VIA Rail - Discussion générale ​

[lma13]

12 minutes ago, SamStar said:

https://www.lapresse.ca/actualites/national/2021-07-06/jusqu-a-12-milliards-pour-un-train-moderne-entre-quebec-et-toronto.php

still too slow.

[AMTFan1]

il y a 53 minutes, SamStar a dit :

On bet un 5$ qu'ils vont exproprier le Home Dépot au coin Sauvé/Acadie pour faire une connection entre la voie du CP/CN?

À quoi bon? Le réseau du CN n'est plus relié au tunnel du Mont-Royal pour rejoindre la Gare Centrale. Et passer par la cour de triage de Taschereau à Côte-St-Luc avec les méga-trains de marchandises qui occupent l'espace n'est pas viable.

 

L'alternative serait plutôt de creuser une nouvelle entrée de tunnel en aval de la gare Parc pour faire un nouveau tunnel parallèle à l'existant. D'ailleurs Exo a déjà manifesté son intention d'acquérir la subdivision Parc du CP, entre Blainvile et la gare Parc, pour pouvoir l'électrifier et étudie des routes avec VIA Rail pour rejoindre la Gare Centrale par le nord. Il n'y a seulement que les trains de grains du CP, à l'approche de l'hiver, qui l'utilisent ainsi que quelques trains du CFQG en dehors des heures de pointe.
 

PS: une petite carte du réseau sur le site de Radio-Canada, on voit qu'il est prévu d'aménager une nouvelle gare de VIA au niveau de l'actuelle gare/station de métro De La Concorde: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1806913/un-pas-de-plus-tgf-quebec-toronto-consultations-autochtones-prive?fbclid=IwAR1n97ateeK4AdfERc9F1AWbV0J8l8cE9Dh0QLA6wCuz6o9Av1byMMuO8Tc

Modifié 6 juillet 2021 par AMTFan1

[Spiter_01]

1 hour ago, danny12345 said:

https://www.lapresse.ca/actualites/national/2021-07-06/jusqu-a-12-milliards-pour-un-train-moderne-entre-quebec-et-toronto.php

"Fait à noter, Laval doit être desservi par le TGF, tout comme Trois-Rivières. Ottawa le sera aussi avec un embranchement. Mais il sera toujours possible de faire Montréal-Toronto sans passer par la capitale."

 

On le savais déjà, c'est une continuation du service existant de VIA pour continuer à desservir les villes le longs de la 401. On ne parle pu du TGF. Le tracé du TGF depuis des années c'est Montreal à Toronto par Ottawa. 

edit: je viens de voire qu'on parle d'un branchement additionnel qui contourne maintenant Ottawa.

[Spiter_01]

1 hour ago, lma13 said:

still too slow.

Montreal to QC in 3 hours isn't competitive, Montreal to Toronto in 4 is pretty interesting. 

[ou.pas]

il y a 13 minutes, AMTFan1 a dit :

L'alternative serait plutôt de creuser une nouvelle entrée de tunnel en aval de la gare Parc pour faire un nouveau tunnel parallèle à l'existant. D'ailleurs Exo a déjà manifesté son intention d'acquérir la subdivision Parc du CP, entre Blainvile et la gare Parc, pour pouvoir l'électrifier et étudie des routes avec VIA Rail pour rejoindre la Gare Centrale par le nord. Il n'y a seulement que les trains de grains du CP, à l'approche de l'hiver, qui l'utilisent ainsi que quelques trains du CFQG en dehors des heures de pointe.

Si l'acquisition de la subdivision Parc est plausible, je ne crois pas que le creusement d'un tunnel sous Parc le soit. Selon moi, au lieu d'atteindre la Gare Centrale, le TGF rejoindra Lucien Lallier par la Westmount Sub, et se retournera sur son chemin pour passer à travers Côte-Saint-Luc/NDG et rejoindre la division Parc. Je n'ai aucune idée de la fréquence de passage des trains de marchandises dans cette section, par contre. 

[SamStar]

45 minutes ago, AMTFan1 said:

À quoi bon? Le réseau du CN n'est plus relié au tunnel du Mont-Royal pour rejoindre la Gare Centrale. Et passer par la cour de triage de Taschereau à Côte-St-Luc avec les méga-trains de marchandises qui occupent l'espace n'est pas viable.

L'alternative serait plutôt de creuser une nouvelle entrée de tunnel en aval de la gare Parc pour faire un nouveau tunnel parallèle à l'existant. D'ailleurs Exo a déjà manifesté son intention d'acquérir la subdivision Parc du CP, entre Blainvile et la gare Parc, pour pouvoir l'électrifier et étudie des routes avec VIA Rail pour rejoindre la Gare Centrale par le nord. Il n'y a seulement que les trains de grains du CP, à l'approche de l'hiver, qui l'utilisent ainsi que quelques trains du CFQG en dehors des heures de pointe.
 

PS: une petite carte du réseau sur le site de Radio-Canada, on voit qu'il est prévu d'aménager une nouvelle gare de VIA au niveau de l'actuelle gare/station de métro De La Concorde: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1806913/un-pas-de-plus-tgf-quebec-toronto-consultations-autochtones-prive?fbclid=IwAR1n97ateeK4AdfERc9F1AWbV0J8l8cE9Dh0QLA6wCuz6o9Av1byMMuO8Tc

Un nouveau tunnel serait l'idéal. Dans les estimés antérieurs, il était difficilement concevable que des ouvrages importants (comme un nouveau tunnel entre la gare Parc et la gare Centrale de 5-6km) soit réalisé avec le budget estimé de 4-5 G$. Par contre, avec un budget de 6 à 12 G$... on peut devenir un tout petit peu plus imaginatif.

Le plus simple serait de faire une gare au nord de la montagne pour le TGF adjacente et connectée à une station du REM. Le REM servirait de navette entre la gare Centrale et la nouvelle gare de VIA.

[danny12345]

2 hours ago, tokywan said:

Et moi qui pensais que s'etait le parti liberal federal "progressesif", là je limpression que cest un projet conservateur des années 1980. J'aurais dis aux liberaux de mieux vaut se preparer dans les moments occasionner que jamais. Sur ce dossier, je crois qu' Ottawa est dans le deni de ne pas faire un TGV a la place. Oui c'est beaucoup plus chere, oui c'est beaucoup plus long à construire, mais aviez-vous pensé à l'avenir? Un TGV serait un bon investissements à long terme. Les citoyens ont envi de traverser de province en province sans que cela ne sont long en heure ou neccessite de prendre de l'avion. Un TGF qui ne fait qu'economiser 30minute de sa mobilité précédente avec bcp de frequence donnera à mes constates des resultats qui reste nulles.

Un TGV serait 2-4 fois plus cher et cet argent-là serait bien mieux utilisé en transit urbain (métro / rail léger / tramway) afin de compléter les réseaux urbains actuels et aider à densifier la proche banlieue.  Les bénéfices seraient nettement supérieurs.

De plus en TGV les trains nécessairement électriques seraient 'prisonniers' du réseau donc ne pourraient poursuivre sur le réseau non-électrifié.  Donc moins de flexibilité et des ruptures de charge.

Considérant les bassins de population desservis et l'état des réseaux de transports urbains (STM, TTC, etc.), à mon avis ce qui est sur la table est tout à fait adéquat.

[Internist]

A few thoughts:

- I echo @Spiter_01 just above, Mtl-Qc in 3h is simply not competitive with the car, especially when taking into account the time to get to and from the train station. In fact, it’s barely competitive with the bus, and I don’t see the price being much lower than Orléans Express, let alone car pooling services.

- Beside the exceedingly long 3h ride, passengers will arrive either at Jean-Lesage airport (served by a single infrequent bus line that has started operating only recently…) or at the Gare du Palais, which thanks to the provincial government’s interference with the tramway project will not be served by the projected tramway or a trambus in the future. As a comparison, it would be like a station dropping you in the middle of Griffintown right now… close to the action, but nothing other than subpar bus lines to travel around. Not a great way to connect to the city…

- It could offer a glorified shuttle to and from the airport for Quebec residents.

- The connection could benefit Trois-Rivière to some degree, having better frequency than what Drummondville or Saint-Hyacinthe experience right now. With the predicted travel time though, I doubt Trois-Rivière will truly become a suburb of Montréal…

- The station in Laval (just like the station at Jean-Lesage airport) will slow down the service some more. You are literally a short trip on the orange line away from the Gare Centrale, do we really need an extra station there? Maybe the answer is a definite yes, as the catchment area extend beyond Laval and extend on the north shore, but I hope they plan express trains that bypass secondary destinations. 

- Unless I missed something, we still have to see what route they are planning to go from the Gare Centrale to the north shore. Given the station announced at De la Concorde and the longer travel time, I assume they will circle around the mountain like the Saint-Jérôme line. If they are planning to build new dedicated electrified tracks, it will be interesting to see what positive impact it could have on the commuter trains. A fully electrified and dedicated track for the Saint-Jérôme line could piggyback on that federal money. Even though many would love to see a new tunnel, I think it’s safe to assume that the cost would be prohibitive and that the 6 billions leeway in the cost estimate does not refer to a scenario with or without a tunnel… Any other possibility you think could be realistic?

- I think a station in Dorval is more justifiable than at Jean-Lesage, since YUL is a more important hub and it could attract more people along the HFR line (ex: Ottawa, Québec, Trois-Rivières…). 

- I am pleased to see a confirmation on the Radio-Canada map posted above by @AMTFan1 that there will be a HFR route from Montréal to Toronto bypassing Ottawa (as well as avoiding Alexandria and Fallowfield). In my opinion this segment has the greatest potential, as 4h from Montréal to Toronto (downtown to downtown) is seriously competitive with the car, and for many I think it will even be competitive with the plane. The price will likely be lower, the comfort greater and you avoid the airport experience altogether. If you are fortunate enough to travel business class and spend your down time in exclusive airport lounges, this may not echo your sentiments, but for many of us it will prove a superior option. On top of that, it will be way more environmentally-friendly.

- The “secondary” HFR route passing by Ottawa will be an interesting addition, but less transformative unless it seriously reduces the transit time from Toronto to Ottawa or from Montréal to Ottawa. 

- Stops in Alexandria, Fallowfield, Smiths Falls and Peterborough will only be of interest for the (too few) locals around these destinations, so I hope there will be express trains bypassing these secondary destinations. Otherwise you seriously impair travel time for the majority in the interest of a fairly small minority. 

- I am pleased to see that it will be 90% electric, although we still have to see why the remaining 10% will not be electrified. If they build dedicated tracks, I am not sure what is stopping them…

- 200km/h is an improvement and will certainly be welcome, but I sure hoped they could go even higher like many other non-HSR. Without going full Shinkansen, I see enough long straight lines along that route to justify going to >200 but <300 km/h. Yes there are some stops along the way (too many in my opinion), but having express trains could address that. And even if they stopped at every stations, the trains could probably reach >200km/h between many of them. Now I simply hope the planned route could accommodate future speed upgrades.

[AMTFan1]

il y a une heure, ou.pas a dit :

Si l'acquisition de la subdivision Parc est plausible, je ne crois pas que le creusement d'un tunnel sous Parc le soit. Selon moi, au lieu d'atteindre la Gare Centrale, le TGF rejoindra Lucien Lallier par la Westmount Sub, et se retournera sur son chemin pour passer à travers Côte-Saint-Luc/NDG et rejoindre la division Parc. Je n'ai aucune idée de la fréquence de passage des trains de marchandises dans cette section, par contre. 

Cette section de la subdivision Adirondack, entre la Gare Parc et Montréal-Ouest est fortement utilisée par les trains du CP qui vont et viennent entre le port de Montréal et la cour Taschereau. Un lien essentiel pour les trains de marchandise emmenant les cargaisons du port de Montréal pour ensuite transiter via Taschereau et rejoindre d'autres convoies de marchandises via les subdivisions Vaudreuil du CP et Kingston du CN vers l'ouest, ou encore vers le reste du Québec via la subdivision St-Laurent vers Jonquière et Saguenay. De plus la Gare Lucien-L'Allier, depuis l'abandon de l'ancienne Gare Windsor du CP, n'a jamais été convenable pour les trains interurbains de voyageur contrairement à la Gare Centrale, d'où l'argument d'Aéroport de Montréal à l'époque de l'étude de la navette ferroviaire d'utiliser la Gare Centrale plutôt que Lucien-L'Allier comme terminus.

https://rac.jmaponline.net/atlasdurailcanadien/?autozoom=region;-8222063;5684806;59239;34091

[Decel]

Le problème pour moi dans l'argumentation TGF/TGV est qu'on prend le projet comme un tout, alors que les tronçons pourraient (devraient même) être segmentés:

• Je ne vois pas comment Montréal-Toronto ne peut pas être un TGV considérant que les 2 régions représentent plus du tiers de la population du PAYS.
• Avoir MTL-To en TGV et avoir MTL-QC et To-Windsor en TGF devrait être possible.