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REM (ligne A) - Discussion générale


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Ce serait surprenant. La pente est très légère, égale sur l'ensemble du trajet ou presque et tout aussi prononcée à la hauteur d'Édouard-Montpetit. C'est de toute évidence une question de coût ou peut-être de coordination avec la ville pour le pont Jean-Talon, je ne pense pas qu'il faille voir plus loin.

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Je n'avais même pas remarqué: il y aura une rencontre d'information publique, à partir de 18h30, lundi soir à l'école de musique Vincent d'Indy à propos de la station Édouard-Montpetit: https://rem.info/fr/evenements/rencontre-dinformation-publique-edouard-montpetit

Le 19 ça sera au tour de Ville-Mont-Royal: https://rem.info/fr/evenements/rencontre-dinformation-publique-construction-des-stations-mont-royal-et-canora

Puis d'autres suivront au cours de l'été!

Quelqu'un ici est disponible pour y aller?

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https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1106625/salaires-rem-inde-alstom-indiens-usine-sri-city-caisse

Ils construiront les trains du REM pour 2 $ l'heure en Inde

Publié aujourd'hui à 4 h 36Mis à jour il y a 42 minutes

 

Ils s'appellent Ramesh, Satish, Ashok, Vijay. Ce sont eux qui construiront les 212 voitures du Réseau express métropolitain (REM) à l'usine de la compagnie Alstom, dans le sud-est de l'Inde. Radio-Canada dévoile leurs conditions de travail. Le Québec peut-il encore concurrencer ce type d'usine?

Un texte de Thomas Gerbet

À l'usine indienne de Sri City, les ouvriers gagnent entre 1,2 et 2,4 $ l'heure et les ingénieurs entre 3,6 et 6,7 $, selon les informations que nous avons recueillies auprès de travailleurs locaux et de sources au sein de la compagnie.

Comme au Canada, le salaire varie selon l'expérience et le type d'emploi. Mais on est loin des 29 $ l'heure gagnés par un soudeur d'Alstom à Sorel-Tracy ou les salaires des travailleurs de Bombardier à La Pocatière.

Les employés indiens d'Alstom travaillent 10 heures par jour, cinq jours par semaine. Mais le rythme de production est souvent plus intense, parce que les contrats sont nombreux.

« Quand il y a des impératifs de production, on travaille aussi le samedi », explique un employé. Un autre ajoute que les journées s'étirent souvent au-delà de 10 heures quand il y a des projets à terminer.

« Les congés payés sont rares, raconte un ingénieur qui a récemment quitté l'usine. Mes dernières vacances étaient en mai 2016. »

Les employés ont une couverture de soins de santé et les repas sont fournis.

De bonnes conditions de travail pour l'Inde

 

Des employés d'Alstom à Sri City posent devant un train sorti de l'usine.Des employés d'Alstom à Sri City posent devant un train sorti de l'usine.  Photo : Facebook/Aditya Ravi

« En Inde, le salaire minimum a été décrété par l'État à deux dollars par jour, donc si vous gagnez deux dollars de l'heure, vous gagnez 10 fois le salaire minimum », explique le professeur à l'Université de Sherbrooke et spécialiste de l'Inde Serge Granger.

La compagnie Alstom, dont le siège est en France, n'a pas répondu à nos questions. Une source française au sein de la compagnie nous a toutefois fourni les données « de chiffrage » interne sur le coût du travail.

Ainsi, un employé indien de l'usine de Sri City coûte à Alstom 15 $ l'heure. Ce chiffre inclut le salaire, mais aussi les avantages sociaux et toute une liste de coûts comme les taxes gouvernementales et l'amortissement des investissements de l'usine dans laquelle il se trouve.

À titre de comparaison, un employé d'Alstom à Sorel-Tracy coûte 40 $ l'heure si on ajoute uniquement les avantages sociaux au salaire.

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La même qualité de production, assure un cadre

 

Le métro de Sydney a été le premier grand projet réalisé par l'usine d'Alstom à Sri City en 2017.Le métro de Sydney (Australie) a été le premier grand projet international réalisé par l'usine d'Alstom à Sri City en 2017.  Photo : Facebook/Yogesh Alstom

« Quand on fait un transfert de technologie d’un pays à un autre, on transfère aussi la culture qualité et la culture du produit, assure un cadre de l'entreprise. Les référentiels qualité sont les mêmes (qu'au Canada). »

Des expatriés occidentaux sont présents à l'usine de Sri City pour superviser les équipes indiennes et s’assurer de la qualité de ce qu’elles produisent.

Alstom emploie près de 3000 personnes en Inde. Elle possède également une usine de locomotives dans le nord du pays et un centre d'excellence en ingénierie à Bangalore.

La construction des trains du REM québécois représente la création d'une centaine d'emplois pendant un an. L'usine produira 106 rames de train, formées de deux voitures, autopropulsées. Les pièces proviendront de fournisseurs indiens. Le train sera mis en service graduellement à partir de l'été 2021.

En février, à la suite de la perte du contrat par Bombardier, le premier ministre Philippe Couillard avait déclaré que les entreprises québécoises devaient être concurrentielles si elles voulaient des contrats du Réseau express métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement.

« Quel est le message? Est-ce que c'est de demander aux travailleurs d'avoir des salaires plus bas que le salaire minimum? » demande Louis Bégin, président de la Fédération de l'industrie manufacturière à la CSN, qui représente autant les travailleurs québécois de Bombardier que d'Alstom.

Puisqu'on ne peut pas compétitionner le coût du travail de l'Inde, il aurait fallu exiger un contenu québécois ou canadien pour le matériel roulant, croit la CSN. « À Paris, le métro a été 100 % réalisé en France. À New York, c'est autour de 60 % et pour le matériel roulant du REM, c'est 0 % d'obligation. »

Le gouvernement libéral a martelé que la Caisse de dépôt et placement est indépendante et que c'est elle qui a fait le choix de ne pas exiger de contenu local pour le matériel roulant.

Déception à Sorel-Tracy

 

Francis Demers, président du Syndicat des travailleurs d’Alstom transport à Sorel-Tracy.Francis Demers, président du Syndicat des travailleurs d’Alstom transport à Sorel-Tracy. Photo : Radio-Canada/Thomas Gerbet

Francis Demers rit jaune lorsque nous lui apprenons le salaire de ses confrères indiens. Le président du Syndicat des travailleurs d'Alstom à Sorel-Tracy rappelle que ses collègues et lui sont « déçus » que le contrat de plus de deux milliards de dollars pour le matériel roulant ait échappé au Québec.

On l'espérait. Ça aurait pu être fait au Québec, parce que c'est un train qui va rouler au Québec.

Francis Demers, président du Syndicat des travailleurs d'Alstom transport à Sorel-Tracy.

Bombardier construit également des trains en Inde

L'entreprise québécoise qui a perdu le contrat du REM connaît tout aussi bien l'Inde qu'Alstom. Bombardier y possède une usine de production de trains à Savli, dans l'ouest du pays. La compagnie sous-traite aussi en Inde des services d'ingénierie. 

« Bombardier aurait très bien pu construire le REM en Inde si elle avait eu le contrat », analyse le cadre d'Alstom avec qui nous nous sommes entretenus.

Ces dernières années, la multinationale québécoise a produit le métro de la capitale indienne New Delhi sur son site local.

Après son arrivée au pouvoir en 2014, le premier ministre indien Narendra Modi a imposé un nouveau patriotisme économique: le « Make in India » pour inciter les entreprises étrangères à produire en Inde et développer son secteur manufacturier.

De nombreuses multinationales se sont pliées aux nouvelles exigences indiennes. Dans une annonce d'emploi publiée le 8 mai sur le site d'Alstom pour un poste de chef mécanicien, on peut lire: « Alstom se conforme à la politique Make in India du gouvernement indien ».

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http://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201806/13/01-5185570-rem-bien-des-questions-sans-reponse-de-la-part-de-la-cdpq.php

 

Le rapport du VGQ sort aujourd'hui sur le financement sur le REM et d'un autre article de la Presse, il ne semble pas y avoir d'enjeux... On voit que ce texte a été pondu d'avance étant donné qu'il mentionne le rapport devrait sortir en juin alors qu'il est déposé aujourd'hui.

Quote

Le grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec, Michael Sabia, aime bien dire que le Réseau express métropolitain (REM) est un partenariat public-public. Si le partenariat est public, des modalités financières le sont moins. Il s'agit d'un projet de 6 milliards sur lequel bien des questions se posent encore, mais plusieurs informations demeurent confidentielles, a répondu la Caisse de dépôt à de récentes demandes d'accès à l'information.

ENTENTE ENTRE QUÉBEC ET OTTAWA

À la question posée par un tiers le 24 avril : « Existe-il une entente entre la Caisse, le gouvernement fédéral canadien et/ou le gouvernement québécois pour la création d'une entité où les actions de participation au projet seraient regroupées ainsi que les attentes d'une telle entité ? », la Caisse répond qu'elle détient un autre document outre la convention de gestion disponible sur le site internet de CDPQ Infra.

« Toutefois, nous sommes d'avis que le contenu de ce document comprend des informations confidentielles et stratégiques », indique la Caisse. Cette réponse est diffusée sur le site internet du gestionnaire d'actifs des caisses de retraite et régimes d'assurance publics. En complément d'information, le porte-parole de la Caisse Maxime Chagnon indique que l'entente concerne Québec et Ottawa. La Caisse n'étant pas signataire, ce n'est pas à elle de rendre public le document, selon M. Chagnon.

 

DES ÉTATS FINANCIERS « STRATÉGIQUES »

Le 23 avril, La Presse a demandé en vertu d'une demande d'accès à l'information copie des états financiers de sa filiale à 100 % CDPQ Infra. La loi couvre les sociétés d'État et leurs filiales détenues à 100 %. La Caisse a refusé de divulguer le document demandé. Il s'agit de documents comprenant des informations « confidentielles et stratégiques », a soutenu l'institution dans sa réponse. Elle s'est contentée de nous renvoyer au rapport annuel de la société mère.

« On y trouve des éléments de nature commerciale à protéger ; des chiffres qui n'ont pas été communiqués au marché ; des informations qu'on préserve pour protéger le modèle de CDPQ Infra, les intérêts du projet et ceux de nos déposants, les Québécois », d'expliquer Maxime Chagnon.

PROLIFÉRATION DE FILIALES

Le REM fait des petits. La Caisse a créé une kyrielle de filiales : CDPQ INFRA INC., InfraMTL inc, Réseau express métropolitain, Projet REM SEC, REM Commandité inc. Qui fait quoi ? Le même tiers demandeur que précédemment a demandé copie d'un organigramme de la structure avec une définition du rôle de l'ensemble de ces filiales. La Caisse s'est contentée de renvoyer le demandeur au site internet de CDPQ Infra. Avec l'aide de M. Chagnon, La Presse a mis la main sur un organigramme à la page 24 du document Projet REM - CDPQ Infra inc. ; Revue diligente du modèle financier, rédigé par Deloitte et disponible sur le site de CDPQ Infra. On y apprend que InfraMtl a été créée pour accueillir des infrastructures à usage partagé comme les installations ferroviaires de la Gare Centrale, le tunnel Mont-Royal et le viaduc du Sud. Ce sont des investissements indépendants du REM à partir desquelles la Caisse espère tirer un rendement commercial stable pour les déposants.

SOUS LE REGARD DE LA VG

Les contribuables en sauront peut-être davantage sur la quantité d'argent public qui servira directement ou indirectement à la construction du REM. Le 9 mai dernier, la Vérificatrice générale (VG) a confirmé qu'elle se penchera sur le REM dans son prochain rapport, attendu en juin.

La VG donne ainsi suite à la motion adoptée le 11 avril 2017 : que l'Assemblée nationale donne le mandat au Vérificateur général du Québec de faire une vérification du montage financier du projet de Réseau électrique métropolitain quant au respect des règles comptables

 

Modifié par p_xavier
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Il y a 1 heure, SKYMTL a dit :

I see absolutely no problem with them building the trains our of country if it saves us millions. 

Ultimately these aren't fly-by-night operations.  Take a look at how VW moved some production to Mexico due to ridiculous union issues and labor problems at some of its other plants.  They basically cloned their entire production facility doctrine, trained their employees and use high tech machinery to optimize the entire process.  

Claiming an Alstom facility in India has any less quality than one in Canada or the EU stinks of dirty local union politiking which preys upon erroneous preconceptions that overseas products have lower quality than domestic.  

An idiotic reason but I'd expect nothing better from someone with their own job on the line.  

Well, job relocation to other countries, which have less rules, restrictions, laws and poorer conditions for workers, is one of the main reasons why we are now seeing a rising of protectionnist and populism accross western countries (Brexit, Transpacific and NAFTA trade accords being rejected, the last G7 summit was a disaster, etc.), the rejection of globalization, trade accords between countries being ripped off, and economic anxiety rising, which generates at its turn anger, racism and discrimination...

It may save us millions in the short term, but in the medium and long term, it can provoke a social divide and anger...

Modifié par AMTFan1
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Il y a 1 heure, SKYMTL a dit :

I see absolutely no problem with them building the trains our of country if it saves us millions. 

 

There are pros and cons concerning this view.

Yes, we save money. In certain times and situations, that is the best option. But, other times, making our workers do the job, even more expensive, can build up in the long run an expertise otherwise unavailable, and potentially more profitable.

Imagine in the James Bay project times, if we had given the engineering contracts to other international companies more competitive, cost-wise (maybe it wasn't possible, I don't know, I'm theorizing here), we would not have developped such an expertise and such a world-renowned company (Lavalin)!

So, it depends. Immediate costs are not always the sole angle to use to look at the situation.

For this particular project (REM)? We already have the expertise, so, other than loosing an important contract, I don't think it there is SO MUCH damage in the long run for this important cie here.

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Une autre option pour les prolongements de REM sera l'achat du matériel roulant par les gouvernements. Comme ça l'ARTM ne paierait que la CDPQi pour l'infrastructure et l'exploitation.  Au fait je me demande pourquoi ça n'a même pas été proposé à date.

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