un positif ou un négatif, si on l’envisage comme infrastructures de transit vélo? Je n’ai pas la réponse, mais ma réflexion sur ce point est double: en soi, le transit cycliste est de nature différente du transit automobile (moins de pollution sonore qui décourage les piétons, plus de facilité pour un cycliste de s’arrêter en route pour devenir un consommateur ponctuel, vitesse et danger plus faible envers les piétons), et l’implantation du REV s’accompagnerait d’une réduction même marginale de la capacité automobile de la rue. Ce qui m’amène au troisième aspect: la vocation commerciale de Saint-Denis. D’après moi, c’est la que porte le vrai débat: je maintiens que cette vocation est fondamentalement incompatible avec un rôle d’artère de transit, ou par définition de nombreuses autos et camions vont circuler (amenant leur lot de nuisances) sans engendrer aucun bénéfice commercial. A l’inverse, une rue “destination” pourrait avoir une capacité bien plus faible, un peu de stationnement, et des infrastructures mixtes favorisant différentes options de transport. Utiliser l’argument de la santé commerciale de la rue pour justifier le statut quo est pour moi incompréhensible: c’est justement le volume d’autos et camions qui nuit à l’attractivité piétonne et cycliste de la rue. Si je suis le raisonnement de ToxiK, qui se tient sous un certain angle, on aurait donc deux choix: garder le transit automobile sur Saint-Denis et sacrifier son avenir d’artère commerciale, ou à l’inverse tenter de la sauver en réduisant la nuisance. Le REV pourrait bien être la clé de cette opération.