TER200

Pis on oublie pas les nouveaux trains de banlieue parisiens, tellement catastrophiques qu'ils ont emprisonné leurs passagers pendant plusieurs heures jusqu'à ce que les conducteurs les fassent sortir par la porte de la cabine de conduite. Trains signés... Bombardier (ou Bomerdier d'après certains... ils ont foiré certains projets encore pire après ça). Au bout de quelques années ces trains sont devenus le parc le plus fiable de la région.

A quelle fréquence passent les trains pour cette journée découverte ? Forcément 20 000 personnes qui tournent en rond dans cinq stations en même temps, c'est pas la même affaire que 190 000 répartis sur la journée et 26 stations.

Non, les trains n'étaient pas trop larges. Ce sont les voies et les quais, en mauvais état, qui n'étaient pas à l'endroit où ils devaient.

C'est peut-être le support de la voie qui, au lieu d'absorber les vibrations dues au passage du train comme on essaye de le faire d’habitude (avec du caoutchouc entre les rails et les traverses, ou sous les traverses), résonne et amplifie le bruit ?

🤣 Entre les sans-abris (généralement pas méchants, mais pour l'hygiène 🤢) qui habitent certaines stations et les fumeurs de crack... le sentiment d'insécurité est loin d'être étranger au métro/RER parisien. Évidemment ça dépend des stations, quand on en a plusieurs centaines.

Le contre-rail est courant sur les viaducs, pour retenir un train qui aurait déraillé et éviter qu'il tombe en bas.

La durée de vie du matériel dépend de ses modernisations et rénovations. La carrière des MR-90 n'a pas été prolongée faute de besoin, donc ils 'ont pas eu de rénovation à mi-vie si je ne m'abuse, qui aurait été nécessaire pour durer 40 ou 50 ans.

Pourquoi ? Qu'ont-ils fait dans cette affaire ?

Le LRC doit être le trian le plus aérodynamique que le Canada ait connu, non ? Quand aux nouvelles voitures chinoises, on peut dire qu'elles sont plus esthétiques que les voitures-pilote BiLevel et MultiLevel (c'est pas difficile).

Je ne sais pas trop où ils ont trouvé leurs vitesses. On utilise aussi du fil trolley (type caténaire tram) jusqu'à 100 km/h au moins sous 25 kV.

C'est pas pour autant qu'il sera nécessaire d'allonger les trains. En plus de n'avoir que le 6 voitures, les trains de la ligne bleue sont vraiment peu fréquents, et je pense que les usagers (tout comme la ligne orange en correspondance) préféreront voir des trians courts plus fréquents, que des trains plus longs. Oui, les premiers essais se sont fait en grande partie sur la ligne bleue. J'en ai vu fin 2015. Mais ça ne veut pas dire qu'ils aient jamais prévu de les exploiter sur la ligne bleue, du moins pas dans un premier temps.

Peut-être pour tester une configuration de dépannage d'un train par un autre ?

Yes but there is no battery version (only hybrid with battery+diesel), and anyway only its assembly is sold to CAF (not the traction systems). Oui et non... Celui pour Trenitalia est vendu à Hitachi. Celui pour l'Angleterre reste Alstom-Hitachi. Le V300 Zefiro de Bombardier uniquement reste aussi chez Alstom (pour un récent contrat en Suède notamment). C'est un train régional pour rouler à 160 km/h sur des dizaines de kilomètres, assez différent du métro (Movia).

Le Talent 3 oui, mais les deux autres produits présentés sont conservés au catalogue Alstom. Des batteries de traction n'ont pas été installées sur des rames de métro jusqu'à aujourd'hui il me semble, car il n'y a pas vraiment d'intérêt à cela. En général quand un métro passe dans un environnement dont l’esthétique doit être préservée, voit il est en souterrain, soit alimenté par troisième rail.

Quand c'est au milieu d'une autoroute comme ça, je crois que ça peut même pas enlaidir le paysage. Pour un peu, ça l'améliorerait même... Evidemment, sur un viaduc en plein milieu de la ville c'est une autre histoire.

N'importe quoi (même si ça sera l'excuse de certains). Ça restera une consommation excessive de ressources, d'énergie (même électrique, même au Québec, c'est pas gratuit ni magique) et de place (stationnement et engorgements) par rapport aux autres modes de déplacement.

C'est clair que Bombardier Transport ces dernières années... il n'y a pas grand chose qu'ils ont livré correctement. Ça a participé (avec les problèmes financiers du C-Series) à leur déroute et au rachat de cette branche par Alstom.

Dit comme ça, ça ne veut pas dire grand chose. Evidemment que plus une ligne est longue, plus il y a d'endroits et de trains qui peuvent avoir des problèmes. En 2015, le matériel roulant avait 45 ans en moyenne, et ça fonctionnait très bien.

Quand je prenais le métro il y a une poignée d'années (du temps où l'Azur était en essais), il était bien saturé mais considéré comme très fiable. Il doit y avoir autre chose...

Théoriquement, la ligne verte pourrait voir sa fréquence augmentée, car actuellement elle a un train seulement toutes les 2'45". Comme sur la ligne Orange qui va passer de 2'30" à 2', il faudra peut-être construire un nouveau garage pour les trains supplémentaires. Après, il faut aussi que les stations soient capables d'encaisser le flux de voyageurs supplémentaires. Je pense que McGill par exemple est assez bien dimensionnée, mais peut-être que les couloirs de correspondance à Berri peuvent poser problème (en tout cas j'ai souvenir de sacrés encombrements dans les couloirs de cette station quand j'y passais). C'est pour éviter de surcharger encore cette station que le prolongement de la jaune vers Longueuil aurait du s'accompagner d'un de l'autre côté vers le centre-ville. Mais là, on parle d'augmenter la capacité (et le flux de gens arrivant) sur la ligne verte, qui est justement celle où trop de gens montent à Berri (et ça risque d'empirer avec le renforcement de la ligne orange). Donc pas sûr que ça ait un effet problématique sur cette station.

Le problème c'est pas les trains, c'est de construire une infrastructure qui le justifie sur des longueurs suffisantes. Sinon c'est du gaspillage ou de la frime. Du coup si ça peut répondre à ça : Ça dépend essentiellement des courbes du tracé. Si elles sont très larges, pas trop de problème pour augmenter la vitesse plus tard (mais il faut peut-être refaire la voie et la caténaire et augmenter l'espace entre les voies). Mais si tout est conçu pour la très grande vitesse dès le départ, autant l'utiliser tout de suite comme tel, non ? (étant entendu que nous ne somme plus en 1977, des trains capables de rouler à 300+ km/h ne manquent pas sur le marché).

No. Also no. Les premiers trains commerciaux à 200 km/h ou plus ont été le Shinkansen en 1964 (210 km/h) puis le Capitole en France et des TEE en Allemagne à 200 en 1967. En Italie, la Direttissima Rome-Florence a ouvert à 200 km/h en 1977. Aucun train à vapeur n'a jamais roulé à 200 km/h en service régulier, il n'y eut qu'une marche record qui atteignit cette vitesse en 1938.

La page indexée qu'on voit sur le résultat de recherche Google, c'est Wikipédia. La CDPQ n'y est pour rien.

Au fait, pensez-vous que le REM sera représenté en vert comme aujourd'hui sur les plans d'EXO et de la STM ? Ça fait doublon avec la ligne verte du métro, alors que le rouge (initialement prévu pour la ligne 3 du métro passant par le tunnel du Mont-Royal, l'ancêtre du REM donc) se distinguerait mieux je trouve.

Sur quoi te bases-tu ? Google ne fait que réafficher les informations de la page wikipédia du REM, qui cite notamment un article d'il y a six mois présentant le projet de REM de l'Est.