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p_xavier

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Des transports collectifs en mouvement…

La grande réforme dans l’organisation des transports collectifs de la région métropolitaine de Montréal s’est concrétisée le 1er  juin 2017, alors que deux nouvelles entités ont pris la relève de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et des autorités organisatrices de transport (AOT) des couronnes nord et sud :

  • L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est responsable de la planification, de l’organisation et du financement des services de transports collectifs pour la grande région métropolitaine de Montréal. Elle favorise l’intégration des services entre les différents modes de transport.
  • Le Réseau de transport métropolitain (connu sous exo) est responsable sous mandat de l’ARTM, d’exploiter sur son territoire les services de transport collectif réguliers par autobus (couronnes nord et sud) et par trains de banlieue, incluant le transport adapté pour les personnes handicapées).
  • Le Réseau de transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Laval (STL) et la Société de transport de Montréal (STM), continuent de fournir leurs services respectifs, sous le mandat de l’ARTM.

 

Edited by p_xavier
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Pour ça que j'adore le modèle de l'ARTM. Montréal a assez payé pour ses banlieues qui la critique. D'autant plus que les villes ne pourront plus couper dans le financement du transport collectif comme bon leur semble.

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1042111/des-villes-de-la-couronne-mecontentes-de-leur-facture-de-transport-en-commun

Des villes de la couronne mécontentes de leur facture de transport en commun

Quote

La nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) s'apprête à adopter sa politique financière, qui fait des mécontents dans plusieurs municipalités de la couronne de Montréal.

Un texte de Francis Labbé

Selon nos informations, ce sont les municipalités qui comptent le plus grand nombre d'utilisateurs du train de banlieue qui recevront les factures les plus importantes. Ce ne sont donc pas les utilisateurs eux-mêmes qui devront payer davantage.

Cette modification risque de se traduire par une hausse de taxes foncières pour l'ensemble des contribuables de ces municipalités, qu'ils utilisent le train ou non.

Mécontent, le maire de Deux-Montagnes, Denis Martin, menace de ne pas payer la hausse de la facture que l'ARTM lui impose.

« La nouvelle facture est 40 % plus élevée. Nous sommes les plus durement touchés dans la couronne nord, affirme-t-il. Nous n'allons pas payer plus tant que nous n'avons pas d'explications. »

« Notre facture passera de 1 million à 1,9 million d'ici 2020, donc une facture qui passe presque du simple au double, sans aucune amélioration de service. Doubler une facture sans services additionnels, j'ai besoin d'explications. Je n'en ai pas », poursuit-il.

Une grogne qui se répand

Le maire de Laval, Marc Demers, tient sensiblement le même discours. « Ça a un impact, sur trois ans, de 25 millions de plus pour les contribuables de Laval, et ce, sans services supplémentaires », soutient Marc Demers.

La mairesse de Longueuil, Caroline Saint-Hilaire, a elle aussi dénoncé cette situation dans une lettre signée conjointement avec son homologue de Laval.

Les villes de Laval et de Longueuil sont touchées par l'abolition d'une mesure qui vise à dédommager la Société de transport de Laval et le Réseau de transport de Longueuil.

Le maire de Blainville, Richard Perreault, est du même avis. « C'est extrêmement difficile à comprendre. Nous subissons une hausse de près de 1 million de dollars, sans aucun service additionnel, alors que la ville voisine [Sainte-Thérèse] voit sa facture baisser. Nous voulons être mieux informés », affirme M. Perreautl.

ARTM

À l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), on explique qu'auparavant, les villes contribuaient selon leur richesse foncière uniformisée. Le nouveau financement préconise plutôt un modèle de type utilisateur-payeur.

La facture est envoyée aux villes en fonction du nombre de leurs résidents qui utilisent le train de banlieue. Par exemple, à la gare Deux-Montagnes, plus du tiers des utilisateurs proviennent de cette ville.

À la gare Grand-Moulin, située dans la même ville, ce sont pratiquement deux utilisateurs sur trois qui proviennent de Deux-Montagnes. La ville est donc facturée en conséquence.

« Ça ne fonctionne pas, ce modèle-là, réplique le maire de Deux-Montagnes, Denis Martin. Notre ville n'est que résidentielle. Nous n'avons pas de secteur commercial ni industriel. Ce sont donc tous mes résidents ici qui vont payer pour les usagers du train de banlieue. »

« En plus, nous ne touchons aucun en-lieu de taxes pour les gares, ni aucune compensation pour les stationnements. Nous devons assumer le déneigement des rues et des trottoirs, en plus d'entretenir les rues autour des gares. L'Autorité doit prendre ça en considération », conclut-il.

Le conseil d'administration de l'ARTM se réunit le jeudi 29 juin prochain. L'adoption de la politique de financement est à l'ordre du jour et les discussions seront au rendez-vous.

Edited by p_xavier
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il y a 48 minutes, p_xavier a dit :

Pour ça que j'adore le modèle de l'ARTM. Montréal a assez payé pour ses banlieues qui la critique. D'autant plus que les villes ne pourront plus couper dans le financement du transport collectif comme bon leur semble.

L'ARTM dit que ce modèle est juste une mesure temporaire:

Citation

« Ce n’est pas une façon de favoriser la ville centre au détriment des banlieues », affirme M. Côté. « Tout le monde a mis de l’eau dans son vin. C’est une entente transitoire de 19 mois . »

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1038709/reforme-du-transport-en-commun-laval-et-longueuil-se-disent-penalisees

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7 minutes ago, nephersir7 said:

Je vois guère un autre modèle sans guerre. De toute façon ce n'est pas lui qui aura le dernier mot. Je vois mal Denis CODERRE accepter de subventionner les banlieues. Bien sûr que les subventions des villes pourront être réduites lors de l'introduction de la grille tarifaire unifiée. Le montant pourra alors être directement attribué à l'utilisateur, mais ça n'enlève pas le principe de l'utilisateur-payeur.

Edited by p_xavier
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Commençons par une banalité (ou «lieu commun»), soit  qu'il n'y a pas de formule parfaite.  Il est vrai que la nouvelle (et temporaire?) formule emprunte au principe de «l'utilisateur-payeur».  Mais en contrepartie, elle sacrifie le principe de la «capacité de payer»--calculée approximativement par l'évaluation foncière.

Alors, que penser d'une situation où les habitants d'une petite «ville riche» n'utiliseraient pas le TEC: ils ne contribueraient pas au budget de l'ARTM, tout en profitant des routes moins congestionnées grâce à l'usage du TEC par les habitants des villes voisines?

On revient toujours au dilemme posé par le principe de l'utilisateur-payeur, quand il s'agit de TEC.  D'une part, il est incontestable qu'un service de TEC est coûteux; d'autre part, on reconnait qu'en utilisant le TEC plutôt que sa voiture personnelle, on contribue à diminuer la congestion routière et à réduire les coûts d'investissements et d'entretien du réseau routier, ainsi que la pollution (air, bruit).

En même temps, on reconnait aussi que les utilisateurs de voitures personnelles contribuent eux aussi, par les taxes sur le carburant et les droits d'immatriculation (doit une partie est redirigée dans les budgets de TEC).  De même que, via les impôts généraux aux gouvernements (fédéral et surtout provincial), tous les contribuables participent  aux coûts du transport, privé et public.

En fin de compte, c'est une question d'équilibre, modulée en fonction des valeurs priorisées par la société. I'il s'agit seulement d'éviter les injustices flagrantes et les effets pervers que certaines dispositions peuvent créer par inadvertance.

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Je mets cet article dans ce fil plutôt que celui du RTM, car l'enjeu est surtout le financement: (50,000$ par usager quotidien)

Citation

Hudson considers dropping out of commuter train network

Hudson may soon no longer be part of Montreal’s regional commuter rail agency.

The small town is slated to pay more than $250,000 by the end of 2017.

It has one train leaving in the morning, one heading back at night and doesn’t run weekends.

Additionally, Hudson mayor Ed Prevost said the daily ridership is less than 50 people a day.

Coupled with the cost, he calls it “preposterous.”

With the reformulation of the commuter rail agency into a new outfit dubbed the RTM, Prevost said the town is thinking of closing its train station, something that could spell bad news for Hudson commuters.

The problem, according to commuter Stephane Hogue, is a chicken-and-egg dilemma — ridership is low because there aren’t enough trains.

Prevost agreed that the current level of service is insufficient and added the cost isn’t justifiable.

A final decision on whether Hudson will continue to be part of the RTM has yet to be made.

http://globalnews.ca/news/3495272/hudson-considers-dropping-out-of-commuter-train-agency/

Je serais curieux de connaître l'achalandage des autobus Hudson->Vaudreuil et le nombre d'automobilistes de Hudson qui stationnent à la Gare Vaudreuil pour avoir accès à plus de départs.

@p_xavier, @SkahHigh vos opinions?

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il y a 44 minutes, nephersir7 a dit :

Je mets cet article dans ce fil plutôt que celui du RTM, car l'enjeu est surtout le financement: (50,000$ par usager quotidien)

http://globalnews.ca/news/3495272/hudson-considers-dropping-out-of-commuter-train-agency/

Je serais curieux de connaître l'achalandage des autobus Hudson->Vaudreuil et le nombre d'automobilistes de Hudson qui stationnent à la Gare Vaudreuil pour avoir accès à plus de départs.

@p_xavier, @SkahHigh vos opinions?

J'aimerais connaître la proportion des 5000 résidents d'Hudson qui travaillent à Montréal et, plus particulièrement, au centre-ville. Si cette dernière était grande, on pourrait supposer qu'une augmentation de fréquence serait bénéfique. L'horaire est cependant assez utile pour le travailleur typique, avec un train matinal qui arrive à 8h15 à Montréal et qui repart vers Hudson à 17h20.

C'est poche à dire, mais peut-être qu'au final, ça n'en vaut pas la peine, surtout qu'Hudson n'est pas une ville en croissance.

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2 hours ago, nephersir7 said:

Je mets cet article dans ce fil plutôt que celui du RTM, car l'enjeu est surtout le financement: (50,000$ par usager quotidien)

http://globalnews.ca/news/3495272/hudson-considers-dropping-out-of-commuter-train-agency/

Je serais curieux de connaître l'achalandage des autobus Hudson->Vaudreuil et le nombre d'automobilistes de Hudson qui stationnent à la Gare Vaudreuil pour avoir accès à plus de départs.

@p_xavier, @SkahHigh vos opinions?

Mouhahaha. Vous avez maintenant les chiffres de la folie d'exploiter un train de banlieue. Un service doit être fréquent et fiable pour être utilisé. Avec les coûts exhorbitants du RTM pour ces trains, quelle ville voudra d'un tel service?!  Je vous rappelle que l'AMT a principalement été créée car la STM ne voulait plus subventionner le service de train, trop dispendieux par usager...

Edited by p_xavier
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il y a 31 minutes, p_xavier a dit :

Mouhahaha. Vous avez maintenant les chiffres de la folie d'exploiter un train de banlieue. Un service doit être fréquent et fiable pour être utilisé. Avec les coûts exhorbitants du RTM pour ces trains, quelle ville voudra d'un tel service?!  Je vous rappelle que l'AMT a principalement été créée car la STM ne voulait plus subventionner le service de train, trop dispendieux par usager...

Je serais curieux de connaître l'historique (en chiffres) de ce train de banlieue, e.g., pour chaque année antérieure: nombre d'usagers quotidiens, fréquence, tarifs (qu'on convertira en dollars constants). J'imagine qu'il y a bien dû y avoir des circonstances (passées) où ce service «avait du sens»; la question que pose @SkahHigh  à propos de la proportion des résidents qui travaillent au centre-ville de Montréal me semble aussi très pertinente: peut-être y a-t-il eu une évolution de ce côté, couplée à une diffusion plus grande de l'automobile?  L'évolution du profil démographique (groupes d'âges) de cette municipalité est peut-être aussi en cause.  Et puis, là comme ailleurs, il se peut bien que le travailleur «typique» qui fait du 9à5 dans le cadre de sa routine «métro(ou train)-boulot-dodo» soit une espèce en voie de disparition: les heures varient, et les occupations/destinations hors travail se multiplient.  Les adaptations nécessaires du service de TEC n'ont toutefois de sens que si la population à desservir est immensément plus considérable que celle d'une bourgarde.

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