bob

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  1. Merci @vincethewipet d'avoir amené les faits pertinents, je suis surpris qu'on ait un débat sur un fait aussi incontestable que de savoir quel palier de gouvernement décide et finance les infras de TeC au Québec. @ToxiK ce que je retiens de tes derniers messages c'est que tu ne crois pas au concept de demande induite. Tu maintiens que le meilleur moyen de diminuer l'usage de la voiture est de rendre le TeC plus efficace et confortable; c'est une belle formulation positive, mais dans les faits cela veut dire avoir un environnement moins propice aux autos, puisque par nature une auto individuelle est extrêmement difficile à battre en termes de confort et d'efficacité (trajet porte à porte, pas d'attente, pas à se soucier d'horaires, etc.). Le TeC devient plus attrayant quand l'auto devient un problème (traffic, manque de stationnement, taxes et redevances élevées par exemple). À noter que je n'ai rien contre les autos en théorie, j'en utilise régulièrement pour des déplacements de longue distance. Ce que je n'aime pas, c'est ce que les autos font à nos quartiers urbains: le stationnement sur rue, le bruit, le danger, les larges artères à traverser, l'attente aux feux piétons. Un environnement qui élimine tous ces irritants (pour les piétons) devient du même coup moins propice aux autos, qui deviennent ainsi moins compétitives que le TeC. En d'autres termes: Barcelone vs. Phoenix (pour prendre deux agglomérations de taille comparable). Chacun ses goûts, mais moi ce serait plus Barcelone. On a en masse de quartiers et villes auto-centriques au Québec pour ceux qui préfèrent cela. J'aimerais bien qu'une portion centrale de Montréal soit développée sur l'autre modèle.
  2. Moi aussi je me demande de quoi tu parles. Tu dois savoir que les projets comme le REM et les extensions du métro sont entièrement décidés par le gouvernement provincial. La ville n’a à peu près aucun pouvoir là dessus.
  3. Je dirai que c’est un changement de politique, et je voterai en conséquence, tout comme j’ai voté pour sortir Coderre la dernière fois quand j’ai vu son bilan sur les transports. A notre niveau, que faire d’autre? J’ai l’opinion inverse. J’imagine qu’on verra qui a raison. A supposer que le réaménagement soit bien fait, ce qui est un gros « si ».
  4. @ToxiK ce qui nous ramène au point de mon message précédent: oui à plus de TeC, mais ce n’est pas la ville qui peut faire cela. C’est hors de leurs compétences.
  5. Sans même parler du fait que « forcer les gens à adopter des comportements » est la définition même de la notion de politiques publiques (au sens « policy »), tu es passé à côté du point. Ici on ne parle absolument pas de forcer qui que ce soit à quoi que ce soit, mais plutôt de modifier l’aménagement d’un secteur pour en changer l’utilisation. Ceci est la réalisation à une échelle locale d’un plan de transformation de la ville qui favorise des milieux de vies propices au transport actif et en commun, au détriment de l’automobile. Comme tu le dis, on est en démocratie: s’il se trouve suffisamment de gens qui aiment ce mode de vie, l’expérience sera un succès. A ta place je ne présumerais pas que tout le monde veut la vie de banlieue et le service au volant partout, si on leur donne le choix on pourrait être surpris de voir le résultat.
  6. Voici un point sur lequel je crois que nous sommes d'accord: le fond du problème est la dispersion des compétences à différents paliers de gouvernement non alignés. Le municipal veut réduire l'usage de l'auto sur son territoire et prend les moyens qui lui sont disponibles (aménagement des rues, réseau cyclable) pour y parvenir. La ville de Montréal ne peut absolument rien pour les infra de TeC lourd qui sont tellement nécessaires, mis à part faire du bruit autour de projets hypothétiques et hors de sa compétence (exemple parfait: la ligne rose). Elle ne peut pas non plus grand chose contre le CN et CP. Le provincial commence à peine à prendre la question des transports sous un angle autre que celui de l'auto, et semble pour l'instant plus intéressé aux navetteurs de banlieue qu'aux résidents des quartiers centraux. Le fédéral n'en a globalement rien à cirer et se limite à allouer des enveloppes aux autres paliers, qui peuvent les utiliser à peu près comme bon leur semble. Qu'on ne compte pas sur eux pour allumer un feu aux fesses du CP ou CN pour désenclaver nos quartiers (exemple parfait: la saga de la traversée des voies près du parc Jarry). Résultat: des actions non coordonnées qui mènent à des situations comme celle que tu soulèves, où la ville prend des mesures pour couper de la capacité automobile sans le conjuguer à un engagement du provincial pour augmenter l'offre de TeC. C'est à la fois néfaste et naturel dans notre système de gouvernance actuel. Et maintenant un point de désaccord: la fameuse demande induite. Tout est question de la situation de départ, et la notre est que la grande majorité des gens ont déjà une auto (ou plusieurs). Dans ces conditions, le "par défaut" est de continuer à l'utiliser, tant que cela ne devient pas plus de trouble que de changer pour un autre mode. Si on veut diminuer la place de l'auto à Montréal, le seul moyen est de rendre son utilisation non-compétitive. Pour reprendre ta formulation: à la place de "dégagez nos rues résidentielles et allez sur les artères de transit", on leur dit de facto "dégagez nos rues et trouvez un autre mode de transport". Évidemment, il faut que l'offre alternative soit à la hauteur, comme tu l'as mentionné, ce qui est très loin d'être le cas en ce moment.
  7. Je suis d'accord sur le point du TeC qu'il faut développer bien plus qu'il ne l'est actuellement. C'est en effet la solution optimale pour une grande majorité de gens. Ton exemple de la ligne Orange Est est également très pertinent, ayant moi-même habité Rosemont plusieurs années j'en ai une expérience directe, c'est l'enfer en pointe. Tu as raison aussi sur le fait que le vélo peut se développer plus qu'il ne l'est actuellement, mais on atteindra un jour ou l'autre un plafond. Ceci dit, on a la ville qu'on bâtit, en fonction des choix que l'on fait. Il y a deux considérations ici qui se mélangent, et je crois que les distinguer peut aider à focuser la discussion: Quel visage et vocation veut-on pour Saint-Denis (artère de transit, artère commerciale style banlieue à la Taschereau, artère commerciale de quartier propice aux piétons, etc.) - sachant que certains de ces usages sont naturellement en conflit. Quelle place veut-on pour le vélo dans le big picture des modes de transport pour la région de Montréal Je dis que ces deux considérations sont nécessairement mêlées dans cette discussion, puisque toute modification à la configuration de Saint-Denis va nécessairement impacter le point 1 (et doit donc être analysée selon son alignement ou non avec les objectifs qu'on se donne pour Saint-Denis), et puisqu'on parle de créer une nouvelle infra vélo qui va donc influer sur le point 2 (même chose, il faut déterminer si cette nouvelle infra est alignée ou non avec l'objectif qu'on se donne pour le vélo à Montréal). Voici les postulats de base - qu'on soit d'accord ou non (pour ma part je le suis), je crois qu'on peut tous s'entendre que ceci représente fidèlement la politique de l'administration municipale actuelle: On veut conserver/renforcer l'aspect "artère commerciale de quartier" de Saint-Denis. Ceci implique notamment de rendre l'espace plus agréable aux piétons, ce qui est généralement favorisé par une réduction en quantité et intensité (vitesse, bruit, danger) du traffic automobile. Donc logiquement, toute modification à l'aménagement de la rue doit tendre vers ce but. On veut rendre le vélo le plus compétitif et attrayant possible comme mode de déplacement utilitaire (distances >5km), pour ceux qui seront prêts à l'utiliser. On s'entend qu'on n'aura jamais 100% de déplacement à vélo, mais on veut faciliter au maximum la vie de ceux qui choisiront ce mode. Donc il faut un réseau direct, efficace et sécuritaire. Les grandes artères comme Saint-Denis sont les seules à traverser sans détour les voies de chemin de fer, par exemple, ce qu'une rue parallèle ne fait pas. Avec ces paramètres, le choix du REV sur Saint-Denis me semble une bonne décision qui va dans le sens des objectifs qu'on se donne. Note: j'ai souligné "administration municipale" plus haut, car on parle bien ici d'une décision à ce niveau-ci de gouvernement. L'administration influe sur ce qu'elle contrôle. Je suis 100% d'accord avec ton plaidoyer pour plus de TeC (je suis moi même gros usager de TeC, et cycliste occasionnel l'été seulement), mais ce n'est pas à la ville que ceci se décide (malheureusement).
  8. @ToxiK tu vois les choses de manière très unidimensionnelle. L’efficacité du réseau de transport est un des paramètres, mais c’est loin d’être le seul. L’aménagement des rues de la ville n’influe pas que sur le débit de personnes transportées; il s’agit aussi de la trame urbaine, de l’usage de l’espace public, de la vitalité commerciale, de l’attrait résidentiel. Une rue n’est pas qu’un conduit par lequel transitent les gens, c’est un lieu public dans lequel les choix d’aménagement vont favoriser ou au contraire décourager certains types d’utilisation. Diminuer la circulation automobile (en quantité et en intensité) sur Saint-Denis est tout à fait en ligne avec l’objectif de revitaliser la vocation commerciale de la rue.
  9. Ça sera une option, mais pas parfait, en fait très loin de là: la courbure de la Terre est ainsi faite que pour les pays d’Afrique francophone (majoritairement l’ouest du continent), une correspondance en Europe reste largement plus avantageuse. Un exemple: Montréal - Addis-Abeba - Dakar: 10661 miles Montréal - Paris - Dakar: 6063 miles soit presque moitié moins long! Même pour Kigali qui est le plus oriental de l’Afrique francophone continentale, une correspondance via CDG reste plus courte de presque 500 miles. Dans les faits, en termes de distance ET sera réellement compétitif uniquement sur Madagascar et l’océan Indien francophone (et les pays non-francophones d’Afrique de l’Est évidemment, mais qui sont probablement un faible marché depuis le Québec). Après si leurs tarifs sont vraiment intéressants ils réussiront sûrement à trouver leur clientèle malgré le vol plus long. La seule vraie bonne option serait un direct vers l’Afrique de l’Ouest. Dakar ou Abidjan seraient les meilleurs candidats, mais on est encore loin d’avoir ça je pense. A défaut, on a déjà des directs vers Casablanca (et dans une moindre mesure Alger) qui sont de bonnes plateformes de correspondance africaines adéquatement situées pour des trajets depuis Montréal. Mais ces deux aéroports n’ont pas l’envergure et le volume de Paris, Bruxelles etc qui fait que la correspondance en Europe reste la solution par défaut pour aller en Afrique d’ici.
  10. Je prends cette (très réussie) photo de mégafolie comme illustration éloquente de la contre-productivité et de la nature dogmatique de la limite de hauteur fixée au mont Royal. En quoi est-ce que des tours plus hautes cacheraient plus la montagne? Au contraire, si on doublait la hauteur de certaine et réduisait d’autant celle des autres, n’aurait on pas de meilleures vues sur notre mont Royal? Malheureusement, comme dans bien des cas il semble que le plan d’aménagement soit plus basé sur ce qui est facile à mesurer et imposer (une limite uniforme) que sur des critères qui demanderaient une forme de jugement plus approfondie.
  11. Le point de vue semble *beaucoup* trop haut
  12. J’adore ce néologisme. Un gouvernement nationaliste aurait à cœur d’entretenir et développer les instruments d’expression de la culture nationale. Un gouvernement banlieusariste a à cœur de limiter l’inflation du prix du poulet rôti. On a les ambitions qu’on mérite.
  13. Photo exceptionnelle. La taille du camion vs celle du tas de terre restant à retirer est particulièrement frappante. Encore quelques mois d’excavation en vue...
  14. Je vous confirme, en tant qu’acheteur d’un projet KB il y a quelques années nous avons été informés de la faillite directement par courriel de KB. Je pense qu’ils ont succombé à un mélange de malchance et mauvaise gestion (de leurs sous-traitants en particulier).
  15. Tous les facteurs sont réunis pour garantir un service médiocre et peu fiable: sous-investissement chronique, sur-utilisation du réseau qui amplifie les conséquences du moindre incident, dédain culturel historique des québécois pour le transport en commun (qui tend à changer avec les jeunes générations), et incompétence des dirigeants. On est chanceux que le service soit aussi bon qu’il l’est en ce moment, je crois que cela tient presque uniquement au dévouement des équipes techniques (maintenance du métro notamment).