montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[helios_the_powerful]

Il y a 6 heures, ToxiK a dit :

J'ai souvent entendu des arguments semblables, mais au fond, ça n'a pas de sens.  En gros, si une personne délaisse sa voiture pour se rendre au centre-ville, une autre la remplacera?  Donc cette personne n'avait pas besoin de se rendre au centre-ville avant que la première personne ne décide de prendre le REM?  Non, ce sont deux variables indépendantes.  Si la deuxième personne doit se rendre au centre-ville en voiture, elle ira, et ce peu importe si la première personne prend le REM ou non.

C'est pourtant ce que toutes les études à ce sujet semble démontrer. La population augment considérablement à chaque année et s'installe de plus en plus loin le long des grands axes et de plus en plus dense, mais la capacité des routes à transporter les gens n'augmente pas. Là-dedans, il y a des jeunes qui commencent à conduire, des nouveaux habitants qui ne faisaient pas ce trajet avant, des gens qui changent d'emploi ou d'horaire, etc.

Le matin, les échangeurs Décarie, Turcot, etc. laissent déjà passer tout le trafic qu'ils peuvent supporter, et ce depuis des dizaines d'années. C'est littéralement une file d'attente qui commence à 7-8h et s'étire jusqu'à parfois 10h où chaque voiture passe au compte-goutte une après l'autre. Si une personne qui avait l'habitude de passer à 7h50 dans l'échangeur arrête de passer là, celle qui passait à 7h51 va maintenant passer à 7h50 et, en théorie, l'heure de pointe pourrait maintenant se terminer à 9h59 (on comprends que les chiffres sont pour l'exemple). Sauf que si c'était le cas, l'heure de pointe ne s'allongerait pas sans cesse plus longtemps, et ce même aux endroits où on a installé du transport en commun de haut niveau. La personne qui déménage va être remplacée par une autre, celle qui prend sa retraite aussi, et c'est sans compter les emplois supplémentaires, les enfants qui deviennent adultes, etc. Quand il s'ajoute 25-30k personnes à Vaudreuil en 10 ans, qui travaillent/étudient en majorité sur l'Île, ça prendrait pas mal plus qu'un REM pour compenser cet ajout de gens-là sur les routes! Donc ce que je dis, c'est pas qu'une personne qui arrête de prendre son auto va directement en inciter une autre, comme si elle l'appelait au téléphone pour lui donner le "go". C'est plus que, quand on regarde à grande échelle, ça n'aura pas d'impact sur la congestion parce qu'il y a déjà 2-3h d'attente pour passer sur l'autoroute, et cette file s'allonge tous les jours quoique on y fasse. Dans le meilleur des cas, le REM va réduire la durée de l'heure de pointe sur la 40 légèrement, mais ça serait temporaire, le temps que l'augmentation de la population et des emplois viennent l'allonger à nouveau. L'avantage du REM toutefois, c'est que même s'il aura pas d'impact sur la congestion, il va transporter des gens en plus. C'est un ajout de capacité, comme si on élargissait l'autoroute. C'est la même chose pour la ligne orange de métro par exemple: il y a déjà des gens qui attendent les métros qui passent sur le quai le matin, si 1000 personnes cessent de prendre le métro demain en pointe, leur place serait vite remplie par ceux qui attendent déjà et d'autres personnes vont se mettre à attendre sur le quai quand même assez vite.

Et puis, le type de transport que les gens prennent, ça peut être très changeant. Une personne qui commençait à 9h et prenait le TEC pourrait considérer l'auto si elle se met maintenant à commencer à 10h. Un couple avec un enfant à la garderie qui travaille au centre-ville en auto ensemble pourrait se voir changer pour 1 en TEC et 1 en auto quand un des deux se trouve une job à Kirkland (et va reconduire l'enfant), ou les deux en TEC quand les enfants auront 10 ans. Ou tout simplement, la personne qui prenait son auto parce que c'était moins long qu'en autobus pourrait maintenant prendre le REM parce que ça sera moins long. Les populations changent, les habitudes aussi et les modes de transport autant.

[ToxiK]

 

Il y a 12 heures, SkahHigh a dit :

Quand on prend en compte les coûts de construction et d’entretien du stationnement? Aucunement.

C’est pas si cher implanter un nouveau service de bus. C’est long faire la réorganisation des réseaux, mais si on abolit des lignes dans l’ouest pour en créer d’autres qui sont davantage orientées vers le REM, il n’y a quasiment que les coûts d’opération. 

Comment penses-tu que l’est de Montréal se débrouille avec seulement 534 cases aux stations Radisson et Honoré-Beaugrand? Pourtant, RDP, PAT et des portions de Mercier n’ont pas une trame de rue qui semble se prêter au rabattement par autobus. Même constat du côté de la station Angrignon qui n’a que 733 cases pour LaSalle en entier.

On parle de demande induite pour justifier de ne pas augmenter la capacité routière, est-ce que s'il y avait plus de 534 cases de stationnements à Radisson et plus de 733 cases à Angrignon, il y aurait plus d'automobilistes qui les utiliseraient pour changer de mode de transport?  Sans compter que s'il y a un surplus de places de stationnements, les gens craindront moins de s'y rendre pour ensuite ne pas se trouver de place et devoir continuer jusqu'au centre-ville en voiture.

Une ligne d'autobus n'est peut-être pas si coûteuse à implanter (à opérer c'est autre chose) et c'est encore plus vrai si c'est un autobus déplacé d'une ligne rendue obsolète par un système de TEC plus lourd.  Cependant, est-ce que ces lignes d'autobus peuvent couvrir suffisamment le territoire pour que la distance de marche soit acceptable pour les usagers (et praticable pour les piétons)?  Si les autobus zigzaguent trop ça ralentit aussi les trajets (ce qui semble être inacceptable pour les cyclistes mais ça c'est dans un autre fil...).  Est-ce que la fréquence va être suffisante?  Un des avantage du REM sur les trains de banlieue est leur fréquence hors pointe.  Si un usager du REM n'a pas a attendre son prochain train hors pointe près d'une heure mais peut profiter de la fréquence aux 10 minutes, ça rend l'utilisation du REM très intéressante.  Mais si ce même usager doit attendre son autobus à la station de REM pendant 45 minutes, on n'est pas plus avancé au bout du compte.  De plus, ces quartiers ont une faible densité et même avec un service peu fréquent, les autobus risquent d'être plutôt vides (même en heure de pointe) alors que des circuits dans des quartiers plus denses débordent.  Tout ce que je dis est que c'est probablement plus rentable de couvrir les last miles avec des stationnements incitatifs pour les automobilistes et d'attendre que la configuration des quartiers et les habitudes des gens changent pour implanter des mesures supplémentaires moins centrées sur les voitures.  Entretemps, les stationnements incitatifs sont nécessaires  Chaque voiture stationnée dans un stationnement incitatif est une voiture de moins que se rend au centre-ville.

[mtlurb]

Encore la connerie de demande induite... je suis tanné d'entendre ça.

 

Demande induite = c'est quand un citoyen choisie ce qui fait le plus de sens pour lui... et ça c'est mauvais.

 

je bannis celui qui me parle de ça encore....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

joke

[ToxiK]

Il y a 11 heures, helios_the_powerful a dit :

C'est pourtant ce que toutes les études à ce sujet semble démontrer. La population augment considérablement à chaque année et s'installe de plus en plus loin le long des grands axes et de plus en plus dense, mais la capacité des routes à transporter les gens n'augmente pas. Là-dedans, il y a des jeunes qui commencent à conduire, des nouveaux habitants qui ne faisaient pas ce trajet avant, des gens qui changent d'emploi ou d'horaire, etc.

Le matin, les échangeurs Décarie, Turcot, etc. laissent déjà passer tout le trafic qu'ils peuvent supporter, et ce depuis des dizaines d'années. C'est littéralement une file d'attente qui commence à 7-8h et s'étire jusqu'à parfois 10h où chaque voiture passe au compte-goutte une après l'autre. Si une personne qui avait l'habitude de passer à 7h50 dans l'échangeur arrête de passer là, celle qui passait à 7h51 va maintenant passer à 7h50 et, en théorie, l'heure de pointe pourrait maintenant se terminer à 9h59 (on comprends que les chiffres sont pour l'exemple). Sauf que si c'était le cas, l'heure de pointe ne s'allongerait pas sans cesse plus longtemps, et ce même aux endroits où on a installé du transport en commun de haut niveau. La personne qui déménage va être remplacée par une autre, celle qui prend sa retraite aussi, et c'est sans compter les emplois supplémentaires, les enfants qui deviennent adultes, etc. Quand il s'ajoute 25-30k personnes à Vaudreuil en 10 ans, qui travaillent/étudient en majorité sur l'Île, ça prendrait pas mal plus qu'un REM pour compenser cet ajout de gens-là sur les routes! Donc ce que je dis, c'est pas qu'une personne qui arrête de prendre son auto va directement en inciter une autre, comme si elle l'appelait au téléphone pour lui donner le "go". C'est plus que, quand on regarde à grande échelle, ça n'aura pas d'impact sur la congestion parce qu'il y a déjà 2-3h d'attente pour passer sur l'autoroute, et cette file s'allonge tous les jours quoique on y fasse. Dans le meilleur des cas, le REM va réduire la durée de l'heure de pointe sur la 40 légèrement, mais ça serait temporaire, le temps que l'augmentation de la population et des emplois viennent l'allonger à nouveau. L'avantage du REM toutefois, c'est que même s'il aura pas d'impact sur la congestion, il va transporter des gens en plus. C'est un ajout de capacité, comme si on élargissait l'autoroute. C'est la même chose pour la ligne orange de métro par exemple: il y a déjà des gens qui attendent les métros qui passent sur le quai le matin, si 1000 personnes cessent de prendre le métro demain en pointe, leur place serait vite remplie par ceux qui attendent déjà et d'autres personnes vont se mettre à attendre sur le quai quand même assez vite.

Et puis, le type de transport que les gens prennent, ça peut être très changeant. Une personne qui commençait à 9h et prenait le TEC pourrait considérer l'auto si elle se met maintenant à commencer à 10h. Un couple avec un enfant à la garderie qui travaille au centre-ville en auto ensemble pourrait se voir changer pour 1 en TEC et 1 en auto quand un des deux se trouve une job à Kirkland (et va reconduire l'enfant), ou les deux en TEC quand les enfants auront 10 ans. Ou tout simplement, la personne qui prenait son auto parce que c'était moins long qu'en autobus pourrait maintenant prendre le REM parce que ça sera moins long. Les populations changent, les habitudes aussi et les modes de transport autant.

La population augmente (c'est positif) et les besoins en transports augmentent aussi.  Les gens qui ont besoin de se rendre au centre-ville vont s'y rendre et ceux qui n'ont pas à y aller n'iront pas.  S'il y a une voiture de moins sur l'autoroute mais qu'il n'y a personne d'autre dans le secteur qui doit se rendre au centre-ville, personne ne remplacera cette voiture.  Mais si personne ne quitte l'autoroute et qu'une personne de plus doit se rendre au centre-ville en voiture, il y aura une voiture de plus sur l'autoroute, et ça allongera l'heure de pointe ou l'attente d'autant.  C'est le besoin de se rendre au centre-ville qui détermine si quelqu'un s'y rendra, pas simplement la possibilité de s'y rendre.  Oui, des gens vont s'installer dans un quartier en fonction de son accès au centre-ville, mais un stationnement incitatif (avec un mode de TEC lourd) est un accès en lui-même.

Oui, ce serait préférable que les gens fassent 100 % du trajet en TEC plutôt que de faire 90 % en voiture et le reste en TEC, mais ce n'est pas ce qui se produit.  Les stationnements incitatifs représentent un compromis convenable.  Une victoire à 90 % est quand même toute une victoire.  Peut-être que pour les saisons plus chaudes, disons la moitié de l'année, des gens vont faire le trajet de chez eux jusqu'à la station de REM en bicyclette (s'il y a un stationnement incitatif pour vélos...), ce que ferait monter la victoire à 95 %.

Finalement, les stationnements incitatifs peuvent favoriser le covoiturage.  Imaginons 3 professeurs d'université qui vivent dans le même quartier et qui travaillent à 3 universités différentes (disons l'université de Montréal, McGill et ETS).  Il serait impraticable pour ces 3 personnes de faire du covoiturage vers leurs 3 lieux de travail.  Par contre, il serait bien plus facile de faire du covoiturage vers le stationnement incitatif d'une station de REM.  Il est plus facile de trouver du covoiturage dans un quartier quand il y une destination commune comme une station de REM que de trouver 3 personnes dans un quartier qui travaillent au même endroit.

 

[SameGuy]

One thing I can say is that when rue Antoine-Faucon (Tony Hawk street!) was being rebuilt two years ago and the buses were rerouted north to rue Meloche it was a pleasant surprise but also a shock to many. A bus would be really handy to have on a street that runs through the middle of a residential area, but those LFSes are way too big even for one of the main streets in the area. Without sidewalks, it’s simply a bad idea overall. Perhaps the next time it’s rebuilt they can install sidewalks and LED lighting, and ban on-street parking... Again, the type of useful upgrade that might change many residents’ habits, but at what cost when applied all over the West Island?

[ERJ-Boy]

Il y a 10 heures, ToxiK a dit :

La population augmente (c'est positif) et les besoins en transports augmentent aussi.  Les gens qui ont besoin de se rendre au centre-ville vont s'y rendre et ceux qui n'ont pas à y aller n'iront pas.  S'il y a une voiture de moins sur l'autoroute mais qu'il n'y a personne d'autre dans le secteur qui doit se rendre au centre-ville, personne ne remplacera cette voiture.  Mais si personne ne quitte l'autoroute et qu'une personne de plus doit se rendre au centre-ville en voiture, il y aura une voiture de plus sur l'autoroute, et ça allongera l'heure de pointe ou l'attente d'autant.  C'est le besoin de se rendre au centre-ville qui détermine si quelqu'un s'y rendra, pas simplement la possibilité de s'y rendre.  Oui, des gens vont s'installer dans un quartier en fonction de son accès au centre-ville, mais un stationnement incitatif (avec un mode de TEC lourd) est un accès en lui-même.

Ce que vous décrivez c'est la demande latente. Des trajets qui ne se font pas car la route est en surcapacité. Théoriquement vous avez raison, si personne de plus ne voulait aller au centre ville (et donc que la demande latente est nulle), une voiture de moins sur l'autoroute libèrerait de la place. 

La demande induite est moins concrète. C'est des trajets qui n'existaient pas avant et qui se font grâce à l'ajout de capacité. 

Pour le stationnement, je pense qu'ils sont malheureusement nécessaire pour l'instant. Le West Island est une banlieue, et ça ne changera pas en 3 ans. Les villes adaptent déjà leur plan d'urbanisme, et dans 20 ans on dira peut être autre chose. J'espère tout de même que la STM bonifiera son offre de bus et son rabattement sur les stations du REM. Si tranquillement on diminue l'espace alloué à l'automobile, on a plus de chance de réussir à s'affranchir de ce mode de transport dans l'avenir!

[mk.ndrsn]

Il y a 9 heures, SameGuy a dit :

One thing I can say is that when rue Antoine-Faucon (Tony Hawk street!) was being rebuilt two years ago and the buses were rerouted north to rue Meloche it was a pleasant surprise but also a shock to many. A bus would be really handy to have on a street that runs through the middle of a residential area, but those LFSes are way too big even for one of the main streets in the area. Without sidewalks, it’s simply a bad idea overall. Perhaps the next time it’s rebuilt they can install sidewalks and LED lighting, and ban on-street parking... Again, the type of useful upgrade that might change many residents’ habits, but at what cost when applied all over the West Island?

Those smaller West Island streets are not completely devoid of sidewalks. STM could run a one-way line eastbound along the sidewalk on Meloche. Running multiple regular one-way loop bus lines that overlap each other and/or more conventional linear two-way bus lines is a great to improve service here. For a transitional low cost option, the city could possibly replace on-street parking with a shared-use path drawn on the asphalt. STM could also use theses neighbourhood as labs for electrical autonomous shuttles.

[SameGuy]

The only sidewalk on Meloche is only in the 30 zone in front of St-Anthony School and the adjacent park. But I agree, a quick fix would be to ban on street parking which would at least make it a bit safer, both for pedestrians (and cyclists on the useless sharrows) and for residents backing out of their driveways. But streets like Meloche haven’t been rebuilt in 20 to 30 years, and will eventually make it into the public works plan. That would be the ideal time to rethink purposes, like they attempted with Antoine-Faucon over the last couple of years (I think they missed the mark with the layout of the painted bike and parking lanes).

[Mtloulou]

il y a 5 minutes, SameGuy a dit :

The only sidewalk on Meloche is only in the 30 zone in front of St-Anthony School and the adjacent park. But I agree, a quick fix would be to ban on street parking which would at least make it a bit safer, both for pedestrians (and cyclists on the useless sharrows) and for residents backing out of their driveways. But streets like Meloche haven’t been rebuilt in 20 to 30 years, and will eventually make it into the public works plan. That would be the ideal time to rethink purposes, like they attempted with Antoine-Faucon over the last couple of years (I think they missed the mark with the layout of the painted bike and parking lanes).

Meloche street has a side walk on he south side all along west of des Cageux. Also about parking in the street.. That is something I can't get over.. I mean everybody has a private parking space but they still have to invade the streets meaning all the others are stuck with no space. Anyways, I don't think that is something that's gonna be on the agenda of Beis. 

[SameGuy]

Yeah it’s nuts around here. My wife and I have a car each plus I have a “toy” car that rarely leaves the driveway, but we never, ever park in the street... meanwhile virtually every neighbour leaves their driveway empty (and never parks in their garages). 🤷🏻‍♂️ So parked cars on both sides, and one driving lane up the middle... but I’m going to walk in that lane to get to the bus on Antoine-Faucon or boulevard de Pierrefonds? That’s the problem. So again, next rebuild they must put sidewalks on both sides of each main street in the neighbourhood, and a ban on street parking — many of the minor streets around here don’t even have curbs and storm sewers, still just ditches and culverts. That discourages walking at rush hours. Some of us DO it, but...