ARTM - Discussion générale

[paulwillyjean]

Est-ce la gestion de la carte OPUS qui a été déléguée à la STM ou la planification du projet Céleste. Pour le premier, je pensais que c'était déjà pris en charge par l'ARTM puisque tous les opérateurs métropolitains sont censés supporter la technologie depuis sa mise en place en 2008. Pour Céleste, j'avais eu mot dire que l'ARTM avait repris le contrôle du projet après l'avoir initialement déléguée à la STM. Je ne sais plus où on en est depuis.

[p_xavier]

52 minutes ago, paulwillyjean said:

Est-ce la gestion de la carte OPUS qui a été déléguée à la STM ou la planification du projet Céleste. Pour le premier, je pensais que c'était déjà pris en charge par l'ARTM puisque tous les opérateurs métropolitains sont censés supporter la technologie depuis sa mise en place en 2008. Pour Céleste, j'avais eu mot dire que l'ARTM avait repris le contrôle du projet après l'avoir initialement déléguée à la STM. Je ne sais plus où on en est depuis.

L'exploitation de la carte OPUS est à la STM. Le projet Céleste a été transféré à l'ARTM à la demande de cette dernière. La STM n'est donc plus porteuse du projet. La STM prévoyait livrer en décembre 2020. 

[paulwillyjean]

10 minutes ago, p_xavier said:

L'exploitation de la carte OPUS est à la STM. Le projet Céleste a été transféré à l'ARTM à la demande de cette dernière. La STM n'est donc plus porteuse du projet. La STM prévoyait livrer en décembre 2020. 

Merci pour la clarification

[Né entre les rapides]

il y a 48 minutes, p_xavier a dit :

La simplification tarifaire était au menu de l'AMT en 2008 (si pas bien avant).  La non-prise de décision est un enjeu majeur à l'ARTM actuellement, et tant mieux si la température commence à monter pour eux.  Il y a beaucoup de frustration auprès des autres sociétés de transports pour ce dernier point.

Techniquement, c'est relativement facile à réaliser.  La difficulté est "politique" au sens où une simplification entraînerait des pertes pour certains usagers et/ou les sociétés de transport qui en ont la charge, c'est--à-dire indirectement les municipalités qui les soutiennent financièrement.  Si on exclut la première possibilité (hausse de tarifs pour certains usagers), ce serait les sociétés de transport concernées qui écoperaient, à moins que le gouvernement s'engage à combler intégralement le manque à gagner.  Mais ce faisant,  il se trouverait à subventionner inégalement les usagers et/ou les municipalités bénéficiant du service.  L'alternative (toute théorique, qui éviterait au gouvernement de payer davantage) serait d'imposer une péréquation implicite entre les différentes composantes du réseau; dans ce cas, les perdants seraient les usagers des sociétés de transport plus "performantes" et/ou les municipalités qui les soutiennent.  

Si toutes les municipalités concernées étaient fusionnées en une seule, et qu'il ne restait plus qu'une unique société de transport en commun pour les servir,  avec comme corollaire une seule subvention globale du gouvernement, on obtiendrait l'apparence d'une équité (justice) intégrale.  Je souligne "apparence" parce que cela ferait abstraction de probables disparités dans la qualité du service entre différents secteurs.  C'est déjà le cas pour le territoire desservi par la STM  (phénomène de subventions croisées).

La solution "parfaite" n'existe pas.  Pour s'en approcher,  j'aurais tendance à favoriser le critère de l'équité entre les usagers.  Et puisque le gouvernement est déjà un contributeur majeur, j'imagine facilement qu'il en arrive à assumer, avec les usagers, la totalité des coûts du service; cela allégerait le fardeau des taxes municipales, qui ne sont pas perçues exactement selon le critère de la capacité de payer.  

   

[Wave Arts]

Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

La simplification tarifaire était au menu de l'AMT en 2008 (si pas bien avant).  La non-prise de décision est un enjeu majeur à l'ARTM actuellement, et tant mieux si la température commence à monter pour eux.  Il y a beaucoup de frustration auprès des autres sociétés de transports pour ce dernier point.

J'ai déjà posté cette vidéo dans le topic de la ligne rose, mais je pense qu'elle a bien sa place ici. Patrice Roy et Phillipe Schnobb avaient l'air assez énervés que l'ARTM agisse comme un obstacle dans la réalisation d'infrastructures de TEC. 

 

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, Wave Arts a dit :

J'ai déjà posté cette vidéo dans le topic de la ligne rose, mais je pense qu'elle a bien sa place ici. Patrice Roy et Phillipe Schnobb avaient l'air assez énervés que l'ARTM agisse comme un obstacle dans la réalisation d'infrastructures de TEC. 

 

Intéressant, mais Philippe Schnobb est le patron de la STM, et à ce titre il ne représente pas l'ensemble des parties prenantes (stakeholders).  Or je soupçonne qu'une des principales raisons qui expliquent la difficulté de l'ARTM à prendre des décisions réside dans la prévalence de vues trop différentes parmi lesdites parties prenantes.

[p_xavier]

7 hours ago, Né entre les rapides said:

Intéressant, mais Philippe Schnobb est le patron de la STM, et à ce titre il ne représente pas l'ensemble des parties prenantes (stakeholders).  Or je soupçonne qu'une des principales raisons qui expliquent la difficulté de l'ARTM à prendre des décisions réside dans la prévalence de vues trop différentes parmi lesdites parties prenantes.

Pas vraiment, c'est essentiellement la surgouvernance et la non-prise de décision. L'ARTM veut une justification et des séances d'information pour comprendre les prises de positions des sociétés de transport. Après, il y a tergiversation pendant des mois/années sur la confirmation de l'orientation à prendre.

Les sociétés de transport ont déjà des conseils d'administration et des vérificateurs. En plus de l'attitude de, "nous somme l'autorité, attendez notre position" irrite énormément les "partenaires". Alors que les sociétés veulent aller de l'avant, leurs choix sont toujours remis en question pour une question bête d'incompréhension des gens de l'ARTM, alors que ce ne devrait pas même être du ressort de cette dernière. La frustration d'EXO la semaine dernière l'a bien montré.

[SkahHigh]

Il y a 5 heures, p_xavier a dit :

Pas vraiment, c'est essentiellement la surgouvernance et la non-prise de décision. L'ARTM veut une justification et des séances d'information pour comprendre les prises de positions des sociétés de transport. Après, il y a tergiversation pendant des mois/années sur la confirmation de l'orientation à prendre.

Les sociétés de transport ont déjà des conseils d'administration et des vérificateurs. En plus de l'attitude de, "nous somme l'autorité, attendez notre position" irrite énormément les "partenaires". Alors que les sociétés veulent aller de l'avant, leurs choix sont toujours remis en question pour une question bête d'incompréhension des gens de l'ARTM, alors que ce ne devrait pas même être du ressort de cette dernière. La frustration d'EXO la semaine dernière l'a bien montré.

Il n’y a pas le choix d’avoir une forme de « surgouvernance ». Les OPTC ne peuvent pas planifier le TC de la région par eux-mêmes, c’était désastreux avant la loi 76 avec toutes les CIT et l’AMT qui n’avait pas de réels pouvoirs. Les OPTC ont une vision beaucoup trop locale car ils gèrent leur réseau sur leur territoire. Et ils le font bien pour la plupart.

Les deux plus gros obstacles ce sont les OPTC elles-mêmes (qui ne s’entendent pas sur plusieurs sujets et qui résistent énormément à la nouvelle gouvernance même 2 ans plus tard) et le gouvernement qui s’improvise comme autorité de transport quand ça lui convient.

Dans le cas de la ligne rose, c’est 100% un manque d’intérêt du gouvernement.

On peut cracher sur l’ARTM autant qu’on veut mais on ne peut nier que les OPTC sont encore très aigres sur la perte de certains pouvoirs qu’elles avaient depuis longtemps. Je dis ça et je travaille moi-même pour un OPTC.

[p_xavier]

56 minutes ago, SkahHigh said:

Il n’y a pas le choix d’avoir une forme de « surgouvernance ». Les OPTC ne peuvent pas planifier le TC de la région par eux-mêmes, c’était désastreux avant la loi 76 avec toutes les CIT et l’AMT qui n’avait pas de réels pouvoirs. Les OPTC ont une vision beaucoup trop locale car ils gèrent leur réseau sur leur territoire. Et ils le font bien pour la plupart.

Les deux plus gros obstacles ce sont les OPTC elles-mêmes (qui ne s’entendent pas sur plusieurs sujets et qui résistent énormément à la nouvelle gouvernance même 2 ans plus tard) et le gouvernement qui s’improvise comme autorité de transport quand ça lui convient.

Dans le cas de la ligne rose, c’est 100% un manque d’intérêt du gouvernement.

On peut cracher sur l’ARTM autant qu’on veut mais on ne peut nier que les OPTC sont encore très aigres sur la perte de certains pouvoirs qu’elles avaient depuis longtemps. Je dis ça et je travaille moi-même pour un OPTC.

Je parlais de surgouvernance en exploitation. La planification est l'unique ressort de l'ARTM. Que les OPTC ne soient pas contentes, on s'en fout jusqu'à un certain point. C'est les résultats qui comptent. Une prise de décision et des faits étayés personne ne peut pas être contre ça.  

La frustration avec la gamme tarifaire est l'exemple où les sociétés de transport s'en foutent, ils veulent juste des décisions.

[p_xavier]

De l'article de la ligne rose de la Presse un extrait qui concerne la tarification :

Quote

De 35 à 50 %

Augmentation de la contribution des villes proposée par l’ARTM, selon les informations recueillies par La Presse

Le plan stratégique suggère également que les droits de passage soient haussés jusqu’à 5 % par année, pendant cinq ans. Plusieurs sources ont rappelé qu’il faudra d’abord et avant tout compléter la refonte tarifaire. À l’heure actuelle, on compte quelque 700 titres de transport dans la grande région montréalaise.

Quatre scénarios ont été avancés par l’ARTM. L’une des sociétés de transport de la région a concocté un cinquième scénario qui semble recueillir un plus large appui.

Si la proposition devait être adoptée, le tarif de transport par autobus serait unifié dans tout le territoire de l’ARTM. Le territoire correspond aux 82 municipalités qui composent la CMM et quelques autres municipalités, dont la ville de Saint-Jérôme.

Pour le transport collectif lourd (métro et trains de banlieue, par exemple), les usagers paieraient un tarif variant selon trois zones : île de Montréal, Laval et Longueuil ainsi que les couronnes nord et sud. Il est également question d’imposer une tarification aux voyageurs qui sont « hors territoire ».

Pas très rassurant.