VIA Rail - Discussion générale ​

[SameGuy]

4 minutes ago, AMTFan1 said:

Utiliser l'emprise ferroviaire existante du CFQG sur la Rive-Nord, qui n'est pas aussi utilisée par les trains de marchandises que sur la Rive-Sud, représente la meilleure option pour faire passer plus de train de passagers.

Jusqu'où?

S'ils vont dépenser des milliards de dollars et une décennie de travail juste pour essayer de trouver un moyen d'amener les trains autour de la montagne jusqu'à la gare centrale, alors pourquoi ne pas simplement construire une nouvelle infrastructure au sud de la gare centrale? Un nouveau pont ferroviaire dédié coûterait sûrement moins cher que d'essayer de trouver une route de Laval à travers la ville et autour de la montagne jusqu'à la gare centrale. Ou alors cela coûterait sûrement moins cher que de réadapter le tunnel déjà réadapté pour le REM. Ou bien moins que la construction d'un deuxième tunnel.

Like I said, this idea keeps getting dumber and dumber.

[Decel]

PME: Project management by election... 😒

Pour les connaissant: Qu'est-ce qui se passe avec le Shinkansen du Texas (budget, timeline)? À me demander si on n'aurait du pas demander leurs cartes d'affaires...

[Spiter_01]

2 hours ago, Rocco said:

Raccourci de 30 mins pour engloutir des milliards de dollars. Sont tombés sur la tête. Quelle hérésie.

Clairement le projet c'est Montreal-Ottawa-Toronto et l'ajout de Québec c'est de la manigance politique pour avoir le support de la province et des votes. Je serais curieux de savoir à quelle point l'ajout de station entre Montréal et la Gare du Palais ralentis le service.

46 minutes ago, SameGuy said:

Jusqu'où?

S'ils vont dépenser des milliards de dollars et une décennie de travail juste pour essayer de trouver un moyen d'amener les trains autour de la montagne jusqu'à la gare centrale, alors pourquoi ne pas simplement construire une nouvelle infrastructure au sud de la gare centrale? Un nouveau pont ferroviaire dédié coûterait sûrement moins cher que d'essayer de trouver une route de Laval à travers la ville et autour de la montagne jusqu'à la gare centrale. Ou alors cela coûterait sûrement moins cher que de réadapter le tunnel déjà réadapté pour le REM. Ou bien moins que la construction d'un deuxième tunnel.

Like I said, this idea keeps getting dumber and dumber.

**ck it if we're digging a new tunnel, twin the tunnel and let's build a new north-south metro line to relieve the orange line while we're at it. 

[SameGuy]

22 minutes ago, Spiter_01 said:

Clairement le projet c'est Montreal-Ottawa-Toronto et l'ajout de Québec c'est de la manigance politique pour avoir le support de la province et des votes. Je serais curieux de savoir à quelle point l'ajout de station entre Montréal et la Gare du Palais ralentis le service.

**ck it if we're digging a new tunnel, twin the tunnel and let's build a new north-south metro line to relieve the orange line while we're at it. 

Twin the Orange line tunnel for express tracks!

[Né entre les rapides]

Poursuivant dans le sens de mon message précédent, j'en suis arrivé à remettre carrément en question la pertinence de d'une ligne continue du TGF de Québec à Toronto en passant par Montréal et Ottawa. Un TGF Québec-Montréal via Trois-Rivières sur la rive nord du Saint-Laurent serait distinct d'un TGF Montréal-Ottawa-Toronto.  Ce dernier s'arrêterait à la Gare Centrale au c-v, mais l'autre  se rendrait jusqu'à une gare existante (ou à contruire) dans la partie nord de Montréal, en autant qu'elle soit raccordée au REM et/ou au métro.

Impensable?  -- Non.  Prenez le cas de Paris.  Les grandes lignes ont des terminus dans des gares différentes.  La plupart des voyageurs qui font le trajet Londres-Paris ont cette dernière comme destination, mais ceux qui voudraient se rendre à Lyon/Marseilles par exemple doivent changer de gare en empruntant d'autres moyens; en d'autres termes, il n'y a pas de ligne continue Londres-Marseilles, mais ça n'empêche pas de faire le voyage.  Ça devrait être la même chose pour ceux de Québec qui voudraient se rendre à Ottawa/Toronto par train.

[AMTFan1]

il y a 12 minutes, Né entre les rapides a dit :

Poursuivant dans le sens de mon message précédent, j'en suis arrivé à remettre carrément en question la pertinence de d'une ligne continue du TGF de Québec à Toronto en passant par Montréal et Ottawa. Un TGF Québec-Montréal via Trois-Rivières sur la rive nord du Saint-Laurent serait distinct d'un TGF Montréal-Ottawa-Toronto.  Ce dernier s'arrêterait à la Gare Centrale au c-v, mais l'autre  se rendrait jusqu'à une gare existante (ou à contruire) dans la partie nord de Montréal, en autant qu'elle soit raccordée au REM et/ou au métro.

Impensable?  -- Non.  Prenez le cas de Paris.  Les grandes lignes ont des terminus dans des gares différentes.  La plupart des voyageurs qui font le trajet Londres-Paris ont cette dernière comme destination, mais ceux qui voudraient se rendre à Lyon/Marseilles par exemple doivent changer de gare en empruntant d'autres moyens; en d'autres termes, il n'y a pas de ligne continue Londres-Marseilles, mais ça n'empêche pas de faire le voyage.  Ça devrait être la même chose pour ceux de Québec qui voudraient se rendre à Ottawa/Toronto par train.

Vous ne pouvez pas comparer le cas de Paris et celui de Montréal.

Paris est une ville qui est plus densément peuplée et les différentes gares sont localisées à plusieurs centre-villes différents, ayant de bons accès routiers et piétons. Vous pouvez comparer rapidement sur Google Maps.

Montréal est une ville qui n'est pas aussi densément peuplée (fortement étendue avec ses banlieues) et qui compte seulement un seul centre-ville. La station Côte-de-Liesse (A-40) du REM quant à elle est localisée au milieu d'une zone industrielle avec des parkings et garages pour camions et autobus (dont le centre Stinson de la STM), enclavée d'une part par l'A-40 et Ville Mont-Royal au sud, et la voie ferrée du CN et Ville St-Laurent au nord d'autre part, sans avoir de bons accès routiers et piétonniers. La circulation de camions de transport et marchandises dans le secteur est assez importante dans le secteur et l'environnement est peu convivial pour les piétons et la mobilité active. De plus cette gare ne compte qu'un seul quai pour les trains de Mascouche. C'est une gare qui est encore moins convenable que la Gare Lucien-L'Allier pour les trains interurbains (déjà que Lucien-L'Allier n'est qu'une petite installation comme simple terminus comparativement à l'ancienne gare Windsor du CP).

Dans un cas comme celui-ci, un voyageur en provenance de Québec préférerait faire une transfert direct vers un autre train de voyageur à destination de Toronto, ou rester à bord du même train plutôt que faire des transferts à des installations où zones de la ville peu convenables. D'ailleurs, à Paris, pour faire un transfert d'une gare à une autre, il est parfois préférable et plus rapide de prendre un taxi pour se rendre à l'autre gare, évitant de devoir traîner des bagages avec soi à travers plusieurs stations de métro et faire des transferts.

C'est sans compter en plus que le centre d’entretien de VIA Rail se trouve également à Pointe-St-Charles, au sud du centre-ville, à proximité de la Gare Centrale.

[Né entre les rapides]

il y a une heure, AMTFan1 a dit :

Vous ne pouvez pas comparer le cas de Paris et celui de Montréal.

Paris est une ville qui est plus densément peuplée et les différentes gares sont localisées à plusieurs centre-villes différents, ayant de bons accès routiers et piétons. Vous pouvez comparer rapidement sur Google Maps.

Montréal est une ville qui n'est pas aussi densément peuplée (fortement étendue avec ses banlieues) et qui compte seulement un seul centre-ville. La station Côte-de-Liesse (A-40) du REM quant à elle est localisée au milieu d'une zone industrielle avec des parkings et garages pour camions et autobus (dont le centre Stinson de la STM), enclavée d'une part par l'A-40 et Ville Mont-Royal au sud, et la voie ferrée du CN et Ville St-Laurent au nord d'autre part, sans avoir de bons accès routiers et piétonniers. La circulation de camions de transport et marchandises dans le secteur est assez importante dans le secteur et l'environnement est peu convivial pour les piétons et la mobilité active. De plus cette gare ne compte qu'un seul quai pour les trains de Mascouche. C'est une gare qui est encore moins convenable que la Gare Lucien-L'Allier pour les trains interurbains (déjà que Lucien-L'Allier n'est qu'une petite installation comme simple terminus comparativement à l'ancienne gare Windsor du CP).

Dans un cas comme celui-ci, un voyageur en provenance de Québec préférerait faire une transfert direct vers un autre train de voyageur à destination de Toronto, ou rester à bord du même train plutôt que faire des transferts à des installations où zones de la ville peu convenables. D'ailleurs, à Paris, pour faire un transfert d'une gare à une autre, il est parfois préférable et plus rapide de prendre un taxi pour se rendre à l'autre gare, évitant de devoir traîner des bagages avec soi à travers plusieurs stations de métro et faire des transferts.

C'est sans compter en plus que le centre d’entretien de VIA Rail se trouve également à Pointe-St-Charles, au sud du centre-ville, à proximité de la Gare Centrale.

Je ne compare pas Montréal à Paris.  Je veux simplement souligner que les grandes lignes de trains-voyageurs n'ont pas besoin d'avoir toutes le même terminus, et que par conséquent, selon notre point d'origine et la ligne qui le relie à Paris, il arrive qu'il soit nécessaire d'emprunter un autre moyen de transport pour arriver à destination, fut-ce une autre gare pour continuer sur une autre ligne, ou un point dans la ville qui est éloigné de la gare d'arrivée.

Concernant un éventuel terminus de la ligne Québec-Montréal, il n'y a pas de raison de se limiter aux sites que tu mentionnes, même si d'autres options pourraient nécessiter de construire un nouvel embranchement ferroviaire, qui serait toutefois court et bien moins compliqué à réaliser qu'une liaison directe à la Gare Centrale.  Aussi, je note que le centre-ville de Montréal n'est pas l'unique destination probable d'une personne en provenance de Québec/Trois-Rivières; dès qu'on a un accès direct à une station du REM ou du métro, on couvre l'essentiel des destinations importantes.  Certes, les voyageurs qui voudraient continuer vers Toronto par le train devraient faire un trajet supplémentaire entre les deux gares, mais ça n'ajouterait guère au temps total de parcours, et surtout, ça ne concernerait qu'un nombre comparativement limité de voyageurs.    

[Enalung]

4 hours ago, Spiter_01 said:

Clairement le projet c'est Montreal-Ottawa-Toronto et l'ajout de Québec c'est de la manigance politique pour avoir le support de la province et des votes. Je serais curieux de savoir à quelle point l'ajout de station entre Montréal et la Gare du Palais ralentis le service.

**ck it if we're digging a new tunnel, twin the tunnel and let's build a new north-south metro line to relieve the orange line while we're at it. 

I've made that very suggestion a few times on the forum. More specifically, the suggestion I made was to run it under Parc Avenue. The main problem with that tunnel is that it is going to have to go through basements near Bonaventure. The ARTM actually did seriously study this possibility and it is definitely feasible. The twin bore would probably have to end at Avenue des Pins. Going further is asking for a lot of cost overruns. It's likely better to split the metro off at that point and run it in a deep level tunnel. Also, since it could be easily connected to the Saint-Jérôme line to the north, and the Saint-Hyacinthe Line to the south, a system similar to the RER would make more sense then a metro line.

With that said, I don't think that's on the menu. There's no way we could build a new tunnel with the 12 Billion budget and also build all of the needed track and miscellaneous infrastructure needed.

[Marc.PMR]

J’ai toujours été pour le projet de TGF comme premier pas vers modernisation du réseau, mais l’annonce de mardi me laisse sur ma faim. Si je suis heureux de lire que le train Montréal-Toronto ne passera plus nécessairement par Ottawa et que le temps de déplacement sera donc moins long que ce qui était annoncé depuis le début, je déchante en voyant le temps de parcours projeté pour Montréal-Québec.

 

Jusqu’à tout récemment (alors qu’on parlait encore d’une vitesse maximale de 177 km/h), on indiquait pourtant un temps de parcours de 2 heures 20 minutes. Comment expliquer que ça passe maintenant à presque 3 heures alors qu’on parle dorénavant d’une vitesse maximale de 200 km/h ? À cause du contournement du mont Royal ? À cause de cet arrêt intermédiaire (très discutable à mon avis) à l’aéroport de Québec ?

Modifié 8 juillet 2021 par Marc.PMR

[Spiter_01]

25 minutes ago, Marc.PMR said:

J’ai toujours été pour le projet de TGF comme premier pas vers modernisation du réseau, mais l’annonce de mardi me laisse sur ma faim. Si je suis heureux de lire que le train Montréal-Toronto ne passera plus nécessairement par Ottawa et que le temps de déplacement sera donc moins long que ce qui était annoncé depuis le début, je déchante en voyant le temps de parcours projeté pour Montréal-Québec.

 

Jusqu’à tout récemment (alors qu’on parlait encore d’une vitesse maximale de 177 km/h), on indiquait pourtant un temps de parcours de 2 heures 20 minutes. Comment expliquer que ça passe maintenant à presque 3 heures alors qu’on parle dorénavant d’une vitesse maximale de 200 km/h ? À cause du contournement du mont Royal ? À cause de cet arrêt intermédiaire (très discutable à mon avis) à l’aéroport de Québec ?

C'est simple l'économie de temps ce fait en gardant la vitesse de pointe sur de longue distance. Avec le nombre d'arrêts, le temps d'embarquement, accélération et décélération, vitesse réduite en zone urbaines. Il y as pas assez de distances entres les gares et trop d'arrêt pour vraiment en profiter.