montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Chuck-A]

Dans l'onglet Actualité du site du REM:  

Comprendre la refonte tarifaire de l'ARTM et comment le REM s'y intègre

LE REM EN SERVICE  |  Publiée le 30 septembre 2020

Présentement, 700 titres de transport regroupés dans 17 grilles tarifaires différentes existent dans la région métropolitaine. Afin de simplifier la vie des usagers, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), responsable de la tarification dans la région, mène actuellement un vaste projet de refonte tarifaire.

Après deux ans de consultation et de travail d’experts, l’ARTM a présenté une proposition au début septembre 2020 et mène actuellement une consultation publique pour recueillir l’opinion des futurs usagers. Voici un portrait de la proposition de l’ARTM et comment le REM s’y intégrera.

Faciliter la vie des usagers

« Le grand objectif de ce projet de refonte tarifaire est de faciliter la vie des usagers et de mettre de l’avant une structure tarifaire totalement intégrée, qui permet de se déplacer avec aisance, que ce soit à bord du futur REM, en métro, en bus, en train ou en transport adapté » - Daniel Bergeron, Directeur exécutif, Planification des transports et mobilité

1 – Le Grand Montréal divisé en 4 zones tarifaires

Carte des zones du projet de refonte tarifaire

Aujourd’hui, on retrouve 8 zones tarifaires dans le Grand Montréal. Dans le projet proposé, on passerait à 4 soit : 

• Zone 1 : Agglomération de Montréal – les 19 stations du REM sur l’île de Montréal en feraient partie
• Zone 2 : Ville de Laval et agglomération de Longueuil – les 2 stations à Laval + les 3 stations du REM sur la Rive-Sud en feraient partie
• Zone 3 : Couronnes nord et sud – les 2 stations à Deux-Montagnes en feraient partie
• Zone 4 : Municipalités hors territoire 

Le tracé du REM s’étendrait donc sur 3 des 4 zones proposées. 

À l’intérieur d’une même zone, il en coûterait le même prix pour prendre l’autobus, le métro, le REM, le train ou le transport adapté – ou une combinaison de ces modes. Ainsi, en termes de coûts, prendre le REM serait l’équivalent de l’autobus ou le métro. 

Illustration de Vincent Toutou. Tous les modes de transport faisant partie de la refonte tarifaire sont illustrés dans ce portrait de la grande famille des transports collectifs. On y retrouve aussi le défunt tramway de Montréal ainsi que le REM.

2 – La grille tarifaire proposée

« Prendre le REM, combien ça coutera? »

Cette question est l’une des plus fréquemment posées par les citoyens depuis le début du projet! La réponse se trouve dans la proposition de l’ARTM.

L’ARTM propose une grille tarifaire très simple, auquel s’intègrerait le REM au même niveau que tous les autres modes de transport. Pour connaître combien il vous coûterait votre passe mensuelle pour prendre le REM, vous devrez prendre en considération votre zone d’origine et votre zone de destination. 

La grille tarifaire proposée par l’ARTM pour les fins de la consultation publique en cours. De 17 grilles dans la région métropolitaine, on passerait désormais à une seule. Pour l’autobus, un tarif unique de 110 $ donne accès près de tous les services.

Mises en situation (selon la grille proposée à l’heure actuelle, sans considération de l’inflation)

• Vous prenez le REM à la station Brossard et vous travaillez dans l’Ouest-de-l’Île de Montréal à la station Fairview-Pointe-Claire, votre tarif mensuel serait : Origine – zone 2 / Destination – zone 1 = 144 $ 
• Vous êtes professeur à l’UQÀM et vous résidez à Deux-Montagnes. Vous avez l’intention de prendre le REM et le métro pour vous y rendre quotidiennement. Votre passe mensuelle coûterait : Origine – zone 3 / Destination – zone 1 = 176 $
• Vous prenez le transport adapté, le métro et le REM sur une base régulière et vous circulez sur l’île de Montréal. Votre passe mensuelle serait de 90 $, comme vous vous trouvez et vous restez dans la zone 1.

Le prix du billet unitaire à l’intérieur d’une même zone est fixé à 3,50 $. Des discussions sont encore en cours pour ce qui est du prix du billet unitaire pour passer d’une zone à l’autre. 

3 – Comment les citoyens peuvent s’exprimer sur les tarifs de transport collectif?

Jusqu’au 8 octobre 2020, vous pouvez : 

• Soumettre des idées en déposant des propositions dans la « Boîte à idées » du site de l’ARTM.
• Vous exprimez sur 4 grands principes de la refonte tarifaire via la consultation en ligne.

Il vous est également possible de déposer un mémoire d’ici au 5 octobre. Les séances d’audition des mémoires se dérouleront à compter du 16 octobre 2020.

Pour plus d’information sur ce grand projet et les opportunités de vous exprimer, rendez-vous sur le site de l’ARTM : 

• Site de l'ARTM

https://rem.info/fr/actualites/refonte-tarifaire-artm

[SameGuy]

Come to think of it, invoking Solar Uniquartier in a discussion about urban sprawl is kind of hilarious. It’s the epitome of sprawl. 

[champdemars]

il y a une heure, SameGuy a dit :

Ouin ouin, il n’y a pas de parking au Solar...

Regarde juste de l'autre côté de la 10 pour voir... Il y en a "légèrement" un ti-peu plus encore

 

 

 

[mk.ndrsn]

Il y a 2 heures, SameGuy a dit :

Come to think of it, invoking Solar Uniquartier in a discussion about urban sprawl is kind of hilarious. It’s the epitome of sprawl. 

S'il y a du sprawl, autant qu'il se fasse avec une approche favorisant la diversité des usages et les transports actifs et collectifs. De cette façon, la banlieue gagne en marchabilité, densité et durabilité. Parce que, vraiment, si la banlieue est développée de sorte qu'elle soit plus marchable, dense et durable, ce n'est plus sprawl (l'urbanisme post-war monofunctional car-oriented), c'est juste une ville en train de croître.

[danny12345]

2 hours ago, SameGuy said:

Ouin ouin, il n’y a pas de parking au Solar...

oui il y a du parking mais l'environnement immédiat de la station est construit dense.  Reste à mettre le Cinéplex à terre et faire pareil côté sud

[Wave Arts]

Le Solar, même s'il est construit en marge et comporte beaucoup de stationnements à l'avantage d'être dense et à proximité de la station du Quartier. Le genre de développement à éviter c'est celui-là : un quartier d'unifamiliales, duplex et petits condos pour ménages aisés, construit sur un écosystème fragile (abritant une espèce animale menacée), sans accès au transport en commun (une ligne de bus local vient tout juste d'être instauré, trois ans après la construction des maisons), loin des commerces et à proximité de l'autoroute. Il y a une certaine densité, mais sans l'offre de TEC, ça ne règle pas grand chose, tous les ménages ont au moins une voiture, souvent deux.

https://www.google.ca/maps/@45.3965845,-73.4693571,3a,55.5y,140.55h,89.68t/data=!3m6!1e1!3m4!1sDDO9KIIbDeobFSXjTg57jA!2e0!7i16384!8i8192  

 

[SameGuy]

Doigts croisés que l’RMVR va bonifier l’offre de TEC à La Priarie

[ToxiK]

Il y a 12 heures, helios_the_powerful a dit :

Le fait est qu'on ne diminuera pas le nombre de voitures qui se rendront au centre-ville, stationnement incitatif ou pas. Si assez de gens du WI cessent d'utiliser la 40 pour aller au travail au centre-ville, d'autres prendront leur place et l'autoroute sera encore pleine en pointe. Le REM, c'est de la capacité supplémentaire pour offrir une autre option sans congestion, pas pour réduire la congestion. Je ne veux pas dire par ça que les gens ne feront pas de changement de mode de l'auto au REM, mais plutôt que chaque personne qui change de mode va se faire remplacer par quelqu'un d'autre qui choisira l'auto. On ne peut pas réduire la congestion par l'ajout de TEC, c'est presque inédit.

J'ai souvent entendu des arguments semblables, mais au fond, ça n'a pas de sens.  En gros, si une personne délaisse sa voiture pour se rendre au centre-ville, une autre la remplacera?  Donc cette personne n'avait pas besoin de se rendre au centre-ville avant que la première personne ne décide de prendre le REM?  Non, ce sont deux variables indépendantes.  Si la deuxième personne doit se rendre au centre-ville en voiture, elle ira, et ce peu importe si la première personne prend le REM ou non.

Dans les faits, quand une personne qui délaisse sa voiture pour le REM pour se rendre au centre-ville (ou toute autre destination, évidement), ça veut dire une voiture de moins sur la route entre la station de REM et la destination, sans diminuer le nombre de personne qui se rendent à cette destination (par rapport à une perte d'emploi, par exemple).  Si une autre personne doit se rendre à cette même destination en voiture, elle le fera parce qu'elle doit le faire, pas parce qu'il y a une personne de moins sur l'autoroute.

[ToxiK]

Il y a 13 heures, helios_the_powerful a dit :

Donc après ça, je ne pense pas qu'on doive favoriser une clientèle en particulier plus qu'une autre tout comme on ne forcera pas personne à utiliser le REM. Ce que je dis, c'est plutôt qu'on ne devrait pas autoriser le développement loin des stations et favoriser celui près des stations si on veut que ces villes-là ne s'attire pas plus de problèmes de circulation. Ce métro-là peut être plein avec ou sans stationnement et, en terme de coûts publics, c'est pas mal plus raisonnable et dans l'intérêt de tous de ne pas construire de gros stationnements incitatifs gratuits et plutôt de mettre cet argent là dans un TEC efficace. Il y a moyen de desservir tout le WI à moins de 500m des résidences aux 5-10 minutes en pointe vers le métro pour une fraction du prix d'un stationnement incitatif. Après ça, avec ce service-là, si quelqu'un croit encore qu'il est mieux pour lui de conduire au centre-ville, est-ce qu'on doit vraiment lui dérouler le tapis rouge et lui payer un stationnement gratuit à côté du train? Ça me semble déraisonnable. Il y aura toujours des gens pour qui le TEC ne sera pas adéquat, mais on peut offrir un service adéquat pour la vaste majorité quand même.

 

Je crois que le prix d'un stationnement incitatif (surtout par rapport au prix du REM dans son ensemble) est considérablement moins cher que les coûts économiques et environnementaux d'avoir plus de voitures qui se rendent jusqu'au centre-ville.  Dans un monde parfait, on n'aurait pas besoin d'avoir de stationnements et les gens marcheraient ou prendraient les TEC vers les stations du REM, mais dans les faits, ce n'est pas ce qui se passe.  C'est vrai qu'on pourrait transformer les quartiers pour rendre les stations plus accessibles à pied, et on pourrait (et on devrait) améliorer la desserte par autobus, mais on parle d'un processus qui peut durer des années ou des décennies et coûter très cher à réaliser.  Améliorer la desserte par autobus va permettre à plus d'usagers de se rendre aux stations de REM mais améliorer la desserte à un niveau suffisant pour aller chercher les automobilistes qui utiliseraient le stationnement risque de coûter plus cher que le stationnement lui-même.

[SkahHigh]

5 hours ago, ToxiK said:

Je crois que le prix d'un stationnement incitatif (surtout par rapport au prix du REM dans son ensemble) est considérablement moins cher que les coûts économiques et environnementaux d'avoir plus de voitures qui se rendent jusqu'au centre-ville.  Dans un monde parfait, on n'aurait pas besoin d'avoir de stationnements et les gens marcheraient ou prendraient les TEC vers les stations du REM, mais dans les faits, ce n'est pas ce qui se passe.  C'est vrai qu'on pourrait transformer les quartiers pour rendre les stations plus accessibles à pied, et on pourrait (et on devrait) améliorer la desserte par autobus, mais on parle d'un processus qui peut durer des années ou des décennies et coûter très cher à réaliser.  Améliorer la desserte par autobus va permettre à plus d'usagers de se rendre aux stations de REM mais améliorer la desserte à un niveau suffisant pour aller chercher les automobilistes qui utiliseraient le stationnement risque de coûter plus cher que le stationnement lui-même.

Quand on prend en compte les coûts de construction et d’entretien du stationnement? Aucunement.

C’est pas si cher implanter un nouveau service de bus. C’est long faire la réorganisation des réseaux, mais si on abolit des lignes dans l’ouest pour en créer d’autres qui sont davantage orientées vers le REM, il n’y a quasiment que les coûts d’opération. 

Comment penses-tu que l’est de Montréal se débrouille avec seulement 534 cases aux stations Radisson et Honoré-Beaugrand? Pourtant, RDP, PAT et des portions de Mercier n’ont pas une trame de rue qui semble se prêter au rabattement par autobus. Même constat du côté de la station Angrignon qui n’a que 733 cases pour LaSalle en entier.