montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ToxiK]

il y a 19 minutes, helios_the_powerful a dit :

Le problème des stationnements incitatifs en banlieue, c'est qu'ils sont eux aussi sur du "prime land" en étant proche d'une station de métro. Le terrain a beau être moins cher qu'au centre-ville, c'est une opportunité de développement perdue si on développe les alentours en stationnement au lieu d'en faire des milieux de vie. C'est pas pour rien qu'à Hong Kong ou au Japon on développe des centres commerciaux ou du logement sur les stations de métros: c'est de la clientèle pour rentabiliser le système. Autrement, si personne n'est à distance de marche du métro, ça allonge le trajet de tous les clients qui doivent tous prendre un autre moyen de transport avant le métro. Et ultimement, en mettant plus de stationnement partout, on ne règle pas le problème de la dépendance à l'auto en banlieue. Il faut vraiment que la quantité soit équilibrée et le positionnement bien pensé.

 

 

il y a 17 minutes, SkahHigh a dit :

Exactement. Sans compter tous les problèmes que ça amène pour les riverains en termes de débit véhiculaire, de bruit et de pollution accrus. 

Si la station est située à côté d'un boulevard important ou d'une artère de transit, il y aura du débit véhiculaire de toutes façons, aussi bien que ce soit pour que les automobilistes se rendent à une station de REM.  Et si il y a du bruit et de la pollution de toutes façons, aussi bien y faire du stationnement que du logement moins intéressant.

La banlieue n'est pas faite pour y vivre sans voiture, le REM ne changera pas ce fait mais peut contribuer à diminuer le besoin d'utiliser sa voiture.  Les résidents de la banlieue (même sur l'île de Montréal) ont besoin de leur voiture pour se rendre au travail, reconduire les enfants à l'école, visiter des amis ou aller faire l'épicerie.  Le REM n'y changera rien à court ou à moyen terme.  Si on veut que ça change, on parle de décennies et de milliards de dollars pour un résultat somme toute bien modeste.  Là où le REM peut jouer un rôle, c'est pour le premier type de déplacement que j'ai mentionné, soit se rendre au travail (qui est probablement le plus important).  Les résidents seront quand même dépendants de leur voitures pour les déplacements plus locaux (ou plus lointains comme se rendre en vacances) mais ce qu'ils feront en REM pour se rendre au travail ne se fera plus en voiture, mais pour ça, ça prend du stationnement parce que les banlieues ne sont pas dessinés pour les TEC.  Avec le temps la population des banlieues se renouvellera par des gens qui s'y installeront en fonction du REM, sauf que ça prendra des années, voire des décennies.  À moyen terme, on peut espérer que le REM rendra la deuxième voiture obsolète (et en espérant que la première soit électrique) et à court terme qu'il intercepte des automobilistes bien loin en banlieue pour que leur voiture y reste dans un stationnement incitatif bien rempli (et idéalement souterrain ou étagé).

[SkahHigh]

15 minutes ago, Maximus said:

On parle de stationnements en bordure de la 40, je vois mal comment ça peut aggraver le débit véhiculaire, le bruit et la pollution.

Les gens doivent passer par des quartiers locaux pour s'y rendre... C'est peut-être moins pire pour la station Pointe-Claire, mais pas pour la station Kirkland. Et augmenter l'offre à Pierrefonds-Roxboro et Sunnybrooke aurait mené à des problèmes similaires.

[ToxiK]

il y a 25 minutes, SkahHigh a dit :

Les gens doivent passer par des quartiers locaux pour s'y rendre... C'est peut-être moins pire pour la station Pointe-Claire, mais pas pour la station Kirkland. Et augmenter l'offre à Pierrefonds-Roxboro et Sunnybrooke aurait mené à des problèmes similaires.

Les gens passent par les quartiers locaux de toutes façons pour se rendre à l'autoroute ou aux autres voies de transit, ce n'est pas pire que pour se rendre au REM.  Que la destination soit une autoroute ou uns station de REM, les gens qui partent de leur maison doivent généralement passer par les rues résidentielle avant de rejoindre un boulevard on une rue de transit.

[SkahHigh]

10 minutes ago, ToxiK said:

Les gens passent par les quartiers locaux de toutes façons pour se rendre à l'autoroute ou aux autres voies de transit, ce n'est pas pire que pour se rendre au REM.  Que la destination soit une autoroute ou uns station de REM, les gens qui partent de leur maison doivent généralement passer par les rues résidentielle avant de rejoindre un boulevard on une rue de transit.

L'autoroute tu peux la prendre n'importe où il y a un point d'accès. Tu as un seul point d'accès pour aller à la station du REM, ce qui concentre les gens vers une seule destination.

Surtout que lorsqu'il y a un nombre plus restreint de places, les gens arrivent tôt donc le traffic est concentré sur 1h-1h30. C'est le cas au stationnement incitatif Radisson:

Quote

Seuls quelques stationnements réservés pour le covoiturage étaient toujours à la disposition des automobilistes. Les fidèles usagers du stationnement sont unanimes: «après 7h30, les places sont rares (auto solo). Les premiers automobilistes arrivent vers 6h30 et en une heure c’est presque plein. C’est toujours comme ça.»

https://journalmetro.com/uncategorized/1013223/metro-radisson-un-stationnement-plein-a-craquer/

[ToxiK]

il y a 28 minutes, SkahHigh a dit :

L'autoroute tu peux la prendre n'importe où il y a un point d'accès. Tu as un seul point d'accès pour aller à la station du REM, ce qui concentre les gens vers une seule destination.

Surtout que lorsqu'il y a un nombre plus restreint de places, les gens arrivent tôt donc le traffic est concentré sur 1h-1h30. C'est le cas au stationnement incitatif Radisson:

https://journalmetro.com/uncategorized/1013223/metro-radisson-un-stationnement-plein-a-craquer/

Une station de REM n'est pas l'équivalent d'une autoroute.  Le chemin de fer du REM est comme l'autoroute, la station est le point d'accès.  Dans le West-Island, il y aura plus ou moins autant de station de REM que de points d'accès à l'autoroute.  Et REM ou non, il y a des heures de pointe de toutes façons et des goulots d'étranglements partout sur le réseau routier (à la sortie des écoles, la fermeture des centres commerciaux le samedi, la fin d'un spectacle ou d'une fête au parc, etc.).  Le REM ne sera qu'une situation semblable de plus.  Et si les gens se rendent aux mêmes heures au stationnement du REM, ça veut probablement dire qu'ils doivent être au travail à la même heure que qu'ils seraient partis en voiture environ à la même heure et auraient causés le même genre d'heure de pointe locale.

[helios_the_powerful]

Il y a 1 heure, ToxiK a dit :

La banlieue n'est pas faite pour y vivre sans voiture, le REM ne changera pas ce fait mais peut contribuer à diminuer le besoin d'utiliser sa voiture.  Les résidents de la banlieue (même sur l'île de Montréal) ont besoin de leur voiture pour se rendre au travail, reconduire les enfants à l'école, visiter des amis ou aller faire l'épicerie.  Le REM n'y changera rien à court ou à moyen terme.  Si on veut que ça change, on parle de décennies et de milliards de dollars pour un résultat somme toute bien modeste. [...]

C'est un peu l'oeuf ou la poule rendu là, et c'est ça mon point: la banlieue ne changera pas si on ne la change pas, et il faut commencer quelque part.

Si on compare le West Island à Brossard par exemple (deux lieux qui sont très comparables en terme de forme urbaine et de population), le taux d'utilisation du transport en commun est totalement différent. Brossard est une des villes avec le meilleur taux d'utilisation du TEC, à la fois pour se rendre au centre-ville et pour les déplacements internes. Pourtant, la majorité de ses clients ne vient pas de stationnements incitatifs, mais plutôt d'une solide desserte locale bien coordonnée. Il est même question d'y faire disparaître le stationnement Panama pour le redévelopper, et on en a pas construit de nouveaux à chacune des autres stations (on le concentre à l'extrémité).

Je prend cet exemple là pour démontrer qu'il n'est pas nécessaire de construire d'énormes stationnements incitatifs gratuits pour que les gens prennent le REM. Une desserte de bus efficace est convenable pour la grande majorité des gens et de modestes stationnements peuvent combler le reste. Et ensuite, en transformant les alentours en milieux de vie, on rend la station en tant que tel une destination, autour de laquelle pourra venir s'installer une épicerie, une garderie, etc., et faire en sorte qu'une personne n'aura plus besoin du tout de sa voiture le matin ou le soir sur le chemin du travail. Un gros stationnement incitatif ne rend pas ça possible et ne fait que perpétuer le cycle de la dépendance à l'auto.

Autrement, les gens seraient-ils prêts à payer pour utiliser le stationnement? Parce que considérant qu'un stationnement incitatif coûte des dizaines de millions de dollars à construire, ça serait un maudit beau cadeau de nos taxes pour encourager les gens à ne pas prendre l'autobus de leur quartier qu'on doit aussi payer. Si c'est payant, au moins c'est plus équitable et on pourrait se permettre de le mettre en souterrain sous un bâtiment, et ainsi créer un quartier par dessus.

[Chuck-A]

Macky Tall, chef des Actifs réels et des Placements privés de la CDPQ ainsi que président et chef de la direction de CDPQ Infra, a participé dernièrement à une séance de Q&A (Questions & Réponses) avec McKinsey’s Global Infrastructure Initiative, qui se définit comme une communauté des plus hauts dirigeants mondiaux des projets d’infrastructure et d’immobilisations, engagés à trouver des moyens concrets pour améliorer la prestation des infrastructures essentielles.

La discussion, qui était orientée sur le remodelage du financement des infrastructures dont a bénéficié le REM, se retrouve dans le lien .PDF ci-dessous.

Citation

Remodeling infrastructure financing: A Q&A with CDPQ Infra’s Macky Tall

Montréal’s Réseau express métropolitain (REM), a new light-rail network currently under construction, serves as a model for how investors can help build crucial infrastructure quickly and sustainably.

https://www.globalinfrastructureinitiative.com/sites/default/files/pdf/Remodeling-infrastructure-financing-A-Q%26A-with-CDPQ-Infras-Macky-Tall.pdf

[ToxiK]

Il y a 3 heures, helios_the_powerful a dit :

C'est un peu l'oeuf ou la poule rendu là, et c'est ça mon point: la banlieue ne changera pas si on ne la change pas, et il faut commencer quelque part.

Si on compare le West Island à Brossard par exemple (deux lieux qui sont très comparables en terme de forme urbaine et de population), le taux d'utilisation du transport en commun est totalement différent. Brossard est une des villes avec le meilleur taux d'utilisation du TEC, à la fois pour se rendre au centre-ville et pour les déplacements internes. Pourtant, la majorité de ses clients ne vient pas de stationnements incitatifs, mais plutôt d'une solide desserte locale bien coordonnée. Il est même question d'y faire disparaître le stationnement Panama pour le redévelopper, et on en a pas construit de nouveaux à chacune des autres stations (on le concentre à l'extrémité).

Je prend cet exemple là pour démontrer qu'il n'est pas nécessaire de construire d'énormes stationnements incitatifs gratuits pour que les gens prennent le REM. Une desserte de bus efficace est convenable pour la grande majorité des gens et de modestes stationnements peuvent combler le reste. Et ensuite, en transformant les alentours en milieux de vie, on rend la station en tant que tel une destination, autour de laquelle pourra venir s'installer une épicerie, une garderie, etc., et faire en sorte qu'une personne n'aura plus besoin du tout de sa voiture le matin ou le soir sur le chemin du travail. Un gros stationnement incitatif ne rend pas ça possible et ne fait que perpétuer le cycle de la dépendance à l'auto.

Autrement, les gens seraient-ils prêts à payer pour utiliser le stationnement? Parce que considérant qu'un stationnement incitatif coûte des dizaines de millions de dollars à construire, ça serait un maudit beau cadeau de nos taxes pour encourager les gens à ne pas prendre l'autobus de leur quartier qu'on doit aussi payer. Si c'est payant, au moins c'est plus équitable et on pourrait se permettre de le mettre en souterrain sous un bâtiment, et ainsi créer un quartier par dessus.

Il faut effectivement commencer à quelque-part; on installe du TEC structurant et on construit du stationnement incitatif pour inciter les automobilistes à utiliser le TEC sur une bonne partie de leur trajet.  L'exemple de Brossard que tu donnes est justement ça: pendant des années, le secteur a eu besoin du stationnement incitatif pour convaincre les automobilistes à utiliser les TEC sur la voie réservée.  Après un certain temps, on peut convertir les stationnements en autre chose, mais au début, on en a besoin.  C'est le cas pour le West-Island.  De plus, Brossard est beaucoup plus proche du centre-ville que le West-Island, même si ce dernier est sur l'Île de Montréal.

Qu'est-ce que coûte le plus cher: installer des stationnement incitatifs ou bien instaurer du TEC local à un niveau suffisamment élevé pour convaincre les automobilistes à délaisser complètement leur voiture.  Oui, développer les TEC a d'autre effets positifs, et il y a une part non négligeable de la population qui voudrait se passer de voiture.  On peut instaurer du TEC qui seront plus qu'adéquats pour les convaincus, mais pour atteindre un niveau suffisant pour convaincre la majorité des automobilistes à l'utiliser, il faut des investissements bien plus élevés que ceux pour installer des stationnements incitatifs.  Il ne faut pas oublier que ces quartiers n'on pas la densité des quartiers centraux de Montréal et on ne peut pas avoir la même fréquence.  De plus, les rues sont souvent exemptes de trottoirs et le déneigement se fait au centre de la rue mais moins bien sur les bords, ce qui rend la marche beaucoup moins agréable.  On parle d'investissements massifs et d'années, sinon de décennies pour adapter le last mile d'un quartier pour qu'il soit propice à un usage élevé de TEC.  Et il faut aussi du temps pour qu'une population se renouvelle avec des gens qui s'y installeront en fonction du TEC.

Si un automobiliste qui se rend au centre-ville avec sa voiture a le choix de continuer à faire de la sorte ou bien de marcher 10 minutes sur le bord d'une rue sans trottoir, dans la slush, pour se rendre à un arrêts d'autobus sans abribus et attendre un autobus qui passe aux 30 minutes pour se rendre au REM, il va simplement continuer à prendre sa voiture.  Mais si on lui donne accès à un stationnement incitatif à la station de REM, là ça devient intéressant.  On lui enlève la partie la plus désagréable du voyagement par TEC (de la maison au REM) et la partie la plus désagréable du voyagement en voiture (autoroute et centre-ville).  Peut-être même que l'été, un grand nombre se rendra à la station de REM en vélo (s'il y a un stationnement incitatif de vélos).  Sans stationnement incitatif, la marche à monter est très haute.

On peut toujours s'enfouir la tête dans le sable et se dire que les automobiliste délaisseront leur auto complètement parce qu'on souhaite très, très fort que ça arrive, mais en réalité les automobilistes n'utiliseront pas un système de TEC qui ne leur convient pas, ils vont simplement continuer à utiliser leur voiture pour se rendre au centre-ville et polluer les Montréalais.  Entre le tout à l'auto et une utopie sans voiture, il y a une période intermédiaire, et ça nécessite des stationnements incitatifs.

[SameGuy]

9 hours ago, ToxiK said:

De plus gros stationnements en banlieue veut dire plus de voitures "interceptées" par le REM et au final moins de stationnements nécessaires au centre-ville, là où les terrains ont plus de valeur.

THIS.

[SameGuy]

31 minutes ago, ToxiK said:

Il faut effectivement commencer à quelque-part; on installe du TEC structurant et on construit du stationnement incitatif pour inciter les automobilistes à utiliser le TEC sur une bonne partie de leur trajet.  L'exemple de Brossard que tu donnes est justement ça: pendant des années, le secteur a eu besoin du stationnement incitatif pour convaincre les automobilistes à utiliser les TEC sur la voie réservée.  Après un certain temps, on peut convertir les stationnements en autre chose, mais au début, on en a besoin.  C'est le cas pour le West-Island.  De plus, Brossard est beaucoup plus proche du centre-ville que le West-Island, même si ce dernier est sur l'Île de Montréal.

Qu'est-ce que coûte le plus cher: installer des stationnement incitatifs ou bien instaurer du TEC local à un niveau suffisamment élevé pour convaincre les automobilistes à délaisser complètement leur voiture.  Oui, développer les TEC a d'autre effets positifs, et il y a une part non négligeable de la population qui voudrait se passer de voiture.  On peut instaurer du TEC qui seront plus qu'adéquats pour les convaincus, mais pour atteindre un niveau suffisant pour convaincre la majorité des automobilistes à l'utiliser, il faut des investissements bien plus élevés que ceux pour installer des stationnements incitatifs.  Il ne faut pas oublier que ces quartiers n'on pas la densité des quartiers centraux de Montréal et on ne peut pas avoir la même fréquence.  De plus, les rues sont souvent exemptes de trottoirs et le déneigement se fait au centre de la rue mais moins bien sur les bords, ce qui rend la marche beaucoup moins agréable.  On parle d'investissements massifs et d'années, sinon de décennies pour adapter le last mile d'un quartier pour qu'il soit propice à un usage élevé de TEC.  Et il faut aussi du temps pour qu'une population se renouvelle avec des gens qui s'y installeront en fonction du TEC.

Si un automobiliste qui se rend au centre-ville avec sa voiture a le choix de continuer à faire de la sorte ou bien de marcher 10 minutes sur le bord d'une rue sans trottoir, dans la slush, pour se rendre à un arrêts d'autobus sans abribus et attendre un autobus qui passe aux 30 minutes pour se rendre au REM, il va simplement continuer à prendre sa voiture.  Mais si on lui donne accès à un stationnement incitatif à la station de REM, là ça devient intéressant.  On lui enlève la partie la plus désagréable du voyagement par TEC (de la maison au REM) et la partie la plus désagréable du voyagement en voiture (autoroute et centre-ville).  Peut-être même que l'été, un grand nombre se rendra à la station de REM en vélo (s'il y a un stationnement incitatif de vélos).  Sans stationnement incitatif, la marche à monter est très haute.

On peut toujours s'enfouir la tête dans le sable et se dire que les automobiliste délaisseront leur auto complètement parce qu'on souhaite très, très fort que ça arrive, mais en réalité les automobilistes n'utiliseront pas un système de TEC qui ne leur convient pas, ils vont simplement continuer à utiliser leur voiture pour se rendre au centre-ville et polluer les Montréalais.  Entre le tout à l'auto et une utopie sans voiture, il y a une période intermédiaire, et ça nécessite des stationnements incitatifs.

Again, complètement ÇA.