TER200

Bus bi-articulés électriques (à recharge ponctuelle à certains arrêts et aux terminus) à Nantes depuis quelques années : Mais même avec 24 mètres de long, c'est l'équivalent d'un tout petit tramway (le genre où on se demande pourquoi s'embêter à mettre des rails).

Tout ça n'a pas besoin de la desserte de l'aéroport pour exister. Et considérer qu'il est plus facile de passer sous la montagne que de suivre une ligne presque droite en plaine, c'est quand même spécial. L'antenne aéroport du REM n'existe que parce que l'AMT a bien voulu vendre le tunnel à la CDPQ pour 3 sous en échange de la desserte de l'aéroport. S'il avait fallu creuser le tunnel ce serait sans doute différent.

Non non, ça c'est une version qui roule à 160 ou 200 km/h. Mais comme ils sont donné le même nom Fuxing à tous leurs nouveaux trains, ça n'aide pas à s'y retrouver.

C'est plutôt votre TGF : un banal train classique roulant à 160 km/h que les politiciens incompétents prennent pour un TGV.

Le trajet direct entre le centre-ville et l'aéroport ne passe pas sous le mont, mais approximativement le long de l'autoroute 20 et de la ligne Exo Vaudreuil.

Je me pose aussi la question. On ne voit pas si la troisième voie (à droite) est une voie d'évitement ("pocket track") ou une voie de garage en impasse (je ne pense pas, ça ne serait pas très utile). Selon comment elle est raccordée aux autres et s'il y a de la place pour y garer des trains en attente de départ, on pourrait avoir une idée de la façon don elle pourrait être utilisée. La station Bois-Franc est vraiment loin de la bifurcation ; à moins de doubler les voies entre la station et la bifurcation ça ne me paraîtrait pas très utile d'y doubler les voies pour gérer la convergence du trafic.

on appelle ça "répondre à côté de la question" mais OK... Le temps de parcours d'environ une demi-heure (du terminus au centre-ville) ne justifie pas forcément des sièges nombreux et confortables comme dans les trains de banlieue.

Maintenant on refait le calcul avec les places assises... et surtout on rappelle qu'ajouter des services hors pointe ne fait pas diminuer la fréquentation en pointe (celui qui a un travail de bureau qui commence à 8h continuera à y aller pour 8h, s'il pouvait commencer à 9h il l'aurait aussi fait avec le train). Ça peut même la faire augmenter (augmentation de la part modale, ce qui est recherché quand même).

Que de baratin pour masquer une division par deux du nombre de places assises.

Un arrêt bref (2 ou 3 minutes) coûte environ 5 minutes par rapport à traverser la gare à 200 km/h, d'après ce que je constate de ce côté-ci de l'océan. Même un TGV qui s'arrête (sur ligne à grande vitesse) au lieu de passer à 300 ne perd que 8 minutes environ ! (bien qu'il faille une quinzaine de kilomètres pour retrouver la vitesse maximale)

Et ce sont des locomotives 100% Diesel, aux dernières nouvelles. Donc à moins que Siemens puisse les convertir en bimode (ça prend de la place quand même), il faudra les remplacer.

On peut faire des trains à grande vitesse bimodes : https://fr.wikipedia.org/wiki/Renfe_série_S-130 (ceux(ci sont limités à 250 km/h, mais rien n'empêcherait d'aller encore plus vite, hormis le coût bien sûr).

Ce qui serait incompatible avec les façades de quai installées, et avec les intervalles possibles de 72 ou même 90 secondes. Ce qu'on observe partout dans le monde, c'est soit un métro (une boîte à sardines) à haute fréquence, soit un train confortable mais avec des intervalles de plus de deux minutes. Oui, ça n'a pas de bon sens de mettre des trains longs sur ces lignes, alors que des plus courts et plus fréquents offraient un meilleur service (y compris avec un flux plus régulier des voyageurs qui transfèrent sur les deux autres lignes). Mais pour ça il faut revoir la signalisation et/ou la règle qui dit qu'un train ne peut pas démarrer tant que la station suivante n'est pas libre. Pourtant le trafic sur la ligne orange est loin d'être négligeable et sa capacité va être augmentée à environ 30 000 pphd. Ça paraissait sûrement ambitieux à l'époque.

Oui. Comme le RER à Paris, Madrid ou Munich par exemple.

Le condamner à utiliser des trains trois fois plus petits que ce qu'il y avait avant, ça peut être gênant, surtout si on ne calme pas l'envie d'y rajouter des branches de partout. Si on l'avait modernisé pour des trains de 200-250 m de long (avec des intervalles jusqu'à 2 minutes 30"), ça aurait certes été plus cher de construire les stations (potentiellement impossible à Edouard-Montpetit) mais ça aurait permis d'ajouter sans problème une branche Laval et de laisser un peu de capacité pour VIA Rail, et offrir un peu plus de confort (plutôt que s'ensardiner dans un petit métro pour 25 km). Après c'est une question de compromis... et je comprends qu'il vaut mieux faire le REM que rien du tout. PS : Pour revenir au REM de l'Est, je n'ai rien vu dans les documents de la CDPQ suggérant qu'il sera possible d'en augmenter la capacité plus tard. Les trains de deux voitures seulement, je trouve ça vraiment trop petit pour une ligne avec deux branches, surtout quand on voit l'achalandage de la ligne verte.

No. Just no. And it doesn't need fairings because the vehicule is wider (2,65 m) and the minimal turn radius is much larger than on the 15T (because it's designed for modern LRT lines not old tram networks). Thus the bogies doesn't have to pivot a big angle, and this can be contained under the vehicle.

Pas du tout, ils sont entièrement sous une caisse. Le bogie Jakob, c'est partagé entre deux caisses comme sur le 15T. Et qu'ils soient aux extrémités ou ailleurs, ils pivotent par rapport à la caisse qu'ils supportent, sinon ça serait impossible de prendre une courbe.

Le Citadis Spirit a des bogies qui pivotent (le Flexity Outlook/Freedom aussi, mais un tout petit peu). Mais à cause du plancher bas, la place pour mettre les suspensions est très réduite donc elles amortissent généralement moins bien que sous un train à plancher haut.

Qu'est-ce que ça changerait ?

Donc faire le service "express" avec de petites rames de métro (avec très peu de places assises) et le "local" avec de gros trains de banlieue avec plein de places assises (même si on pourrait utiliser un matériel un peu plus adapté pour les arrêts fréquents, en profitant du REM qui réduirait le nombre de passagers).

Oui, ajouter des trains en dehors des heures de pointe ça serait très bien. Mais ça ne réduirait pas la demande pendant les pointes (au contraire), donc ce n'est pas une raison pour réduire la capacité maximale des trains.

La STM indique qu'avec l'arrivée de ces 17 trains MPM-10 supplémentaires, 63 voitures MR-73 (soit 7 trains longs) seront réformés. Il en restera donc 360, soit 120 éléments : de quoi former 40 trains longs ou 60 moyens (6 voitures pour les lignes jaune et bleue). Ça semble bien assez pour exploiter le prolongement de la ligne bleue et le renforcement de la orange (qui prendra sûrement les MPM-10 supplémentaires donc la verte gardera quelques MR-73 ?). http://stm.info/fr/presse/nouvelles/2021/une-voiture-de-metro-mr-73-retourne-chez-alstom

Ça c'est aussi parce que vos trains de banlieue sont longs et lourds, avec une seule locomotive. Forcément ça ne peut pas démarrer comme un métro, même en électrique. On sait aussi faire des trains diesel avec des accélérations assez bonnes (voire les autorails de l'O-Train par exemple, similaire à ceux qui roulent par centaines en Europe), mais pour avoir aussi une grande capacité ça prend beaucoup de moteurs donc ça coûte plus cher que juste accrocher dix BiLevel derrière une F59PHI. C'est vrai. Mais aux pointes, la ligne Vaudreuil par exemple passe déjà tous les 15 ou 20 minutes.