ARTM - Discussion générale

[Dominic723]

Dans le PDF quelques points sont intéressants, comme le recouvrement des quais de la Gare Lucien L'Allier et la reconstruction de plusieurs terminus de bus (Radisson, Angrignon et Dorval)

[mk.ndrsn]

Projets d’infrastructures en transports comme moteur de développement économique?

 

[acpnc]

https://www.lapresse.ca/covid-19/202005/04/01-5272158-transports-collectifs-un-plan-de-92-milliards-pour-relancer-leconomie.php

Transports collectifs: un plan de 9,2 milliards pour relancer l’économie

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Le prolongement de la ligne orange du métro, de Côte-Vertu jusqu’à Bois-Franc, est au nombre des projets énoncés par l’ARTM.

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) propose au gouvernement du Québec un plan d’investissement dans les transports collectifs de 9,2 milliards sur trois ans afin de contribuer rapidement à la relance de l’économie ébranlée par la pandémie de COVID-19.

Publié le 5 mai 2020 à 5h00

 

Kathleen Lévesque
La Presse

Après un mois de discussions et d’arbitrages parfois difficiles entre les partenaires, le conseil d’administration de l’ARTM a approuvé vendredi dernier le Plan d’actions priorisées en transport collectif. Il a été transmis à Québec dans une perspective de réalisation à court terme de projets – certains déjà prévus dans le budget provincial, alors que d’autres sont nouveaux.

C’est notamment le cas du prolongement de la ligne orange du métro, de Côte-Vertu jusqu’à Bois-Franc, ce qui permettrait un raccordement avec la station du futur Réseau express métropolitain (REM). La mairesse Valérie Plante en avait fait la promotion, mais l’idée avait été écartée lors du dernier budget du gouvernement Legault. De plus, une nouvelle version du projet de tramway dans l’est de Montréal, dans l’axe de la rue Notre-Dame, est proposée. Le tramway pourrait se rendre jusqu’à Repentigny, recommande-t-on.

Impulsion économique 

La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a collaboré étroitement à ce plan qui comporte 16 projets ou interventions et qui s’articule autour de cinq axes d’intervention, dont la construction d’infrastructures et l’électrification des transports. Il est proposé que la facture totale de 9,2 milliards incombe à 100 % aux gouvernements du Québec et du Canada.

Le plan est présenté comme une solution pour donner une impulsion à l’économie dans les secteurs des services professionnels, de la construction, de la fabrication manufacturière ainsi qu’auprès des fournisseurs de technologies de l’information. L’ARTM cite d’ailleurs une étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain qui conclut que l’impact des transports collectifs sur l’économie du Québec « se répercuterait en retombées près de trois fois supérieures à celles du transport privé par automobiles ».

« On a regardé quels sont les projets qui pourraient être débloqués rapidement. L’idée, c’est de voir des ‟pépines” et du monde au travail. On veut créer de l’engouement », a indiqué la mairesse de Montréal et présidente de la CMM, Valérie Plante, lors d’un entretien avec La Presse. Comme elle le fait depuis des mois, la mairesse a rappelé que les transports collectifs doivent être pensés en fonction de la région et non pas dans une vision de compétition entre municipalités.

Trois phases d’investissement

Le plan de l’ARTM propose trois phases de réalisations, dont une série d’interventions rapides de près de 2 milliards dès 2020-2021. Parmi celles-ci, il est notamment question d’accélérer l’aménagement de voies réservées aux autobus et au covoiturage. Une enveloppe de 120 millions est estimée pour ces projets (pour un total de 240 millions d’ici 2023).

Certains de ces projets sont déjà inscrits au Plan québécois des infrastructures (PQI) et concernent les couronnes nord et sud : autoroutes 13, 15, 20, 25, 30, 40 440 et 640. Montréal n’est toutefois pas en reste, puisqu’on recommande la création de voies réservées sur les boulevards René-Lévesque, Henri-Bourassa et Saint-Laurent/Saint-Urbain ainsi que sur les chemins de la Côte-des-Neiges et Côte-Vertu/Sauvé. Un plan détaillé en préparation à la Ville devait être présenté ce printemps, mais la pandémie de COVID-19 a tout bousculé.

La deuxième phase du plan de l’ARTM prévoit des investissements de 2,3 milliards en 2022. La dernière phase de réalisation s’effectuerait à partir de 2023 et nécessiterait 4,9 milliards. C’est durant cette période que serait réalisé, par exemple, le tramway dans le corridor des boulevards Taschereau et Roland-Therrien, sur la Rive-Sud. Il s’agit d’un projet de 2,5 milliards, selon les premières évaluations.

Agir rapidement 

Pour agir plus rapidement, l’ARTM propose de combiner les différentes phases préparatoires et d’approbation des projets (dossiers d’opportunité et dossiers d’affaires), établissant un nouvel échéancier de travail de 18 à 24 mois plutôt que le processus actuel qui s’étire jusqu’à 36 mois, parfois davantage. Ce processus de préparation des projets majeurs est encadré par la Loi sur les infrastructures publiques.

Le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, souligne toutefois que cette façon de faire ne modifierait en rien l’obligation de lancer des appels d’offres publics. « Nous sommes toujours assujettis à l’ensemble des règles habituelles d’approvisionnement », a-t-il affirmé.

Dans le contexte d’accélération des projets, l’ARTM plaide en faveur de l’adoption d’une loi spéciale permettant de simplifier l’expropriation des terrains nécessaires aux projets majeurs. Les propriétaires dont l’immeuble est visé ne pourraient plus contester l’expropriation devant les tribunaux, mais seulement l’ampleur de l’indemnité proposée. « Dans le cas du prolongement de la ligne bleue du métro, l’adoption d’un tel projet de loi serait un atout afin de respecter le calendrier de réalisation », plaide l’ARTM.

[SameGuy]

How naïve of me to hope that the metropolitan region’s commuter trains might be brought into the 21st century — electrification, level boarding, covered platforms, dedicated ROWs (at least on exo1) — under an economic “relaunch” plan.

[mk.ndrsn]

Il y a 10 heures, SameGuy a dit :

How naïve of me to hope that the metropolitan region’s commuter trains might be brought into the 21st century — electrification, level boarding, covered platforms, dedicated ROWs (at least on exo1) — under an economic “relaunch” plan.

Not going to happen with the REM. The only way that would happen is it becomes part of the REM.

[p_xavier]

10 hours ago, SameGuy said:

How naïve of me to hope that the metropolitan region’s commuter trains might be brought into the 21st century — electrification, level boarding, covered platforms, dedicated ROWs (at least on exo1) — under an economic “relaunch” plan.

Ça n'arrivera jamais. Les rails appartiennent aux CN/CP. En plus de nouvelles lignes de REM coûtent moins cher à terme que des trains de banlieue et son électrification.

 

[SameGuy]

13 hours ago, mk.ndrsn said:

Not going to happen with the REM. The only way that would happen is it becomes part of the REM.

I’m not sure why that is a restriction. Modernizing the remaining exo lines to “modern” standards shouldn’t be restricted by the existence of a light metro system elsewhere in the region. Perhaps the least-used lines might not warrant electrification or covered platforms, but it seems to be a chicken-vs-egg paradox: more people would ride commuter or suburban trains if they were even marginally better. I expect that exo1 Vaudreuil-Hudson could multiply ridership with EMUs, covered, level platforms and 15-minute, 2-way, all-day service. Heck, shorter EMU trains could even warrant the addition of stops in Montréal-Ouest and NDG without sacrificing travelling times. Sure, electrification and a dedicated ROW along A20 would be costly, but likely a lot less than what it costs to build REM or other grade-separated transit outside existing railway easements. 

13 hours ago, p_xavier said:

Ça n'arrivera jamais. Les rails appartiennent aux CN/CP. En plus de nouvelles lignes de REM coûtent moins cher à terme que des trains de banlieue et son électrification.

 

Envie de partager des citations? REM coûtera plus de 100M$/km malgré les bons deals qu'ils ont reçu du CN et d'AMT/RTM pour acquérir des emprises qui représentent bien plus que la moitié de la longueur totale du système. En comparaison, MBTA à Boston prévoit d'électrifier et de moderniser plus de 700 km de lignes et de bonifier le service pour un système moderne avez des fréquences de 15 minutes toute la journée à un coût prévu d'environ 58M$CA/km, y compris un renouvellement complet de la flotte (980+  Véhicules).

 La création d'une emprise dédiée pour exo1 dans la servitude le long de l’A20, avec deux voies et des contournements, l'électrification, de nouvelles stations (modernes et accessibles) et de nouvelles EMU ne coûterait certainement pas les 100M$/km du REM.

[p_xavier]

8 hours ago, SameGuy said:

I’m not sure why that is a restriction. Modernizing the remaining exo lines to “modern” standards shouldn’t be restricted by the existence of a light metro system elsewhere in the region. Perhaps the least-used lines might not warrant electrification or covered platforms, but it seems to be a chicken-vs-egg paradox: more people would ride commuter or suburban trains if they were even marginally better. I expect that exo1 Vaudreuil-Hudson could multiply ridership with EMUs, covered, level platforms and 15-minute, 2-way, all-day service. Heck, shorter EMU trains could even warrant the addition of stops in Montréal-Ouest and NDG without sacrificing travelling times. Sure, electrification and a dedicated ROW along A20 would be costly, but likely a lot less than what it costs to build REM or other grade-separated transit outside existing railway easements. 

Envie de partager des citations? REM coûtera plus de 100M$/km malgré les bons deals qu'ils ont reçu du CN et d'AMT/RTM pour acquérir des emprises qui représentent bien plus que la moitié de la longueur totale du système. En comparaison, MBTA à Boston prévoit d'électrifier et de moderniser plus de 700 km de lignes et de bonifier le service pour un système moderne avez des fréquences de 15 minutes toute la journée à un coût prévu d'environ 58M$CA/km, y compris un renouvellement complet de la flotte (980+  Véhicules).

 La création d'une emprise dédiée pour exo1 dans la servitude le long de l’A20, avec deux voies et des contournements, l'électrification, de nouvelles stations (modernes et accessibles) et de nouvelles EMU ne coûterait certainement pas les 100M$/km du REM.

Les coûts du REM comprennent des décennies de frais d'exploitation, ce n'est donc pas comparable. D'ailleurs, si un train de banlieue était si productif, la Caisse aurait tout simplement étendu le modèle vers la R-S et  n'aurait pas démantelé la ligne.  Un train de banlieue c'est très dispendieux en exploitation comparativement à un métro léger, tellement dispendieux que la différence en coûts d'exploitation couvre des coûts de construction d'infrastructure du REM et son financement.  Les projets de trains de banlieue sont dû au vieux modèle ou les États paient pour les infrastructures mais pas pour les coûts d'exploitation.  Ça donne des projets sous-optimaux.

[SkahHigh]

Le 2020-05-06 à 23:10, SameGuy a dit :

How naïve of me to hope that the metropolitan region’s commuter trains might be brought into the 21st century — electrification, level boarding, covered platforms, dedicated ROWs (at least on exo1) — under an economic “relaunch” plan.

Le problème avec tout ça, c’est qu’exo est prise avec un sérieux dilemme de continuer d’investir massivement dans un réseau qui va perdre 40% de son achalandage avec la conversion de la ligne Deux-Montagnes. En plus, personne ne sait réellement quel sera l’impact du REM sur l’achalandage des lignes Vaudreuil et Candiac. Ce serait un peu irresponsable d’investir massivement dans ce réseau avant au moins de savoir ce qu’il devient avec l’arrivée du REM.

Ça ne règle pas non plus le problème de la fréquence, qui nécessite une bonne volonté de la part du CN/CP qui n’est présentement pas là. C’est là que se trouve le plus gros potentiel de développement pour le train de banlieue, mais c’est aussi le plus gros obstacle.

Dans les circonstances, je trouve qu’exo fait bien. Recouvrir Lucien-L’Allier aurait dû se produire il y a 10 ans avec le projet originel et certains quais de la ligne Candiac font pitié. Ça pourrait leur permettre de perdre moins de clientèle par rapport au REM qui sera plus difficile d’accès mais plus fréquent.

[SameGuy]

27 minutes ago, p_xavier said:

Les coûts du REM comprennent des décennies de frais d'exploitation, ce n'est donc pas comparable. D'ailleurs, si un train de banlieue était si productif, la Caisse aurait tout simplement étendu le modèle vers la R-S et  n'aurait pas démantelé la ligne.  Un train de banlieue c'est très dispendieux en exploitation comparativement à un métro léger, tellement dispendieux que la différence en coûts d'exploitation couvre des coûts de construction d'infrastructure du REM et son financement.  Les projets de trains de banlieue sont dû au vieux modèle ou les États paient pour les infrastructures mais pas pour les coûts d'exploitation.  Ça donne des projets sous-optimaux.

Vous dites donc que les énormes projets de modernisation de GO Transit RER et MBTA sont de mauvaises idées?  L’expansion de GO Transit quadruplera le nombre de trains hebdomadaires mis à la disposition des citoyens de la région. La distinction entre les trains de banlieue et les autres TEC ne doit pas être basée sur une mesure de profit;  dans d'autres pays, ce ne sont pas des "trains de banlieue", juste des "trains".  Les transports publique devraient être pour le bien public.