montréal Modernisation rue Notre-Dame

[Habsfan]

WOW! Je suis convaincu!

[ProposMontréal]

Oh boy!

source: Cyberpresse.ca

 

Rue Notre-Dame: la Santé publique nourrit l'opposition

Bruno Bisson

La Presse

 

Les écologistes et les résidants des quartiers voisins de la rue Notre-Dame qui s'opposent à la transformation de cette artère de l'est de la métropole en grand boulevard à huit voies de circulation, se réjouissent des critiques sévères émises à l'égard de ce projet routier par des médecins et chercheurs de la Direction de santé publique (DSP) de Montréal.

 

À l'occasion d'un briefing technique visant à présenter une nouvelle étude sur les impacts des transports sur la santé humaine, le Dr Louis Drouin, de la DSP, a estimé mardi qu'il était «inacceptable» d'augmenter la capacité routière de cette artère d'au moins 50% au moment où les maladies respiratoires et les décès attribuables à la pollution automobile sont de mieux en mieux documentés et en pleine croissance.

 

Résidante du quartier d'Hochelaga-Maisonneuve depuis 15 ans et porte-parole de la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame, Monique Désy-Proulx s'est dite surprise, mais surtout «ravie et soulagée» de la sortie publique de la DSP, qui risque d'alimenter le mécontentement palpable des participants lors des consultations publiques locales, qui se poursuivent ce soir dans ce quartier de l'est de Montréal. «Je pensais qu'on était tout seuls pour se défendre contre ce projet qui n'a aucune espèce de bon sens pour la population locale. Nous nous sentons enfin appuyés dans nos efforts pour modifier ce projet et en faire quelque chose de plus positif pour l'est de Montréal.»

 

«Depuis le début des consultations la semaine dernière, je n'ai pas entendu un seul commentaire positif sur ce projet d'autoroute, ajoute-t-elle. Avec cette caution de la DSP, je pense que le vent peut encore tourner dans la population, afin de faire entendre raison à la Ville de Montréal et au ministère des Transports du Québec (MTQ).»

 

Appelé à commenter la sortie publique des chercheurs de la DSP, le MTQ n'a pas rappelé La Presse, hier. Le responsable de ce projet à la Ville de Montréal, André Lavallée, chargé du dossier des Transports au comité exécutif municipal, a pour sa part affirmé hier que l'augmentation projetée de la capacité routière de la rue Notre-Dame permettra de régler des problèmes de circulation chronique, qui ont aussi des impacts sur la santé de la population locale.

 

«Il est nécessaire de passer de quatre à six voies de circulation pour favoriser une meilleure circulation des camions qui sortent du port de Montréal (qui longe la rue Notre-Dame sur tout son parcours), explique M. Lavallée. Nous prévoyons aussi canaliser la circulation de 11 000 véhicules par jour qui sont en transit dans Hochelaga-Maisonneuve parce qu'ils ne peuvent utiliser la rue actuelle, en raison de la congestion. Ces actions auront un impact bénéfique sur la population locale, en réduisant la circulation de transit et la pollution automobile.»

 

Ces arguments, utilisés par le MTQ depuis 2002 dans ce dossier, ne convainquent pas du tout le directeur général du Conseil régional de l'environnement de Montréal, André Porlier, qui les a qualifiés de «foutaise». «Nos données démontrent que le nombre de véhicules immatriculés et le nombre des véhicules qui franchissent les ponts de Montréal, chaque jour, n'ont jamais cessé de grimper, depuis 1999, dit M. Porlier. Dans ce contexte, ouvrir une voie de circulation de plus dans l'axe de Notre-Dame, c'est comme lancer une invitation aux automobilistes des banlieues qui se cherchent une nouvelle voie pour rentrer au centre-ville.»

[Habsfan]

Des fois je suis vraiment découragé de vivre ici!

 

Je crois que je ne lirai même pas cet article. Juste ne lisant le premier paragraphe je savais qu'il allait y avoir du chialage!

[WestAust]

un article comme celui la me donne presque le gout que le projet tombe a l'eau, et qu'à la place, les milliers d'automobilistes empruntent les rues residentielles de homa comme transit vers le centre ville, puisque la rue notre dame est trop saturée... apres ca les pseudo bien pensant (qui sont en fait qu'une gang de nimbys) vont regretter que le projet ne soit pas passé.

[Habsfan]

un article comme celui la me donne presque le gout que le projet tombe a l'eau, et qu'à la place, les milliers d'automobilistes empruntent les rues residentielles de homa comme transit vers le centre ville, puisque la rue notre dame est trop saturée... apres ca les pseudo bien pensant (qui sont en fait qu'une gang de nimbys) vont regretter que le projet ne soit pas passé.

 

Maudit que ce serait drôle de voir leur réaction si leur maire leur disait qu'il va fermer la Rue Notre-Dame , et qu'il demandait au gens d'utiliser les rues de HOMO!! Ce serait "PRICELESS"!

[#655321]

C'est stupide, les premiers avantagés par une voie rapide sont ceux du quartier. D'ailleurs selon ce que j'avais lu dans le journal du quartier dans le temps, le résidants favorisaient même le projet d'autoroute

[mtlurb]

on se part tu une petition virtuelle pour le projet?

[etienne]

Où est la cohérence ?

Jean-Robert Sansfaçon, éditorial

Le Devoir, édition du jeudi 24 janvier 2008

 

Faut-il appeler cela de l'incohérence ou de l'hypocrisie? Dans son plus récent rapport, la Direction de la santé publique de Montréal (DSP) recommande l'adoption de mesures structurantes afin de réduire le nombre de voitures qui circulent chaque jour sur l'île de Montréal: transports en commun, voies réservées, nouvelle configuration aux intersections et, surtout, arrêt des grands projets d'autoroutes. Pendant ce temps, les autorités politiques vont de l'avant avec leur projet de réseau autoroutier pourtant conçu selon des plans et des priorités à la mode au siècle dernier.

 

Selon l'évaluation des chercheurs de la DSP, la vie à proximité d'une voie rapide accroît de beaucoup le risque de maladies cardiorespiratoires, de mortalité et de naissances prématurées, sans parler des accidents avec blessés, dont le nombre dépasse les 12 000 par année à Montréal.

 

Alors que la plupart des villes européennes et plusieurs villes nord-américaines ont entrepris de remplacer les voies rapides par des rues à circulation réduite, des navettes gratuites, des tramways et autres moyens efficaces et confortables, à Montréal on s'apprête à compléter un réseau d'autoroutes qui fera grimper le nombre potentiel de véhicules.

 

Depuis une semaine, la Ville de Montréal et le ministère des Transports ont commencé des consultations qui n'en sont pas vraiment en prévision de la transformation de la rue Notre-Dame en voie rapide. Lorsque les travaux seront terminés, un automobiliste habitant Lanaudière ou la Montérégie sur l'autre rive pourra rouler sans s'arrêter de chez lui jusqu'au centre-ville via le futur pont de l'autoroute 25 et le nouveau boulevard Notre-Dame. En théorie du moins, parce qu'à la moindre tempête, au moindre accident, le bouchon s'étendra lui aussi sans discontinuer des deux rives jusqu'au centre-ville, avec les conséquences qu'on devine sur la qualité de l'air, déjà inférieure aux normes un jour sur cinq au cours de l'année. Quant à savoir où il garera sa bagnole, la question reste ouverte puisque la Ville entend entre-temps réduire de beaucoup le nombre de places disponibles...

 

Il fut un temps où Montréal défendait l'idée d'un vrai boulevard urbain sur la rue Notre-Dame afin de réduire la vitesse et le débit de voitures aux abords du centre-ville. Mais comme c'est Québec qui paie, les feux de ce futur «boulevard» de huit voies resteront au vert six heures par jour pour accroître la fluidité, dit-on. Quant à la vitesse autorisée, elle sera limitée légalement à 60 km/h, mais il est plus réaliste de parler de 100 à 120 km/h comme sur les autres voies rapides de Montréal (boulevards Décarie et Métropolitain).

 

Alors que Montréal et le gouvernement du Québec se sont engagés à injecter 3,5 milliards de dollars d'ici dix ans pour rajeunir le métro et améliorer le transport collectif, voilà qu'on s'apprête à dépenser un milliard et demi uniquement sur le boulevard Notre-Dame et l'autoroute 25. Les fonctionnaires du ministère de la Santé peuvent toujours s'amuser à rédiger des programmes de prévention, on a d'autres priorités au ministère des Transports et au bureau du premier ministre.

[ToxiK]

Le réaménagement de Notre-Dame n'est pas fait uniquement pour le transport des voitures mais aussi en grande partie pour le transport des marchandises en provenance et en partance du Port de Montréal. Les individus qui se rendent au travail peuvent en effet choisir d'utiliser le transport en commun mais une caisse de patates n'est pas capable de prendre le métro (peut être que dans quelques années les aliments transgéniques pourront voyager par eux même, mais on en est pas encore là...). Le Port de Montréal ne s'en va nulle part (sauf peut être Toronto si on insiste à essayer de s'en débarrasser!) et le transport des marchandises par camions demeurera un fait à Montréal.

 

 

Le nouveau pont de la 25 aura 4 types de clientèles: les voitures (et autres véhicules de personnes), les camions et véhicules commerciaux, les autobus (par une voie réservée) et les transports actifs (bicyclettes, piétons). Avoir un moyen de traverser la rivière des Prairies pour les autobus, les cyclistes et les piétons sera bénéfique pour le transport collectif et actif dans la région de Montréal (je crois qu'on peut s'entendre là-dessus). De plus, il y a la piste cyclable sur Gouin juste de l'autre côté du pont de même que la nouvelle piste qui suit le ruisseau Montmorency presque vis-à-vis le futur pont. Belle façon de relier ces réseaux. Le transport des marchandises par camion, comme je l'ai dis plus tôt, ne disparaîtra pas et ne peut pas utiliser le transport en commun (il peut prendre le train plutôt que le camion mais sur de courtes distances, ce n'est pas très efficace). Le pont de la 25 reliera plus rapidement et plus efficacement le nouveau quartier industriel de la 25 à Laval avec l'énorme ensemble de quartiers industriels de l'est de Montréal (Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Montréal-Est et Anjou). Les camions ont présentement à se rallonger par le pont Pie IX ou par Repentigny pour relier ces zones industrielles (des fournisseurs ou des clients d'entreprises peuvent souvent être situées dans d'autres quartiers industriels). De plus, le pont de la 25 raccourcira les distances entres les zones industrielles que j'ai mentionnées et celles de Terrebonne, Mascouche, Boucherville et St-Hubert.

 

 

Reste maintenant le transport en voitures. C'est vrai, ce serait mieux pour la région de Montréal (et pour le Monde en entier, en fait) si plus de gens utilisaient le transport en commun plutôt que les voitures. Un nouveau pont et le réaménagement de la rue Notre-Dame vont en effet augmenter le phénomène d'étalement urbain. Mais ça n'a pas nécessairement besoin d'être une mauvaise chose. L'étalement urbain bien fait n'est pas mauvais. Par bien fait, je veux dire pas basé uniquement sur la voiture. Malheureusement, quand on développe de nouveaux quartiers, on mise sur la voiture. Quand ces quartiers sont complétés, on commence à y installer des services rudimentaires de transport en commun. À ce stade là, il est trop tard: les résidents ont déjà achetés leur 2e (ou 3e) voitures et ont faits refaire leur entrée de garage. De plus, les commerces locaux se sont déjà adaptés à une clientèle motorisée. Il faut prévoir les nouveaux quartiers de banlieues en fonction de la mixité voitures/transports alternatifs. Faire du développement en fonction du transit. Ça veut dire qu'il ne faut pas uniquement des routes mais aussi des services de transport en commun, des pistes cyclables et des trottoirs (ces derniers sont parfois difficiles à trouver en banlieue!). Il faut développer les commerces de façon à faciliter leur accès par d'autres moyens que l'automobile (ça peut se faire par le design des rues ou par l'emplacement de ces commerces en fonctions des habitations, etc.). Évidement, on n'éliminera pas les voitures du paysage urbain, surtout pas en banlieue. Mais si plus de résidents se rendent au travail et autobus, au parc en vélo et au magasin à pied, alors on diminuera d'autant la consommation de pétrole. De plus, les résidents de ces quartiers économiseront de l'agent en consommant moins d'essence et en n'ayant pas besoin de 2e voiture (moins d'argent qui sortira du Québec!). En annonçant ces nouveaux quartiers comme étant orientés sur les transports alternatifs, on attirera des résidents déjà sensibilisés sur le sujet.

 

 

Le vrai scandale du pont de la 25 (et du réaménagement de Notre-Dame) n'est pas l'existence même de ces projets mais bien qu'on ait choisi d'abandonner la ligne de train de banlieue Montréal-Mascouche (celle qui passait par Laval) et de la remplacer par la ligne qui passe par Repentigny. Le gouvernement va payer des millions pour relier par rail Repentigny à Terrebonne et Mascouche pour permettre aux citoyens de ces 2 dernières villes d'avoir accès à un train qui les mènera au centre-ville de Montréal avec au-dessus de 30 minutes de plus (pas mal plus d'après ce que j'ai déjà entendu) que par le trajet passant à Laval. Et le trajet de Laval passe justement à côté de terrains prévus pour un nouveau développement résidentiel connexe au nouveau pont! Personnellement, je crois que le gouvernement a choisi d'abandonner la ligne de train passant à Laval pour s'assurer que la circulation du nouveau pont privé soit plus grande et permette de mieux rentabiliser le pont (qui sera très probablement construit par les proches du parti au pouvoir. Mais non! Je dois simplement être trop cynique... ).

 

 

Imaginez si à Laval, on avait choisi de profiter de la construction du pont ET de la ligne de train de banlieue pour créer un quartier orienté sur le transit avec une gare de train de banlieue, un bon service d'autobus, des trottoirs et des pistes cyclables, des commerces prévus en fonction de d'autres types de transport que la voiture EN PLUS d'avoir un pont À PÉAGE reliant Laval à Montréal. Certains diront que ce serait préférable d'éliminer immédiatement l'usage de l'automobile. Je réponds à ça qu'il faut apprendre à marcher avant de courir un marathon. Ouvrir un nouveau quartier au développement permet à davantage de gens d'avoir accès à la propriété. Si en plus on peut permettre à ces gens de sauver de l'argent sur le transport en n'ayant pas à acheter de 2e (ou même de 1ère) voiture et d'économiser en essence, on aide des gens un peu moins fortunés que la moyenne à améliorer leur sort. Et si on ne permet pas de développement sur ces terrains relativement près de Montréal, on aura des gens (pas les plus pauvres) qui vont préférer se faire construire des « monster houses » à Blainville, Mirabel ou Ste-Julie. Est-ce que se serait mieux???

[#655321]

Les individus qui se rendent au travail peuvent en effet choisir d'utiliser le transport en commun mais une caisse de patates n'est pas capable de prendre le métro

 

Même là, il ne faut pas oublier que le centre-ville n'est pas la seule destination. Notre-Dame est l'artère qui permet de rejoindre le réseau d'autoroutes pour les gens qui travaillent dans les parcs industriels, mal desservis par le transport en commun vu leur faible densité