montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

Il y a 6 heures, SameGuy a dit :

We talked about this in other threads; IMHO if REM were public transit then  the idea might gain traction, but as a REM line (ie, for profit), it’s too costly.

To a large extent, REM is public transit, considering 1) the share of the total investment costs carried by Ottawa and Quebec (albeit with a much lower expected return on their investments, given the unusual profit-sharing formula contained in the agreement with CDPQ-1); and 2) the substantial operational subsidy provided on a passenger/kilometer basis, not even counting other indirect advantages conceded.

For the REM de l'Est project, the additional costs involved in the idea suggested by @Enalung  could very well be absorbed by the way of extra public financial efforts -- thus not affecting the expected profit of the "private" investor/operator.  In the end, it is a matter of will.  There is no way around.  The private investor cannot be forced to jump into a losing proposition.  Unprofitable (but collectively beneficial) features can only be funded by the public purse.     

 

[BilMo]

On 2021-12-19 at 3:23 AM, Enalung said:

I'm just going to throw an idea in here. Some of the more recent trains are able to run on battery power. How would you feel about having a REM which runs using a catenary along some of its length, but runs on battery where the catenary would be too much of an eyesore?

Are you thinking that this would be for the sections that are underground?

[champdemars]

Il y a 7 heures, BilMo a dit :

Are you thinking that this would be for the sections that are underground?

Les sections souterraines seraient avec caténaires tandis qu'en surface ou aérien, ce serait avec les batteries. Ça fonctionnerait j'imagine s'il y avait une certaine alternance, pour ainsi se réalimenter fréquemment. Cependant, particulièrement pour les rames en provenance de Pointe-aux-Trembles, quand exactement pourraient-elles se recharger, puisqu'elles n'auraient quasiment jamais de contact avec les caténaires? Ce n'est certainement pas seulement en station que ça pourra se faire, puisque les rames y restent quelques secondes tout au plus.

D'après moi les trains à batterie fonctionnent bien lorsqu'elles ont des gares dans lesquelles elle peuvent prendre le temps de se réalimenter. Ça ne me semble pas le cas d'un réseau d'un réseau de métro.

Sinon, il faudrait accepter le fait d'avoir des caténaires à des endroits du parcours qui sont considérés comme "moins jolis".

 

[Enalung]

2 hours ago, champdemars said:

Les sections souterraines seraient avec caténaires tandis qu'en surface ou aérien, ce serait avec les batteries. Ça fonctionnerait j'imagine s'il y avait une certaine alternance, pour ainsi se réalimenter fréquemment. Cependant, particulièrement pour les rames en provenance de Pointe-aux-Trembles, quand exactement pourraient-elles se recharger, puisqu'elles n'auraient quasiment jamais de contact avec les caténaires? Ce n'est certainement pas seulement en station que ça pourra se faire, puisque les rames y restent quelques secondes tout au plus.

D'après moi les trains à batterie fonctionnent bien lorsqu'elles ont des gares dans lesquelles elle peuvent prendre le temps de se réalimenter. Ça ne me semble pas le cas d'un réseau d'un réseau de métro.

Sinon, il faudrait accepter le fait d'avoir des caténaires à des endroits du parcours qui sont considérés comme "moins jolis".

Les trains à batteries de Bombardier peuvent faire jusqu'à 100km sans recharge, donc ce genre de distance n'est pas un problème. Les compétiteurs sont probablement capable de fournir un produit équivalent. Si c'est l'option retenu, la question serait quelles sections seraient avec caténaires.

Sinon, on va être honnête, le coté nord du Boulevard Sherbrooke, c'est une zone industrielle / commerciale sur 5km. Si il y a bien un endroit où c'est approprié de mettre des caténaires, ça me semble être là.

[champdemars]

il y a 24 minutes, Enalung a dit :

Les trains à batteries de Bombardier peuvent faire jusqu'à 100km sans recharge, donc ce genre de distance n'est pas un problème.

Intéressant. Ça leur prend combien de temps à recharger?

[Enalung]

25 minutes ago, champdemars said:

Intéressant. Ça leur prend combien de temps à recharger?

https://rail.bombardier.com/en/solutions-and-technologies/urban/e-mobility-battery-technology.html

According to that presentation, just 7-10 minutes. That's really short.

[SameGuy]

It’s deprecated info at this point, I believe it’s another platform that Alstom was required to divest to appease European regulators.

[TER200]

Le Talent 3 oui, mais les deux autres produits présentés sont conservés au catalogue Alstom.

Des batteries de traction n'ont pas été installées sur des rames de métro jusqu'à aujourd'hui il me semble, car il n'y a pas vraiment d'intérêt à cela. En général quand un métro passe dans un environnement dont l’esthétique doit être préservée, voit il est en souterrain, soit alimenté par troisième rail.

[SameGuy]

The Polyvalent is also transferred to CAF, no? And Bombardier’s V300 Zefiro to Hitachi. Talent 3 is the closest thing to a “light rail” vehicle (as opposed to the Movia).

[TER200]

Il y a 5 heures, SameGuy a dit :

The Polyvalent is also transferred to CAF, no?

Yes but there is no battery version (only hybrid with battery+diesel), and anyway only its assembly is sold to CAF (not the traction systems).

 

Il y a 5 heures, SameGuy a dit :

And Bombardier’s V300 Zefiro to Hitachi.

Oui et non...

Celui pour Trenitalia est vendu à Hitachi. Celui pour l'Angleterre reste Alstom-Hitachi.

Le V300 Zefiro de Bombardier uniquement reste aussi chez Alstom (pour un récent contrat en Suède notamment).

 

Il y a 5 heures, SameGuy a dit :

Talent 3 is the closest thing to a “light rail” vehicle (as opposed to the Movia).

C'est un train régional pour rouler à 160 km/h sur des dizaines de kilomètres, assez différent du métro (Movia).