Autoroute - Pont de la 25 (2011)

[mtlurb]

Pont de l'autoroute 25

 

Le chantier s'active à Laval

 

Mise à jour : 03/05/2008 09h02

 

Bonne nouvelle pour les automobilistes en provenance de la Rive-Nord de Montréal. Le chantier du nouveau pont de l'autoroute 25 s'active dans la pointe est de Laval.

 

Les travaux sont en cours sur la rive de Laval.

 

On s'affaire à installer d'immenses caissons qui vont permettre la construction de la structure de béton qui sera en quelque sorte la base du pont.

 

La mise en opération du pont est prévue pour 2011. Transports Québec prévoit un achalandange de 2500 véhicules par heure de pointe.

 

Les automobilistes qui emprunteront ce nouveau pont vont devoir payer pour l'utiliser.

 

http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2008/05/20080503-090236.html

[qwerty]

donc a quand le debut des travaux? et la fin? quelqu'un sait??

[qwerty]

oups dsl.....

[ErickMontreal]

Prolongement de l'A-25

Les opposants en Cour supérieure

 

 

La Cour supérieure entendra la cause de la coalition de groupes environnementalistes qui s'opposent au prolongement de l'autoroute 25 et à la construction d'un nouveau pont entre Montréal et Laval. Ils reprochent au gouvernement d'avoir procédé à l'évaluation environnementale sans avoir fourni plusieurs données importantes.

 

Le Conseil régional de l'Environnement (CRE) de Montréal, Greenpeace et Équiterre demandent à la Cour d'ordonner la tenue d'une nouvelle évaluation environnementale avec tous les paramètres, cette fois. « [le gouvernement] a précédé, si l'on veut, le débat public sur l'environnement si bien que lorsque les représentations ont eu lieu, nous n'avions ni promoteur devant nous - le partenaire privé n'était pas connu - et nous n'avions pas de plan devant nous », déplore le coordonnateur général d'Équiterre, Sydney Ribaux.

 

M. Ribaux déplore également que l'évaluation environnementale ait été réalisée sans savoir où seraient situés les piliers du pont, sans devis et sans savoir combien coûterait le passage sur le pont. Le regroupement plaidera ainsi que le gouvernement a enfreint ses propres lois en évitant de réaliser une évaluation environnementale complète et en tenant un débat public sur la question. « Essentiellement, la loi prévoit que pour des projets de cette envergure, on doit procéder à une évaluation [environnementale] et par un débat public et que les citoyens doivent pouvoir se prononcer sur le projet, mais aussi sur cette évaluation environnementale qui doit se faire. »

 

Voies réservées et train de banlieue

 

Les principales revendications sont d'ordre environnemental, économique et social. M. Ribaux déplore que le nouveau tronçon de route amène 150 000 véhicules par jour de plus sur l'île de Montréal alors que ses routes sont déjà engorgées. M. Ribaux estime que l'essentiel de cette circulation se déversera sur l'autoroute 40 qui est déjà engorgée aux heures de pointe. Le nouveau tronçon amènera plus de congestion routière à Montréal tout en provoquant une hausse des émissions de gaz à effets de serre (GES).

 

La réalisation du projet de train de banlieue vers l'Est, déjà annoncé par le gouvernement provincial, constituerait une meilleure solution au problème de la circulation à Montréal. Les gens de l'est de l'île de Montréal et de Lanaudière seraient ainsi desservis par un service de transport en commun plus efficace.

 

M. Ribaux préconise également l'ajout de voies réservées au transport en commun. Il donne l'exemple du pont Champlain où, selon lui, 20 000 automobilistes effectuent la traversée Rive-Sud-Montréal sur trois voies, seuls dans leur voiture. « Il y a presque autant de personnes qui traversent sur cette seule voie réservée au transport en commun qu'il y a de personnes seules qui traversent dans leur voiture sur trois voies. » Il faut ajouter des voies réservées sur les ponts, selon M. Ribaux. « Et ça, ça ne coûte pas cher », conclut-il.

 

Le coordonnateur général d'Équiterre soutient qu'il faut cesser de construire des routes puisque le secteur des transports est responsable de 40 % des émissions de GES au Québec. Il faut plutôt investir dans le transport en commun afin que les gens aient un véritable choix de leur mode de déplacement.

 

Un PPP de 400 millions de dollars

 

Le prolongement de l'autoroute 25 est le premier projet d'infrastructure de cette envergure réalisé en partenariat public et privé (PPP). Il consiste en un tronçon de route de 7,2 km, qui raccordera les deux tronçons de l'autoroute 25 entre le boulevard Henri-Bourassa et l'autoroute 440, qui coûtera 207 millions de dollars au gouvernement du Québec. Le consortium prévoit mettre en service le nouveau tronçon de l'autoroute 25 dès 2011.

 

Le projet comprend un pont de 1,2 km au-dessus de la rivière des Prairies où sera installé le péage. Le gouvernement provincial installera et gérera le péage électronique pour ensuite redistribuer les revenus ainsi perçus au consortium.

 

Les automobilistes devront débourser 2,40 $ aux heures de pointe et 1,80 $ hors des heures de pointe pour franchir le pont. Les coûts seront plus élevés pour l'industrie du camionnage. Les conducteurs de camions de plus de 2,30 m de hauteur devront débourser 2,40 $ par essieu.

 

http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/06/02/001-Autoroute25-Cour-sup.shtml

 

[mtlurb]

:yawning: :yawning: :yawning: :yawning: :yawning:

[Cataclaw]

[davidounet]

en Cour Supérieure? Ils sont riches ces groupes-là! Il me semble que ça va couter cher d'avocats!

[Malek]

A-25: tout est légal

par Stéphane St-Amour

 

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Article mis en ligne le 11 juin 2008 à 18:12

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Le juge Béliveau tranche

 

A-25: tout est légal

 

Le verdict est tombé: le juge Pierre Béliveau rejette la requête du Conseil régional de l'environnement de Montréal, d'Équiterre et de Greenpeace et les condamne aux entiers dépens.

 

Dans un jugement de 68 pages, le juge de la Cour supérieure atteste la validité du décret gouvernemental adopté le 14 décembre 2005 qui autorisait la construction d’un pont dans l’est et, conséquemment, le parachèvement de l'autoroute 25 reliant la 440, à Laval, au boulevard Henri-Bourassa, à Montréal.

 

Pour chacune des quatre questions «fondamentales» en litige, débattues lors d'un procès tenu la semaine dernière, le juge a tranché en faveur des défendeurs, à savoir le Procureur général du Québec représentant le gouvernement, le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, le ministre des Transports, la présidente du Conseil du Trésor et le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).

Délai déraisonnable

 

D'entrée de jeu, le juge Béliveau a rejeté pour cause de tardivité l'action intentée par les demandeurs, leur recours ayant excédé trois fois le délai raisonnable de 30 jours reconnu par la jurisprudence en matière de contrôle judiciaire. La Cour conclut que les plaignants n'ont «d'aucune manière justifié le délai de près de trois mois qu'ils ont mis à instituer les procédures».

 

Toutefois, vu l'importance du litige et à la demande des parties, le juge a décidé d'apprécier l'ensemble de la preuve et de disposer ainsi de toutes les questions. Ce choix était notamment motivé par le fait que la question, à savoir si le partenaire doit être désigné au moment de la procédure d'étude d'impact, pourrait éventuellement être à nouveau soulevée dans la mesure où le gouvernement entend, à l'avenir, privilégier la réalisation de travaux d'infrastructures en mode partenariat public-privé.

 

Partenaire privé

 

Incidemment, les demandeurs ont été déboutés dans leur prétention quant à la nécessité pour le gouvernement de désigner l'exécutant des travaux avant le déclenchement du processus d'évaluation et d'examen des impacts sur l'environnement.

 

Contrairement au promoteur, le concessionnaire n'a pas à participer aux audiences publiques du BAPE, tranche le juge. «Dans la réalité des choses, l'initiateur d'un projet [en l'occurrence le ministère des Transports] n'est pas nécessairement celui qui va l'exécuter». Le juge en réfère à certains articles de la Loi sur la qualité de l'environnement en lien avec l'étape de consultation publique qui identifient l'initiateur du projet comme «celui qui a l'intention d'entreprendre la réalisation d'un projet» et qui «doit déposer un avis écrit [...] décrivant la nature générale du projet». Le juge soutient par ailleurs que l'entrepreneur est celui qui «exécute les travaux en vertu d'un devis précis».

 

Processus dévaluation

 

La Cour tire la conclusion que l'exercice des audiences publiques n'a pas été vidé de sa substance et qu'en ce sens, elle considère qu'il est impossible de soutenir que ni le ministre de l'Environnement, ni le conseil des ministres ont agi déraisonnablement lorsqu'ils ont respectivement jugé l'étude d'impacts satisfaisante et émis le décret en décembre 2005.

Quant à la suffisance de l'étude d'impact, la Cour ne doit pas en juger en fonction de ce qui était disponible au moment de la consultation publique, rappelle le juge Béliveau en se rapportant à l'arrêt Bellefleur rendu par la Cour d'appel. Référant aux dispositions de la Loi sur la qualité de l'environnement, il affirme que c'est au moment de soumettre l'étude et sa demande d'autorisation au conseil des ministres qu'on doit réellement apprécier de la suffisance de l'étude, pas avant.

 

Dans son jugement, le juge en appelle également à l'argument plaidé, le jeudi précédent, par l'avocat de Laval, Me Daniel Bouchard, à l'effet que «sur le plan juridique, il n'y a pas de partage de pouvoir entre l'administration et le citoyen comme c'est le cas en matière de zonage», alors que toute modification est assujettie à l'approbation référendaire. Une réalité que les demandeurs n'ont pas saisie, ni acceptée, poursuit le magistrat en citant Me Bouchard.

 

«La Cour n'a pas à décider si l'étude d'impacts était suffisante et si la consultation a permis au public de s'exprimer valablement, mais plutôt si le ministre pouvait raisonnablement conclure à cet effet», ajoute le juge Pierre Béliveau. N'empêche qu'il qualifie tout de même l'étude de «travail sérieux». Évaluant à un millier de pages la documentation ayant servi à éclairer la décision ministérielle, le juge estime que «quantitativement, on ne peut soutenir qu'il s'agit d'une démarche qui a été expédiée».

 

À propos de l'absence de solutions de rechange proposée au parachèvement de l'autoroute 25, la Cour affirme que le ministre et le gouvernement «ont parfaitement le droit de cibler un projet à l'exclusion de tout autre» et qu'«il s'agit là d'un exercice légitime de leur discrétion sur lequel les tribunaux n'ont pas à intervenir». Dans la même foulée, on estime que «c'est le droit le plus strict» du gouvernement de laisser «plus de marge de manœuvre à son exécutant» et qu'en bout de ligne, «les autorisations que le concessionnaire devra obtenir en vertu de l'article 22 permettront d'assurer que les mesures adéquates seront prises pour assurer la protection de l'environnement et minimiser les impacts».

 

http://www.courrierlaval.com/article-222075-A25-tout-est-legal.html

 

Bon c'est fini le niaisage là :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes:

[Habsfan]

Bravo au Juge Béliveau!!!

[Malek]

Montpak International investira 8 M$ dans l'Est

À la faveur d'un centre de transformation de viande

par Stéphane St-Amour

 

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Article mis en ligne le 18 août 2008 à 9:08

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Montpak International investira 8 M$ dans l'Est

À la faveur d'un centre de transformation de viande

Le parachèvement en cours de l'autoroute 25 a incité la direction de Montpak International à déménager dans le secteur est de Laval son usine de découpe et de transformation de veaux de lait et de veaux de grain, actuellement située sur la rue Hogan à Montréal.

Au printemps, le conseil municipal autorisait la transaction impliquant un terrain de quelque 19 000 mètres carrés en bordure de la rue Maurice-Cullen.

 

Fixée au coût de 1,50 le pied carré, la vente d'un des derniers terrains disponibles dans le parc industriel autoroutier 25 a généré dans les coffres de la Ville la somme de 307,188 $.

 

Été 2009

 

Actuellement, on est à peaufiner sur la table à dessin les plans des bureaux, du centre de transformation et des entrepôts frigorifiques que la direction de Montpak International souhaiterait mettre en chantier d'ici l'hiver.

 

«On prévoit une ouverture à l'été 2009», mentionne Alexandre Fontaine, vice-président chargé de la fabrication, la production des opérations. Le déménagement touchera les 150 travailleurs présentement à l'emploi de l'usine montréalaise.

 

Dans le transfert des opérations de Montréal à Laval, l'entreprise entend investir 8 M$, un investissement comprenant la modernisation des équipements visant à faciliter le dépeçage de quelque 60 000 veaux par année.

 

Fondée en 1959, Montpak avait fusionné en 2006 avec Bellivo Transformation, une usine également spécialisée dans la découpe de viande de veaux de lait et de veaux de grain, toujours en exploitation à Ste-Angèle-de-Prémont, près de Trois-Rivières. Sous l'enseigne de Specialty Meats, l'entreprise opère un troisième centre de transformation, à la faveur d'une filiale américaine basée à Los Angeles.

 

Intégration verticale

 

Société intégrée verticalement, Montpak International possède aussi des fermes d'élevage dans le corridor Québec-Saint-Hyacinthe, un abattoir à St-Germain-de-Grantham, en banlieue de Drummondville, et une flotte d'une vingtaine de camions aussi bien adaptés pour le transport des bêtes, leur carcasse que pour les produits frais, congelés et enveloppés sous vide, prêts à la consommation.

 

Montpak International est le principal fournisseur en veaux de lait et veaux de grain au pays, précise-t-on à la direction générale. L'entreprise dessert aussi bien les grandes chaînes d'alimentation que les restaurants et établissements hôteliers.